全球关注东部战线

“没有购买力，就不存在消费者；没有消费者，就不存在市场；没有市场，就不存在驱动力；没有驱动力，也就不存在厂家的动力”，有人在2009年底特律缩水车展发出了如此感叹。

与底特律车展留给世人的衰败冷清相比，2009年的上海国际车展着实歌舞升平了一把：17万平方米展馆面积、近3000家参展商、超过10款的全球首发汽车，每天数十万的参展观众，同绚丽的新车、美艳的车模一起，将车展营造得如梦如幻，宛若惨淡萧条的全球车市中的那抹曙光。

中国市场，巨头们的救命稻草？

金融危机之下，全球汽车业版图面临调整，汽车工业发展方向也面临着由靠规模扩张做大，向靠“瘦身重组”做强的艰难转身。

全球化的今天，危机漩涡中的汽车巨头们的命运与中国汽车工业有着千丝万缕的联系，无论是直接的合资工厂，还是间接的零部件产业链，都将危机产生的压力多少传导到中国市场。中国市场的业绩成败，或多或少地牵动着汽车巨头们的命运。

眼下光景，上海车展成了厂家、媒体和观众竞相品味汽车巨头们应对危机策略的展台。除了菲亚特、雷诺等少数车商，全球汽车巨头中的主流整车生产商悉数登场。实质上，这也符合其各自市场利益和发展现状。菲亚特与南汽合资的失败正值国际金融危机全面爆发前，而雷诺对中国市场的犹豫已经使其错过了本地化生产的最佳机遇期。

反观其他巨头，业绩均已与其在中国汽车市场的表现休戚相关。今年3月，通用在美国本土的销量下降了45%，同期在中国市场销售同比增长38%。于是乎，在美国本土有停产计划之时，通用亚太区却宣布，计划近期在中国增设一家工厂。类似情景，不止通用一家。

中国市场，仿佛成了巨头们的救命稻草。

上海车展，全球汽车第一展？

近3000家参展商，国内外主流汽车品牌汇聚，今年的上海车展，“全球汽车第一展”的称号轻易到手。这就好比中国汽车工业协会的统计显示，今年首季中国汽车总销量达到267.88万辆，超过美国成为全球汽车销量第一。理性之下，谁会就此认为中国超越美国成为全球最大的汽车销售市场？在这个春夏之交，“全球第一”应带给我们更冷静的思考。

日内瓦车展看概念、东京车展看技术、巴黎车展看新车，上海车展看什么？到底又有多少人能将本届上海车展的主题“科技·艺术·新境界”准确说清？大多数看客，仅为一场热闹，能够清晰地从这规模盛大的车展中得到很好的启发的人，少之又少。

衡量一场大型车展的水平，全球首发车型的数量和质量是主要指标之一。第13届上海车展被称为今年全球最受关注的车展，除了超大规模的场馆和中国市场的巨大吸引力之外，原因之一是全球首发车型达到13款（不算国内品牌），比上一届的5款有了大幅增加。

全球首发车款，无疑是媒体的宠爱。但细看之下，所谓的13款全球首发车型，基本均为改款车型，真正在全新平台开发的全球首发车型几乎没有。也就是说，上海车展的全球首发车型在数量上已经具备，但在质量上有待改进。全球汽车巨头的眼中，中国还只是个市场销售地，技术展示的意义并没有大家所想象的那么高。

今年3月的日内瓦车展号称“缩水”，展出的7万平方米面积，不及上海车展一半，但全球和欧洲首发的车型达到85款；2008年，这一数字更是超过130。底特律再萧条，一句话，瘦死的骆驼比马大，欺不得。

如果真是要说此次全球首发车型的“含金量”的话，国内一些本土品牌开发的车型给大家留下了深刻印象，其造型水平已经不亚于外资车型，但价格水平估计远低于合资水平，将来在国际市场上也很有竞争力。自己的车展还得靠国内品牌的自力更生。

上海车展，车企寻找自己的定位

当我们置身于车展现场，我们感觉不到太多的“萧条”：大众、通用、日产、福特等悉数参与；宝马、奔驰、法拉利等加大了参展投入和面积；奇瑞、吉利等更铆足了劲展示自己的新产品、新技术；东风小康、华泰汽车等首次以独立身份参展。

尽管部分车牌首发车型“水分”太多等种种“中国特色”式的问题依然存在，但并不妨碍参展商在展台布置上、技术展示上的重金投入。一汽大众的奥迪高层坦言：“本次奥迪的参展规模和投入与往届相当，而且更加重视。”

参展商投入的背后，雷诺、米其林、固特异等参展商缺席的背景下，不同厂商进与退的考虑间，投射更多的，是参展商对中国汽车行业的一种从容和自信——他们知道并且清楚参展的目的是什么。

“科技·艺术·新境界”，本届上海车展的主题确能反映今年上海车展参展商的心态。经历了10年的高速成长和发展之后，一场金融危机，将许多整车和零部件企业面临着产品阵容庞杂、供应链复杂、成本过高、投入盲目的问题一一暴露。休整反思过后，迎接汽车行业的正是一种“新境界”。已历经13届的上海车展，也许正印证着中国汽车浴火转变的新历程。

新能源技术，到底有多远？

上海国际车展上，跨国汽车巨头和本土车企的展台上，对各种动力源支持的汽车展示令人眼花缭乱，混合动力、纯电动、燃料电池等技术“多分天下”，日产、丰田、三菱、本田以及上汽、海马、奇瑞、吉利等自主品牌车企纷纷展示或表达了对自家新动力源汽车技术的前景看好。

今年年初，奥巴马就任美国总统，以绿色能源打头，开启了无比宏伟的拯救新政。早前我国公布的国家产业振兴规划当中，也有关于实施新能源的国家战略。作为国家发展战略，政府对新能源发展强力支持，无可厚非。然而，以新能源为动力推动产业的发展，真的能成为拯救深陷于金融危机泥沼中，停滞不前甚至倒退的汽车工业的铁骑兵吗？

此前，全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪等部分专家就指出，国家的新能源战略，与企业使用新能源的技术，是两回事。把电动车和混合电动车作为汽车业新能源的代名词，更是一个错误。

电、油、天然气并不属于新能源。早在二十年前，美国便开始开发新能源，今天依旧离“成功”很远。当美国有议员发现国会批给通用的救命款，依然用在遥遥无期的电动汽车上时，也深感这或许很危险。而此时，美国汽车业在环保技术、节能技术上已相对落后。新能源技术产业化，仍是遥遥无期的事。

今天谈世界汽车的革命，或许还为时过早，内燃机传统技术或许还将在20年甚至更长的时间里主宰未来的汽车产业。

本土车企依然要在提高节能的技术、环保的技术方面狠下功夫。

“汽车下乡”，依旧的黄金市场

作为汽车产业振兴规划的重要内容之一，“汽车下乡”曾赢得业界喝彩。2009年的上海车展上，大部分本土汽车企业更热衷于推出新型概念车、能源车，仅有少数汽车生产商展示着贴有显著“汽车下乡”标志的自家车型。

对于本土车企而言，中国农村有９亿人口，潜在的汽车消费需求不可小觑，外国车企展出的车型又大多属于中高端，很少有符合中国农村市场的中低端车。眼前这片广阔市场，本土车企的态度又为何略显淡然呢？

业内人士分析，作为依然“沉睡”的汽车消费新兴市场，中国农村汽车市场在现阶段还存在着“利润低，用户分散，消费者口味不一”等特征，不少本土汽车厂望难而退。农民买车的梦想，不是跨出一步就可以实现的。许多农村的消费水平达不到买车的程度，不会为了几千块钱的补贴换掉已有的三轮车。

同时，今年一季度，各大微车和轻卡生产商的销量虽普遍实现增长，但是否得益于汽车下乡政策，现在还难以轻易判断。汽车业分析师钟师指出，微面、轻卡的销量增长，可能是受到各种政策影响，包括购置税减半，燃油税改革和汽车下乡优惠政策的叠加效应。眼下汽车下乡的利好碍于几点，还没能在车市释放出巨大效应：汽车下乡的优惠政策在农村传播不畅，农民对其了解程度有限；农民购置下乡车型享受补贴的程序有待简化；汽车下乡的优惠政策“厚”微面“薄”轻卡，而不是两者并重，也引起部分汽车生产商的担忧。此外，农村对汽车的巨大消费需求潜力虽然客观存在，但农民的实际消费能力依然需要培养。

汽车下乡新政要想得到理想的效果，需要广大汽车生产企业将农村市场重视起来，努力做好政策和产品的宣传和推广，提高农民购买的积极性，切实做好后期的服务和维修工作。同时，也需要国家给予其他配套政策，切实加大对农村各项经济活动的投资，提高农民收入水平，从而带动农民对汽车的购买消费力。

尽管汽车下乡之路仍显崎岖，农村汽车市场依旧是本土车企的黄金机会。上汽集团董事长胡茂元在本届上海车展的高峰论坛上表示，本土汽车企业要抓住区域性市场增长带来的机遇，着眼于长远的结构调整，深挖潜力，拓展二、三级城市的消费市场，开发新品，特别是那些生产资料和生活资料相结合的汽车，满足中小城市和农村市场需求。 ■

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