以发展之名

云南迫切希望百色水利枢纽过船设施建设和中缅伊洛瓦底江陆水联运通道开通

云南集边疆、民族、山区、贫困为一体，是全国扶贫攻坚的主战场之一。为破解交通瓶颈制约，加快水路交通运输发展，支撑经济社会发展和面向南亚东南亚辐射中心建设，迫切需要得到以下支持。

一是：尽快开工建设百色水利枢纽过船设施。

2006年底广西百色水利枢纽全部机组已投产发电，但过船设施未能同步建成，右江百色水利枢纽过船设施建设的滞后，严重制约着右江-珠江通道上下贯通。近年来，国家发改委已多次协调相关省部委，在项目业主和资金筹措等问题上已初步形成意见，国家发改委2008年2月在给云南省政府的复函中明确提出“百色水利枢纽过船设施二期工程应争取与其下游的梯级枢纽同步建成”。而右江百色以下枢纽已于2015年全部建成，千吨级航道已全线贯通。百色水利枢纽过船设施二期工程项目批准并尽快开工建设，迫在眉睫。

二是：加快推进中缅伊洛瓦底江陆水联运通道的开通。

中缅伊洛瓦底江陆水联运通道合作始于上世纪九十年代，当时中缅双方合作协定已基本就绪，后因故协定签署搁置，近年，随着国家实施“一带一路”和周边互联互通战略，中缅伊洛瓦底江陆水联运通道再次受到重视，在国家发改委编制的“一带一路”规划中已列为2018年建成项目。当前，急需加大中缅合作力度，加快通道的开通，尽快达成并签署中缅陆水联合运输协定，并协助有关方面尽快开展对伊洛瓦底江港口和航道实施改善。

三是：协调落实澜沧江—湄公河航道二期整治项目资金。

澜沧江—湄公河航道二期整治项目已被国家列为“一带一路”规划的优先重点推进项目，去年已安排近一亿元的前期工作经费。按照交通运输部的安排和要求，目前我省正抓紧组织开展澜沧江—湄公河航道二期整治项目的前期工作，计划一年内完成。由于项目工程建设资金目前尚未落实，恳请交通运输部协调国家相关部委，尽快落实项目工程建设资金，确保项目前期工作完成后顺利推进项目的工程实施。

贵州红水河通道及都柳江航电建设是目前面临的突出问题

贵州省珠江水运发展目前面临了三大问题，分别是红水河通道不通影响了流域特困地区区域发展和脱贫致富；红水河航道等级偏低难以形成水运大通道；都柳江航电枢纽建设资金筹措和对外协调工作难度大等。

鉴于此，贵州省提议：一是建议交通运输部协调国家发改委尽快决策建设龙滩水电站1000吨级通航设施。根据国家发改委2015年12月22日《龙滩枢纽通航建筑物建设协调会会议纪要》中“龙滩公司2016年5月底前提出龙滩枢纽1000吨级通航建筑物论证研究结果”的工作要求。二是建议加快推进红水河三级1000吨级航道的规划修编工作。原国务院批准的全国航道与港口布局规划水平年为2020年，结合红水河贵州、广西两省区流域经济社会发展需求，完全有必要对原规划进行修编，将原规划的四级航道提升到三级标准。这样首先为交通部门开展好红水河水运大通道的扩能建设提供规划依据，其次是有利于岩滩、大化、乐滩、桥巩等水电站通航设施的技术改造或者增建二线通航设施，第三是为开展好航道跨、临河建筑物通航条件影响评价提供规划依据，充分保护好红水河宝贵的水运交通线位资源。

三是希望加大特困地区支持力度推进都柳江通道建设，使都柳江贵州境内规划的航电枢纽全部建成，以利延伸水运通道目标如期实现；希望协调发改、水利等部门，加快广西境内梅林、洋溪和麻石、浮石、古顶等水电站500吨级通航设施的建设和改扩建工作尽快开展。

四是建议理顺跨省国家干线航道管理体制。贵州省规划的乌江、清水江、南北盘江红水河、都柳江等出省水运通道，均位于重庆、湖南、广西等省（区、市）的上游，多年来下游境内水电站缓建或者不建通航设施，给内河水运通江达海就造成了人祸瓶颈。为了还贵州省国家四级及以上高等级干线航道直通长江、珠江的航运功能，依照国家《航道法》的法理依据，建议尽快理顺建立国家跨省干线航道的中央统一管理体制，对于跨省（区、市）通航的国家四级及以上高等级航道，其航道建设、养护等资金统筹由中央事权解决。

广东简政放权、规范行业、对标国际

根据《广东省交通运输“十三五”发展规划》，广东省水运发展主要指标为：到2020年，构建及完善“一横一网三通道”的内河航道网，三级以上内河航道里程达到1420公里；港口货物年通过能力达到20亿吨，集装箱年通过能力达到6500万标箱。广东港航业将坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，围绕国家“一带一路”和“广东自贸试验区”建设主题，依托“互联网+”、“新能源新技术”及“改革创新”三大动力，突出“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”，继续港口“亚太中心、南北枢纽、珠江门户”的战略定位。对于未来，其建议如下：

一是加大航道建设资金投入。建议提高航道建设项目的资金补助标准，并扩大补助范围。补助标准建议由原来的约1/3提高到2/5，并由项目建安费调整为按照项目的总费用进行补助；补助范围建议从珠江三角洲扩大到我省东西两翼和山区航道项目。中央补助资金申报程序，也建议从目前依据项目“初步设计”文件申报，调整为在项目“工可”获批后即可申报。

二是深化行政审批制度改革，进一步简政放权。以监管重心下移、权责一致为原则，一是将所有国内水路运输船舶营业运输证配发权限下放至市级水路运输管理部门；二是取消无船承运业务审批，参照国际船舶代理行业管理方式，由行业协会登记；三是交通运输部主管各主要港口总体规划，建议项目使用岸线全部下放至省级交通运输主管部门审批。

三是规范行业管理。一是出台更为严厉的工程建设监督措施，保障业主更好地对建设单位实施监管，以确保并加快工程实施；二是改进和理顺港口建设管理制度，减少专家评审、专家验收、专业测绘等环节，降低审批成本；三是加强完善工程项目未批先建、设计变更未批先建、设计变更实施细则等方面的规范；四是参照对长三角地区的做法，结合珠三角地区的实际，对珠三角地区桥梁的通航净高尺度也单独予以明确。

四是加强对国际航运标准的研究。提升国家在国际航运中的地位及话语权，对促进我国海运健康发展尤为重要；建议借助广东临近香港国际航运中心的便利条件，在广州设立部省共建的航运创新规范研究机构，以便切实实现航运业与国际对接，指导海运业发展，提升国家海运在国际航运中的地位。

五是支持发展信息化。放开水运各行业信息数据，指导海事、港航、航道的数据融合共享，实现互联互通，开发相关面向公众的信息服务平台，促进行业信息化发展。

广西构建西江航运体系还需支持

经过前几年大建设大发展阶段，西江水运建设发展进入新常态，在贯彻实施珠江—西江经济带发展及左右江革命老区振兴规划、主动融入国家“一带一路”战略的新形势下，加快建设形成干支直达的西江航道体系，提高西江水运辐射和带动能力，发挥西江整体效能，显得尤为关键。

龙滩、百色升船机项目尚在国家层面研究协调，为充分预留西南地区水运发展空间，结合红水河、右江航道条件，还需要国家层面尽快确定龙滩、百色升船机建设规模，落实资金，并督促枢纽电站业主尽快实施建设。

西江“一干七支”骨干航道体系建设方面，寄望能将西江“一干七支”航道、增扩（改）建船闸等公益性项目纳入国家“十三五”规划并予以支持。当前广西西江过船设施改扩建任务繁重，单靠交通企业负责建设的做法难以为继，建议对增扩（改）建的过船设施工程，无论业主属性，均给予同等标准补助。

建议批准广西Ⅰ级Ⅱ级航道跨河桥梁通航净空高度按不小于13米控制。由于受山区渠化河流航道技术特点和既有众多的城市道路、公路、铁路桥梁通航净空以及沿江城市道路衔接等条件限制，如按照《内河通航标准》要求的通航净高18米执行，无论在技术上还是在经济上都非常困难。

广西西江中上游港口码头建设需要大力支持。加快港口码头建设，培育发展支流航运市场，是广西西江中上游地区脱贫、实现小康的重要举措，建议国家从精准扶贫、支持革命老区、少数民族地区、珠江上游集中连片特困地区脱贫建设的高度出发，加大对广西西江中上游港口码头建设的支持，给予适当资金补助。

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