S—76D，如无人机一般

工作。

在众多升级中，重点的几点都围绕着提高可靠性、维护性展开。例如，老款S-76的灯光几乎全部换为寿命更长、能耗更低的LED光源。与此同时，S-76D还从西科斯基的旗舰机型S-92上“偷师”了不少内容，如下文会提到的HUMS系统。

S-76D没有沿用S-76C++的透博梅卡Arriel 2S2发动机，转而投向了普惠的PW210s发动机，这款发动机不仅功率更大，而且燃油经济性更好。

S-76D的桨叶也经过了重新设计，这种桨叶由S-92和新型UH-60“黑鹰”直升机上使用的“先进发展桨叶”（The Advanced GrowthBlade）演变而来。它采用全复合材料，展弦比更大，并加装了类似固定翼飞机翼梢小翼作用的叶尖折角，有效降低了叶尖涡流。新式旋翼桨叶能够产生更大的升力，但产生的噪声更低。S-76D的尾桨也使用了类似的设计。

S-76D的旋翼和尾桨均使用了特殊工艺并装有除冰系统，它们均为S-76D的标准配置。这套除冰系统目前尚未通过取证，它将于今年年底或明年年初获得取证。不过，由于这套系统连带外壳重约300磅（约136千克），因此运营商在炎热的夏天或许可以拆下它们从而减轻重量。

对于飞行员来说，S-76D的最大变化在于使用了全数字化的玻璃驾驶舱。早期S-76的驾驶舱内几乎没有任何电子化设备，直到c++，部分电子设备才出现在驾驶舱内。西科斯基在研制S-76D时，选定了8家航电套件的供应商，经过筛选后，公司保留了其中的三家，并开办了用户会议，询问客户的意见。

最终，泰雷兹赢得了这一项目。泰雷兹的TopDeck航电套件集成了柯林斯的Pro Line导航/无线电通信系统和霍尼韦尔的Mark XXII增强近地警告系统（EGPWS），它们使用交流电工作。一个小花絮是，泰雷兹曾希望航电套件选用自家的无线电通信系统，但是客户均表示更加青睐柯林斯的Pro Line系统。

泰雷兹还研发了一套4轴自动驾驶仪，S-76D上搭载了两套这一设备，如果其中的一套失效，另一套会自动接管系统，同时对飞行员发出警告，整个切换过程无需飞行员动手。

泰雷兹称，TopDeck综合模块化航电套件代表了目前旋翼机航电系统的最高水平。针对S-76D的特点，泰雷兹创造了一套全新的交互式系统，它采用了“点击飞行”的设计理念，泰雷兹将其特点称为“Icube-S.”，即直觉（intuitivity）、交互（interactivity）、整合（integration）和安全（safety）。泰雷兹表示，在这套航电系统上执行绝大部分操作，都仅需1～2次按键即可完成，显著降低了飞行员的工作负担。

泰雷兹的航电套件和直升机的飞行控制系统高度融合，飞行员仅需根据需要点击相关的按钮，直升机便会自动执行相应的操作。泰雷兹的工作人员笑谈，这套允许一名飞行员独自驾驶直升机的航电系统除了不能为飞行员泡咖啡，其他无所不能。

古德里奇（Goodrich）的Vigor健康状况管理系统（HUMS）系统作为S-76D的标准配置，能够为运营商提供详尽的直升机健康状况分析报告，这些信息同时还会直接反馈到西科斯基的机队管理及运营中心（FMOC），这里拥有一批专业的人员对数据进行7×24小时的监控和分析，并评估飞机的使用和维护状况，如果出现潜在的风险，还会立即向运营商发出警告。

由于使用了HUMS系统，FMOC得以向直升机运营商提供富有针对性的维护建议。Hunter说，S-76D的HUMS系统是从S-92上移植而来的。得益于这套系统，S-76D的主旋翼控制盘的大修间隔（TBO）从4700小时上调到了9400小时。另外，HUMS目前的数据导出接口是行李舱内的一个USB接口，今后，飞行员还能从驾驶舱内的存储卡中方便地调取数据，甚至通过选装的无线传输系统获取数据。

S-76D还拥有Moog提供的主动减震系统，它通过探测直升机的震动频率并主动释放反向频率从而抑制震动。运营商会最多可以为S-76D选装多达6台震动抑制器。不过，由于这些设备会增加直升机的重量和成本，运营商根据实际情况选择装配的数量。Hunter表示，大多数情况下，3～4台震动抑制器足矣。

减震系统是S-76D上仅有的使用直流电的三个系统之一，西科斯基正在努力推进相关研制工作，使其尽早使用交流电系统。

西科斯基重新设计了S-76D的电气系统，以满足客户的要求并最大化的遵循FAA的相关标准。新的电气系统中，除了减震系统，风挡加热和飞航记录器的独立电源（RIPs），其余的设备均使用28伏的交流电系统，这套系统是西科斯基近期专为S-76D研发的。

为了满足RIPS等直流电设备的供电需求，S-76D装有两台直流电发电机，它们中的任意一台都可以独立为直升机的全部系统供电。两台发电机安装在发动机上而非齿轮箱里，Hunter说：“它们只会让发动机的温度稍微上升一点，并不会额外消耗发动机输出的功率。”

S-76D的油箱储量约为1120升，比S-76C++的燃油储量更大，同时，由于采用了燃油效率更高的发动机，因此，它的航程理应得到长足地提升。但是，由于搭载了更多的设备，如HUMS和减震系统，因此S-76D的重量更大，理论上讲，航程应当缩短。Hunter说，没有人愿意看到一款新机型的航程比老机型还短，所以，西科斯基S-76D的航程基本与S-76C++相当。考虑到很多c++的用户都会为直升机加装HUMS等设备，而S-76D在将它们纳入标准配置之后，还使用了更加强大的发动机，因此，从实际角度来说，S-76D的航程会更大。试飞体验

2012年11月底，西科斯基为B&CA杂志提供了一次试飞S-76D的机会，试飞地点是美国佛罗里达州的棕榈滩。当天的天气非常适合飞行，由于试飞的直升机仅仅用于试验/测试，其客舱内没有安装乘客座椅。所以，当天直升机的最大起飞重量仅为4.3吨，远远低于S-76D的5.3吨最大起飞重量。

S-76D搭载两台PW210s发动机，其单发推力达到了803千瓦，并带有全权限数字式发动机控制系统（FADEC）。由于搭载了极为先进的航电系统，在试驾过程中我（本文作者）无意挑战这台发动机的极限，而是倾向于测试泰雷兹TopDeck航电套件为飞行员“减负”的能力。

与我共同进行飞行测试的是S-76D项目的首席试飞员GregBarnes，我们先后迈进了这架注册号为N767J的S-76D后，我坐在了右边的副驾驶位置，Barnes则坐在了主驾驶位置。

S-76D的启动程序简单至极，发动机的启动开关位于T字型总距杆的顶部两侧，按下按钮，发动机即可启动。如果发动机自我检测出任何问题，启动过程将自动终止。我们先后以普通和最大功率完成了两次起飞动作，过程都波澜不惊。常规状态下，直升机起飞后的爬升速度为75节（138.9千米/时），旋翼每分钟旋转750圈。此时，飞控计算机还会自动检测飞机的重量并结合外界大气温度（OAT）计算出最佳的爬升率，同时计算出单发停车的情况，并用一个白色的三角形指示标在空速表上标示出来。

升空后，直升机在Barnes的操控下，以自身为轴点，一边做着360°旋转一边向前飞行。这一串让人耳晕目眩的表演之后，Barnes将飞机悬停在空中，由我检查直升机此时的各项参数。

与大多数现代化的飞机/直升机类似，泰雷兹的航电套件也用功率指示器（PL），涡轮内燃气温度指示器（ITT）和燃气发生器指示器（Ng）等仪表呈现飞机的工作状态。由于我们本次飞行的起飞重量很轻，因此仪表显示，发动机仅输出了62%的功率。当我们将直升机设定在35节（约64.8千米/时）的速度侧向和逆向飞行时，发动机仅输出了79～80%的功率。按照官方说法，S-76D即便卷入较为强烈的侧风，飞行品质也不会受到影响。我们也对此进行了类似的测试，此时，直升机会出现轻微的震动，不过仅此而已。

随后，我们爬升到2000英尺（609.6米）的高度，并将爬升速度从100节（185.2千米/时）提高到了130节（约240.8千米/时），并开启垂直导航和速度导航，帮助我们保持在航道和高度上。

短暂的飞行过程中，我发现这架直升机的操纵杆偏沉，Barnes建议我用旋钮调整操纵杆的控制力度。S-76D的方向舵和升降舵都通过旋钮调节操控所需的力度，因此飞行员可以分别或同时调整它们，使直升机最大程度地满足飞行员的操作习惯。调整后的效果可谓立竿见影，但在我看来，操纵杆又变得过于敏感。不过正所谓“众口难调”，每位飞行员的偏好都不尽相同，通常飞行员都能很快地适应飞机的操纵特质。

巡航阶段的所有操作几乎都可以通过点击相应的按钮使飞机进入VHLD模式，直升机进入该模式后，会发出“哔”的一声提示。我们使用自动驾驶模式使直升机在空中悬停，此时，飞行员的双手可以完全离开操纵杆。

航电套件的综合数字地图（DMAP）上显示着杰普逊进近航图和泰雷兹的移动地图，Barnes调出了一张矢量航图以演示直升机的飞行路径控制功能。他模拟前方的航线上是一片雷雨区，随后，他通过轨迹球和类似鼠标的按钮选定了风暴中心左侧的一点，随后又点击了本次航线的目的地。在这之后，直升机不偏不倚地飞向了Barnes前后两次选择的位置，安全避开了“雷暴”，顺利抵达目的地。整个过程之中，我们没有进行任何操作。

西科斯基原本为S-76系列直升机装载的是霍尼韦尔的Primus440气象雷达，但是，公司发现大多数客户都在后期将其改装成了660型雷达。因此，在S-76D上，Primus 660成为了标准配置。此外，泰雷兹还为该机提供了XM气象雷达，用户可以根据自身的喜好选装不同的配置。其他的选择配置还包括ADS-B和GPS精密进近系统。

客观地说，飞行中，我感到直升机的震动还是比较明显的，用一个词来形容的话，那就是“可以接受的”，绝非“极好的”。不过，Barnes告诉我们，由于这架直升机仅仅用于飞行测试，因此它仅安装了一台震动抑制器，而通常客户都会选择3～4台，届时震动幅度将大大降低。

为了进一步测试S-76D的性能，我们把速度提高到155节（约287.1千米/时），也就是该机的最大使用速度。Barnes指出，虽然西科斯基限定这款飞机最大使用速度为155节，但是，得益于普惠发动机优秀的经济性，S-76D的远航程巡航速度也高达154节，目前，西科斯基已经开始着手增加S-76D的最大巡航速度至155节。

测试大坡度转弯时，Barnes还是通过电脑设定了相应的程序，它在计算机中输入30°的倾斜角并保持这一姿态，随后，直升机便“顺从”地固定在这一姿态并保持110节的巡航速度。30°是自动驾驶仪所能接受的最大倾斜角，如果切换为人工驾驶，该机的倾斜角最大能够达到600，此时，直升机会向驾驶员发出警报，通知他直升机已经达到了极限。

事实上，在S-76D上，几乎所有的飞行动作都能通过按键式的操作完成，这套先进的自动驾驶控制面板（APCP）仅仅是中央控制台后方的轨迹球和几个按钮而已。

最后，Barnes在电脑上设定了返回的飞行计划，之后，直升机自动飞到了仪表着陆系统覆盖的地区并开启仪表着陆模式，直升机的导航，下滑和减速指令均由自身的飞控计算机发出，飞行员完全不用触碰操作杆便能完成着陆任务。

不过，由于当天跑道的尽头在进行维修工作，我们不得不手动着陆。不过，你同样可以设定直升机下降到某一具体高度然后悬停，如果这样，飞行员同样无需进行任何手动操作。

直升机接地后，我驾机滑回了停机坪，期间没有遇到任何问题。根据飞行手册的说明，PW210s发动机无需等待冷却即可关机停车，但是Barnes说他总是等一分钟后再关，“老习惯了，不好改。”他说。他问我，你的习惯是什么？我回答说：“等两分钟。”

这次飞行总共历时70分钟，消耗燃油650磅（约294.8千克），西科斯基的资料显示，S-76D每小时消耗燃油578磅（约262.1千克），我们这次飞行的消耗为557磅/小时（252.6千克/小时）。尽管燃油消耗量会根据任务的不同上下浮动，而且浮动范围很大，但是此次飞行的结果却与西科斯基的数据惊人的相近。

Barnes如此评价S-76D，新飞行员只需几个小时便能学会驾驶该机。1～2次飞行之后，就能单人驾驶了。对此，我也不得不表示同意。

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