水上交通肇事行为是否属于交通肇事罪保护法益范围

摘要：文章以水路运输中的交通肇事行为是否属于交通肇事罪所保护的法益范围为出发点，在明确陆路运输属于传统意义上交通肇事罪法益保护范围的基础上，探讨水上交通肇事行为是否有参照铁路、航空两种交通条件下的單独罪名另立一新罪名的必要。通过比较水路交通条件与道路交通运输条件下交通肇事行为在犯罪构成上的异同，结合学界其他学者的不同观点，思考水上交通肇事行为是否属于交通肇事罪保护法益范围。

关键词：水上交通肇事；法益保护；交通肇事罪

一、交通肇事罪保护法益范围

我国现行刑法关于交通犯罪虽然单独罪名相对较多，但是其覆盖的范围并不周全。毫无疑问，道路交通犯罪的罪名层级设置和覆盖是最为合理和完善的，形成了一定的梯度。但是反观空中、铁路、水上交通方面的罪名却相对欠缺，实践中还有许多肇事行为尚未准确归罪。从空间领域上看，我国交通犯罪的罪名分布于三大方面，即道路交通犯罪、铁路交通犯罪、空中交通犯罪以及水路交通犯罪。其中，陆地交通安全又分为道路交通安全和铁路交通安全，而水上交通安全则一般包括海上交通安全与内河交通安全两类，空中交通安全在交通肇事领域内则主要指平流层民用航空器航行安全。劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、劫持船只罪都不包含违反交通运输法律法规而导致的危险交通安全事故的犯罪行为，其管束的是一般主体在交通工具上对交通运输人员或其他人员通过暴力、胁迫或者其他方法劫持运输工具或影响交通运输操作人员的行为，不在本文的讨论范围之中。交通肇事罪规定在1957年《中华人民共和国刑法草案（初稿）》（以下简称57年草案）的危害公共安全犯罪章节中。1963年《中华人民共和国刑法草案》（以下简称63年草案）第33稿在危害公共安全犯罪章节再次重申该罪，并做了局部修改。1979年《中华人民共和国刑法》在第133条规定了该罪，将该罪的调整对象从特殊主体扩大为一般主体，量刑最高刑期从5年增至7年。交通肇事罪以1957年刑法草案为初始，经历了1963年刑法草案、1979年刑法、1997年刑法的修改，最终在1997年第133条修成正果。根据当前刑法条文及司法解释可知，各类交通肇事行为均已纳入我国《刑法》133条交通肇事罪。通过比较法条关系变化，发现交通肇事罪相关法律条文的历次修改均是就交通肇事罪的犯罪构成要件进行修改，而未改变交通肇事罪所保护的法益，即所有交通条件下的交通安全，是个人法益和社会法益的统一。

对于交通肇事罪中所称违反的交通运输法规中所包含交通运输的范围，理论界有着不同的观点。一种观点认为，这里的交通运输是指我国领域内的所有交通运输，包括公路交通运输、水上交通运输、铁路交通运输及空中交通运输。持此种观点的学者认为，尽管刑法另设了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，然而在对罪状进行表述时，这两个罪的主体均为特殊主体。倘若不具备该特殊主体身份的人员违反交通运输规章制度，发生重大事故的，会出现无法可依的情形，存在罪名适用上的空白。因此认为，《刑法》第131条的重大飞行事故罪和第132条的铁路运营安全事故罪同第133条的交通肇事罪的关系应当是特别法条与一般法条的关系。

二、水路运输中肇事行为的入罪及法益保护认定

（一）当前水路运输交通的法律法规适用

水上交通肇事行为是指行为人因违反水上交通安全管理法规的规定，导致各类水上交通事故的行为。毫无疑问，严重侵害法益的水上交通肇事行为当属刑法的惩治范围，以期更好的保护水上交通运输中的各类法益。目前我国有《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规规范水上交通肇事行为，保障水上交通安全。

水上交通肇事行为是行为人违反水上交通法律法规导致水上交通事故的行为。现实生活中，水上交通事故的发生并非单一原因导致，通常为多类型的原因共同引发。本文认为最终可入罪的水上交通事故的发生原因仅限于由人为因素引发的交通事故。只有当相关主体具备“非难可能性”时，才是刑法讨论的可以追究法律责任的范畴。

目前我国关于水上交通运输管理的法规从管辖地域来看，主要包含1986年颁行的《中华人民共和国海上交通安全法》以及2002年颁行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》。根据《中华人民共和国海上交通事故处理条例》第四条可知海上交通事故涵盖范围，2002年颁行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》同上文提及条例的涵盖范围基本一致，其说明被刑法规范的行为对象相对稳定，唯一的差别在于海上交通事故中规定了“在航行中发生影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或灭失”这一类型，这是因为立法者认为在海上交通运输中，这一情形对船舶的安全危害大到有必要单独予以说明。

（二）水上交通肇事行为与道路交通肇事行为构成要件比较

主体方面，水上交通肇事的主体范围的界定难于道路交通肇事的主体范围界定。在一般的道路交通中，驾驶人通常是交通肇事罪的主体，即便司法解释对其进行扩大后，其犯罪主体范围进行了扩大，与驾驶人同车的人、单位都被纳入犯罪主体的范围，但一般来说，还是驾驶人为主要犯罪主体，在司法实践中易于界定。而另一方面，由于船舶驾驶的特殊性，除单人驾驶的小船外，大部分船只，都由一定数量的船员团队合作，共同驾驶。在发生交通肇事事故时，首要面临的问题便是主体的确定。毫无疑问，船长是这艘船上的最高指挥官，但是否能直接将船长确定为该行为的犯罪主体呢？显然是不能的，这种一刀切的判断方法过于武断，有悖于刑法“罪责刑相适应”的原则，不利于实现刑法惩治犯罪的目的。而如何确定水上交通肇事罪的行为主体呢？学界普遍的观点是责任倒追至个人。这是因为船舶驾驶具有如下特点：1.船员的操作职能不同，船舶一般分两部分，即驾驶部和轮机部，其职责划分不同。且两个部分要通过不同的专业考试取得其专业驾驶证，不能相互代替操作；2.船员的职务层级不同，驾驶部有船长、大副、二副，而轮机部有轮机长、大管轮、二管轮等。单有驾驶部船员或轮机部船员，船舶都是无法航行的，就是在这样的团队协作中，该如何确定发生交通肇事行为时的责任承担主体，成为了学界争议的焦点。有学者指出根据船舶驾驶的职务要求，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的结果应由下达命令的高级船员承担，若是低级船员不执行高级船员正确的指令最终导致交通肇事的，应由违背指挥命令的低级船员承担责任。

在主观方面，通过历次法条修改，交通肇事罪的主观方面由业务过失修改为过失。所谓业务过失是指，具备一定专业知识或者技能的人员，在从事职业过程中违反相关的法律、法规或者职业规章，造成人身损害或者财产损失的结果。而变更为过失后，其主体不再要求将交通驾驶作为从事职业，扩大了主体范围。但是有学者认为，在水上交通中，其由于操作资格经历了相比道路交通驾驶更严苛的专业资格考试，有的职位甚至对申请人的学历有所要求，其资格证的取得远远难于道路驾驶执照的取得。甚至有的职位要求从业者具有大专及以上文凭，显然其限制了水上交通运输人员的准入资格，从这个意义上来说，水上交通运输还可以认定为业务过失。但是毫无疑问，业务过失是从属于过失的，故而水上交通肇事行为的主要构成要件是在交通肇事罪犯罪构成要件的主观要件之内的。

在客体方面，水上交通运输中所指的交通法规当然是包含在交通肇事罪所指向的交通运输法规之中。

在客观方面，除一般交通肇事行为外，水上交通肇事因为水路宽阔复杂，支流极多，同时水路上肇事证据固定存在困难，给驾驶员创造了“极佳”的逃跑条件，在惩治犯罪难度巨大而逃跑成本极低的情况下，在发生肇事行为后，交通驾驶人员通常会选择逃逸。磨灭犯罪痕迹非常简单，可以轻易避免受到刑事、行政、民事各方面处罚。如何处罚水上交通运输肇事后的逃逸行为亦成为一个重要的争论点。

关于交通肇事后逃逸行为，除我国刑法第133条提及的相关规定外，最高人民法院2000年公布《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律的若干问题的解释》（以下简称《解释》），也细化了交通肇事逃逸情形的具体法律适用。在《解释》的第3、4条，对“交通运输肇事后逃逸”作出了具体的解释和规定。根据《解释》第3条可知，刑法意义上的交通肇事后逃逸是指在具有法律规定的危害后果、责任程度或违章行为等前提下，发生交通事故后为逃避法律追究而逃跑的行为。从此角度可知，交通肇事后逃逸根据《解释》第2条第2款的规定，交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或主要责任，为逃避法律追究而逃离事故现场的，构成交通肇事罪。而由于水上交通运输其特殊的交通条件，受水流速度、河流条件等客观条件的限制，并在其共同作用下，沉船后受害人员的搜寻非常困难，常常出现“生不见人，死不见尸”的情况。而这种不确定伤亡的情况是在定罪量刑的時候不容许存在的问题。在现行刑法133条的规定中，只有致人重伤或死亡两种情况，而没有水路运输中所特有和常有的“下落不明”情况。学界普遍承认，民事上的“宣告失踪”、“宣告死亡”的法律拟制不适用于刑事中定罪量刑的标准，在刑法中，水上交通肇事行为是否将下落不明作为交通肇事罪的客观要件加以认定仍值得讨论。

一种观点指出，“下落不明”不是交通肇事罪的客观要件。持这种观点的学者认为刑法133条和最高人民法院的《解释》都没有对这种“下落不明”的状态加以规定，依据罪刑法定原则中“法无明文规定不为罪”的解释，该肇事行为不应作为交通肇事罪的客观要件。另一种观点认为则持肯定态度，“下落不明”是交通肇事罪的客观要件。持这种观点的学者以最高人民法院在1992年给四川省高级法院做的一个电话答复为根据，认为在该电话答复中最高人民法院既然认为其可以定罪量刑，就足以说明下落不明的情形就可以被认定为交通肇事罪的客观构成要件。本文认为，在水路交通运输中，“下落不明”的情形可认定为交通肇事罪的构成要件。一是就犯罪的危害性而言，在水路运输中基于其复杂的自然环境，“下落不明”这种危害后果与刑法中明文规定的“重伤、死亡”具有相当的危害性，其危害结果都很严重。若通过被害人家属、海事管理机构、肇事船舶等多方的积极搜寻打捞，均未发现被害人，根据正常人类的生存极限和客观情况来判断，此时被害人的生存几率几乎可以认定为零。另一方面，若将“下落不明”排除在客观要件之外，也不符合我国刑法的立法任务和目的，我国刑法的任务是实现保障人权和惩治犯罪的统一，“下落不明”本质上来说已经侵害了被害人的生命权、健康权，故水上交通肇事致人“下落不明”的情形自然而然应当属于交通肇事罪的客观要件。

（三）水上交通肇事行为属于交通肇事罪的法益保护范围

通过本文对水上交通肇事行为与交通肇事罪构成要件的比较，可以得出以下结论。

水上交通肇事行为虽然在客观方面与交通肇事罪的构成要件存在一定的差异，但是其可以通过体系解释、立法解释得到补正。其并没有超过交通肇事罪的保护法益范围。没有必要如王茹军、丁芝华、何涛等学者建议的在条件成熟时修改刑法，将水上交通肇事犯罪行为作为独立的罪名加以规定。

在交通肇事逃逸的情形下，虽然水上交通肇事行为中存在特有的被害人“下落不明”情况，但本文认为该种情况也应归于交通肇事罪的保护范围，其对被害人生命权、健康权的侵害与刑法133条规定的“重伤、死亡”的后果具有相当的社会危害性，可以通过体系解释将其纳入交通肇事罪的犯罪构成要件范围内。明确水上交通肇事行为属于交通肇事罪的保护法益范围。

参考文献：

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（作者单位：贵州大学）

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