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工作，是几乎完美的解决方案。车身上众多感应器协同工作，向行车电脑提供当前车速、转向G值、转向角度、油门开合度等信号，通过计算后向电机输出指令，让左右前轮得到额外动力或减少动力，帮助车辆更可控、更平稳，关键是能更快过弯。

这个未来感十足的四轮驱动算得上目前最科幻的设计，如此智能的动力驱动分配，会不会让驾驶变得更无趣？实际驾驶后，我们可以很负责任告诉你，这个外前轮的辅助并不明显，驾驶员几乎察觉不到它在工作，新NSX还是靠后轮提供绝大部分动力，操控特性依旧MR。去赛道攻弯，它的尾部依旧很活跃，毕竟超过500hp在后轴。而新NSX延续了本田一向的易控特性，转向灵敏、车随意动，车子的行驶动态能积极跟随驾驶者的意愿，简单来说就是“指哪打哪”。

另一方面，车身的气动设计非常考究，它能让气流进入三个电机冷却的同时还能提供大量的下压力。别看新NSX没有巨大的尾翼，但高速行驶时前后轴的下压力非常足够，前轮在入弯时的抓地力不容小窥。这一点甚至比欧洲同级超跑更妙，前轴更肯入弯，这跟前后配重也有密切关系，别忘了前轴有两台电机压着。

静的一面

跟新车“较劲”过后，回程把驾驶模式往左扭至Quiet（安静）模式。悬挂立刻变“舒适”了，排气声浪也几乎消失，这台搭载本田最高科技的超跑一下子变温驯了。此刻的驾驶感跟飞度般轻松，男女老少都能轻易驾驭，尤其进入停车场的挪车阶段，V6发动机居然自动熄火靠电力驱动。这一点非常重要，当你深夜回到低密度的联排别墅区，传统超跑高亢的排气声浪在挪车时特别招邻居反感，动静皆宜的NSX在此彰显了它的全面性。

外观前卫、声浪撩人、复杂精巧的混动系统。驾驶新NSX会让人很开心，它动力属超跑级别，车子灵动听话又足够先进，这台名副其实的混动超跑代表了当今日本汽车的工业水平，很好地延续了本田宗一郎所立下的技术领先立业哲学。纵观车坛，全球各品牌超跑近20年來推陈出新，尤其是欧洲的法拉利、保时捷、迈凯伦等品牌。反观日系就只有雷克萨斯LFA、日产GTR以及讴歌NSX三款。但跟欧洲众超跑5年就转新款相比，日系三款超跑几乎都存在研发周期长、产量少的共同点。尤其LFA和NSX，20年来就这么一款，虽然性能都可以跟欧洲众超跑抗衡，但产量少得可怜。超级跑车最能反映一个汽车厂商的技术沉淀及制造工艺，5年来一发跟20年憋一发，个中差别不言而喻。

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