“换发背后”：看A330neo如何续写辉煌

在中型宽体客机市场，继波音787和空客A350XWB陆续投入运营之后，无论对于波音还是空客来说，短期内在这一市场都很难再推出全新的机型。因此，在现有机型上做文章，将新的技术与成熟的平台结合，成为民机制造商保持产品生命力的有效策略。其中，空客A330neo就是一个典型代表。

2014年，空客宣布对其历史上最成功的一款宽体客机A330通过换发进行技术升级。根据空客的规划，A330neo包括A330-800neo和A330-900neo两种机型，前者用来替代A330-200，后者用来替代 A330-300。换发后，A330neo将在300座级宽体飞机中具有最低的单座英里成本，有望延续A330-300在该级别飞机市场的成功。

3年后，2017年10月，首架换发的A330-900neo在法国图卢兹完成首飞，首次飞行历时4小时13分钟。如果进展顺利，首架A330-900neo将在2018年年中交付首家用户葡萄牙航空公司。届时，A330neo将成为空客历史上研制时间最短的一款飞机。而换发后的A330neo系列飞机是否能够再续辉煌，同样也是业界关注的焦点。

迎合市场需求

早在2004年波音宣布启动787项目时，空客就曾想对A330系列飞机进行技术升级，以应对波音的挑战。但是，空客的这一想法被当时的一些大客户所反对。最终，空客决定启动A350项目，放弃对A330的改进。

10年后，随着低成本航空公司的崛起，为了迎合市场需求，空客正式宣布启动A330双通道宽体客机改进项目，并将其命名为 A330neo。有趣的是，当年不赞成对A330进行改进的一些租赁公司和低成本航空公司如今却成为A330neo的拥趸。目前，共有12家用户订购了212架A330neo，其中低成本航空公司占了绝大多数。

事实上，近年来全球低成本航空公司的快速发展已经使这一群体成为制造商不得不重点考虑的对象。目前，全球低成本航空公司机队规模约占全球机队规模的1/3，全球飞机订单中一半以上属于低成本航空公司。为了保持竞争优势，低成本航空公司已经成为飞机制造商的必争之地。

而无论是A320neo还是A330neo，对于航空公司来说，都可以看到最直观的实惠——提高航程、增加有效载荷、降低单座直接成本。此外，换发的机型还能保持机队的高度通用性，降低航空公司的培训和维护成本，其中包括有效减少了维护项目——无需进行机身疲劳取样，延长了检查间隔。同时，换发机型与现有机型在机体结构上有95%的通用性，飞行员只需要进行半天培训，就能从A330过渡到A330neo的飞行，保证这两款飞机能无缝融入现有飞机机队中，这对于低成本航空公司来说是极具吸引力的。

A330neo，新在哪

空客早前的一份市场预测报告显示，未来20年，全球250～300座机型的市场需求量将超过4600架，潜在利润十分丰厚，而这恰恰是A330系列飞机的典型布局。在空客的所有产品系列中，A330是250座级的唯一机型，换发项目使该机型成为空客未来竞争250座级市场的关键。因此，A330neo绝不仅仅是换了一个发动机那么简单。

眾所周知，在宽体客机市场，“空客-罗罗”、“波音-GE”这种双寡头垄断合作模式早已不是什么秘密。但这种模式也存在一定的风险，遄达7000发动机是基于遄达1000-Ten研制的，而遄达1000-Ten又是在遄达1000和遄达XWB基础上研制的。基于一个项目的成果开发下一个项目，罗罗公司凭借这一策略，扩大了其在包括A330neo项目在内的空客宽体客机动力市场的独占性。

然而，这种紧密依赖的关系意味着一个项目出现问题就会造成一系列连锁反应。因此，当遄达1000-Ten项目的研发在2015年出现问题时，就不可避免地对A330neo的进度产生影响。由于发动机在耐久性方面的缺陷，使得带状静子需要重新设计，罗罗将发动机原定于2015年的取证时间推迟到2016年年中。这也使得A330neo启动用户葡萄牙航空在2016年宣布，首架飞机的交付时间将从2017年年底推迟到2018年3月，后来又再次推迟到2018年年中。

尽管由于发动机研发的问题导致飞机交付延迟，但不可否认，遄达7000确实是一款优秀的产品。在遄达7000研发过程中，罗罗公司大量使用了遄达XWB的技术。与遄达700相比，遄达7000发动机的风扇直径从97.5英寸增加到112英寸，涵道比则由5：1增加到10：1，这使得飞机的燃油效率较在役A330提高了11%，噪声降低10分贝。

除此之外，来自飞机气动外形设计的优化和翼展的加长也让A330neo实现了降低3%油耗的目标。A330neo外形中一个十分明显的特征就是空客为其量身定制的A350XWB式流线型鲨鳍小翼。该小翼由复合材料制成，相比在役的A330（翼展为60.3米）的小翼，它和大翼完全融为一体，尺寸更大，A330neo的翼展也因此增加至64米，有效提高了飞机的升阻比，减小了阻力。尽管翼展变长了，但并没有超过现役A330所使用的登机口限制，仍然满足E类机场的要求，地面运行不需要做出任何改变。

在客舱设计方面，A330neo还采用了最新的“空客飞行空间”客舱，该客舱不仅拥有空客一贯坚持的经济舱18英寸宽的座椅，还通过新的客舱设计，为飞机增加了6～10个座位，进一步提高了运营的经济性。

能否再续辉煌

波音787系列飞机设计之初的目标就是直接与A330争夺市场份额。如今，A330neo与787系列飞机的正面竞争自然在所难免。

从运营经济性角度来看，在空客的规划中，升级后的A330-800neo和A330-900neo的航程都将增加400海里。对此，空客给出的理由是：目前，航空公司75%～80%远程航线的飞行时间在8小时左右，现有远程客机无论是波音787还是A350XWB，在实际运营中都未能充分应用其最大设计航程，A330neo升级后的航程能够满足航空公司90%的航线运营，具有更好的经济性。此外，A330neo的座位数比787飞机多，但在油耗方面却可以实现与787同等的油耗水平。由于发动机推力比787低，因此其维护成本也会相应降低。从飞机销售价格来看，A330-900neo与波音787-9性能接近，但目录价格却低了25%左右，这对于航空公司来说是十分诱人的。

波音显然并不认可空客的这一说法。波音认为，A330作为一款上世纪80年代设计的飞机，跟以787为代表的第四代宽体客机相比，无论在气动外形设计还是在复合材料应用方面，都存在巨大的差距。举例来说，A330neo即便安装了与A350XWB类似的翼梢小翼，也无法与波音787先进的折叠翼相比。波音宣称，787-10的单座运营成本将比A330-300低30%，即使空客完成换发，也无法弥补这一差距。但与此同时，波音也不得不承认，A330neo在价格上的优势确实对其构成了威胁。

由于之前的设计和生产问题，波音787的交付运营时间比原定计划晚了3年，这使波音的研制成本大幅提升。尽管波音目前正在通过各种手段来减少生产成本，但从短期来看，波音对787系列飞机进行大幅调价的可能性并不大。

从空客方面来看，A330neo的研制过程较为顺利。按计划，接下来的飞行测试将由2架A330-900neo和1架A330-800neo分别完成。首架量产型A330-900neo还将负责验证完整的飞行空间客舱内饰。有关方面预计，A330-900neo测试机将进行1100小时的飞行测试，2018年年中取得欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局的型号合格证。250座的A330-800neo将进行约300个小时的飞行测试，预计到2019年取得型号合格证。

空客对A330neo的销售前景十分乐观，预计到2030年A330neo的销量可达到1000～1500架，其中低成本航空公司将起到十分关键的作用。例如，A330neo的大客户亚航X公司就曾一次订购了50架A330neo。

实际上，亚航X公司对于A330neo项目起到了重要的推动作用。几年前，该公司就开始与空客沟通对A330进行换发的事宜。而对于空客来说，亚航X的支持也十分重要。近年来，低成本航空发展迅猛，越来越多的大型航空公司着手组建自己的低成本航空公司，而中远程国际航线将是廉航下一步的发展重点。目前，卡塔尔航空、汉莎航空等都在对其廉航航线运营飞机进行考察，这些航空公司的选择对于A330neo的销售将产生重要的影响。

除了低成本航空公司之外，航空租赁公司也是空客关注的重点。与航空公司相比，租赁公司有更加敏锐的市场洞察力。全球知名的爱尔兰Avolon租赁公司订购了15架A330neo。该公司认为，未来20年，随着亚洲经济的快速发展，A330neo在该地区的需求量可达4000架，约占25%～35%的市场份额。而空客最大的用户之一——BOC航空公司则认为，A330neo的推出时间十分适宜，正好可以解决全球，尤其是亚太市场空域紧张、客流量大等问题。

牢牢抓住新兴市场成长的机遇正是欧洲飞机制造商空客近年来迅速崛起并最终与老牌劲旅波音平分市场的关鍵。今年9月，天津A330完成和交付中心向天津航空公司交付了首架A330飞机。根据计划，到2019年初，天津A330完工和交付中心将实现月交付2架飞机的目标。空客之所以选择将A330完工和交付中心设在中国，显然是为了争夺更多的飞机订单。

截至2017年8月底，中国各航空公司运营的空客飞机数量超过1480架，其中包括由9家航空公司运营的202架A330系列飞机。空客A330是目前中国民航运营数量最多的宽体飞机。A330系列被用于执飞超过30条国际定期航线，是执飞新开国际航线数量最多的宽体飞机。这些航点绝大多数处于国家“一带一路”发展战略的覆盖范围之内。

如今，A330系列飞机的总订单数接近1700架，其中1300多架已经交付，接下来空客将下调A330的月产量，并逐步过渡至A330neo的生产。未来，中欧双方还将进一步商讨深化合作内容，其中就包括将A330系列飞机的总装线引入中国。而在引入总装生产线之前，随着A330的生产逐步过渡到A330neo，空客也很有可能将A330neo飞机的完成和交付工作转移至中国。如果这一系列计划实现的话，不仅可以大大提升中欧航空合作的深度和广度，还将对空客在中国的业务发展产生巨大的影响。届时，空客将很有可能扭转一直以来在宽体客机交付上落后于竞争对手波音的境况。因此，换发后的A330neo飞机究竟能取得怎样的市场反馈十分值得关注。

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