抗震救灾的飞行器

●米-8直升机

米-8直升机由前苏联米里直升机设计局于1960年开始研制，为单旋翼带常规尾桨布局。旋翼和尾桨分别采用5片和3片全金属桨叶。机身为金属半硬壳结构，上部装有两台TV2-117A涡轴发动机，单台起飞功率1267千瓦。着陆装置为前3点轮式起落架。驾驶舱设有正副驾驶员及一名随机机械师座椅。机舱内沿侧壁布置有24～28具可折叠座椅。座舱底板有可用于系留货物的系留环。机舱左前方有一滑动并可应急抛放的舱门。其舱内空间较大，可架设担架。机身侧下部装有外挂燃油箱。机舱尾部设有一扇可左右打开的货舱门，开启后可推出两条踏板，供车辆等大型物资进出。

在这次抗震救灾行动中，有部分空军和民航的米一8直升机在四川、甘肃执行运输任务。

米罐技术数据：

最大起飞重量12000千克，空重(运输型)6800千克(老机)、7088千克(新机)，正常起飞重量11100千克，最大平飞速度250千米／小时，实用升限(当重量为11100千克时)4500米、(当重量为12000千克时)4000米，悬停高度(无地教)550米，航程(加油2027千克)622千米、(加油2736千克)868千米、(加油3447千克)1117千米。

●米-17／171系列直升机

1989年后，由于受到美国政府封锁，“黑鹰”直升机零备件供应中断，该机出勤率大大降低。为了打破美国的封锁，陆航开始考虑通过国际贸易渠道，购置苏联出口型米-17运输直升机。

米-17直升机是由苏联米里直升机设计局设计，由喀山和乌兰乌德两家航空制造厂生产的一种中型运输直升机。该机原型是前苏联上世纪60年代研制的米-18直升机，经过多次改型设计，换装了大功率发动机(功率提高约20％)，于1981年推出，正式定名为米-17。其外形与米-8十分相似，至今西方将两机绰号都称为“河马”。米-17经过多年发展，技术比较成熟，在国际市场上因其性价比高而具有很强的竞争力，吸引了大批第三世界国家买主，大量向亚洲、南美、中东、东欧以及非洲等地区出口，总产量(含米-8在内)超过一万架。除3000架用于装备俄罗斯本国军队外，其余大部分用于外销。1990年，经过考察、谈判，我国签订了首批引进10架喀山直升机工厂生产的米-17直升机合同。经过试用，表明该机适合在我国平原地区使用，运输效率高。特别是米-17在技术上与我军空地勤人员所熟知的直5有良好的继承性，掌握起来比较顺利。与“黑鹰”直升机相比，米-17飞行性能虽不能满足西藏高原地区使用，主要部件工作寿命较短，但该机技术成熟、性价比很高，经济实用性好，机舱空间大，运载能力强。米-17引进后很快形成战斗力，多次参加了各种军事演习和紧急出动执行任务。

米-17采用单旋翼带常规尾桨的气动布局。旋翼5片桨叶和尾桨3片桨叶均为金属材料。机体为金属半硬壳结构。动力装置为两台TV3-117VM(早期装用TV3-117MT型发动机，单台功率1454千瓦)涡轴发动机，单台功率1545千瓦。机头前上方为带防沙装置的发动机进气口。着陆装置为前3点轮式起落架。驾驶舱内有正副驾驶员及1名空勤机械师座椅。机舱内沿侧壁布置有24副可折叠座椅。座舱底板有用于固定货物的固定环。机舱左前方有一可应急抛放的滑动舱门，舱内空间较大，可架设担架。机身两侧下部外挂燃油箱。机舱尾部有一副左右开启的舱门，打开后可推出两条踏板，供车辆或大型物资进出。

米-171即俄罗斯乌兰乌德航空制造厂生产的米-17。该机最大改进是在旋翼轴顶端装有一副“摆式线性减振”装置，使全机振动水平明显降低，对改善飞行品质，降低故障发生的概率较为有利。此外，机上全部采用交流电，改善了供电性能；机头前部加装了机载雷达舱。自陆航购进喀山直升机工厂的米-17后，另一家米-17生产厂——乌兰乌德航空制造厂也表示希望向陆航出售该型直升机。利用两家工厂竞相销售形成的有利局面，陆航决定择优采购，自1992年后，陆续开始从乌兰乌德工厂引进米-171型直升机。

我国已经与俄罗斯签约合作组装米-17系列直升机，组装厂设在成都，首家组装机已经于去年首飞成功，目前将根据用户需求正在组装各型米-17系列直升机。

米-17技术数据：

最大起飞重量13000千克，正常起飞重量11100千克，最大巡航速度(11100千克)250千米／小时，实用升限(11100千克)5000米～4800米，最大爬升率(11100千克，0～1000米)9米／秒，无地效悬停高度1760米，航程(外挂和消耗油箱满油，巡航速度)715千米。

米-17V-5直升机

该机是喀山航空制造厂生产的改进型米-17，为使该机在执行机降作战任务时，方便机上士兵能够快速离机，在机身右侧增设了一扇舱门。实施机降时，左、右两侧舱门同时开启，机内28名士兵可从两侧迅速出击，离机时间缩短了一半，提高了机降突击士兵的生存力。这是战术运输直升机一个重要的战术技术指标。此外，该机的尾舱门不用踏板，改为货桥式，可自动操纵收放，方便车辆、物资快速装卸；同时在机头前端加装了机载雷达舱，右侧加温炉移至右活动舱门上方，增大了右侧油箱的容积。

米-17V-5技术数据：

最大起飞重量13000千克，正常起飞重量11100千克，最大平飞速度(11100千克，下同)250千米／小时，最大爬升率(0～1000米)10-4米／秒，实用升限6000米，无地效悬停高度3980米，航程(外挂和消耗油箱满油，飞行高度500米，巡航速度)715千米。

米-17V-7直升机

米-17系列直升机的引进虽然增大了旋翼机部队的装备规模，提高了装备的战斗力，但还是无法满足西藏高原使用的要求，“直升机进藏”问题就像一块“石头”，多年来一直压在广大指战员心头。直升机能否进藏的技术关键是发动机功率、旋翼拉力有没有足够的储备。经过部队多年实际使用，发现米-17的旋翼拉力有较大储备，如能在米-17上换用大功率发动机，完全有可能满足西藏高原使用要求。于是，一个大胆的“换发进藏”计划提出来了。经与俄方研究认为方案可试，于是双方商定由俄方负责更换发动机，在西藏实地试飞。俄方为米-17换装了一种大功率发动机VK-2500-02，单台功率为1800千瓦，比原来增加了20％；发动机上的电子燃油调节器可按高温、高原使用规律自动调节供油量。该机还采用新的辅助动力装置，改善了发动机高空、低温条件下的起动性能。试飞中，换发后的米-17顺利完成了进入西藏高原的试飞，各项指标基本满足高原使用需要。这种换发的米-17定名为米-17V-7。从此，米-17系列又多了一款“高原力士”。

2003年，米-17V-7直升机装备空军和陆航部队后，打破了

美国对我高原直升机的技术封锁，解决了长期困挠陆航的“直升机进藏”问题。

在抗震救灾中，米-17V-7直升机优良的高原性能发挥了非常关键的作用，是我军为数不多能在高海拔地区实施救援的机种之一。

米-17V-7技术数据：

最大起飞重量13000千克，正常起飞重量11100千克，最大平飞速度(11100千克，下同)250千米／小时，最大爬升率(0～1000米)10.4米／秒，实用升限6200米，悬停高度(有地效)5150米、(无地效)4600米，航程(外挂和消耗油箱满油，余油5％，飞行高度500米，巡航速度)715千米、(加2个内载油箱，满油，余油5％)1085千米、(加4个内载油箱，满油，余油5％)1535千米。

米-17V-7客运专机型

在我方提议下，俄罗斯喀山工厂将原来的米-17提升为米-17V-7通用运输型，这种型号的直升机安装了大型的跳板和两侧舱门。不久之后，俄方在此通用型基础上发展出米-17V-7专机型直升机。此型机以客运为主，改气密机舱，舷窗改成了方形，取消了右侧舱门，增加了空调机，而暖气机的位置则与米-17V-7通用运输型直升机相同。

米-171搜救型

当飞行员不得不弃机跳伞后，如何以最快速度营救飞行员是各国都非常重视的科目，我国的搜救部队除装备新型专用救生直升机之前，还将部分米-171客运型直升机改装为搜救型。

与基本客运型不同的是，搜救型增加了一些搜救专用设备和自救装置。机腹下方加装了高亮度搜索＼探照灯和电视＼红外搜索吊舱。机头两侧以及尾部增加了应急漂浮系统，也就是圆形的大气囊，使直升机在水面迫降时有足够的时间撤离机组和载员。但舷窗还是与客运型相同的方形。

为配合搜索设备的使用，在驾驶舱内增加了一具多功能显示器，可以进行多模式切换，以满足不同任务的需求。

直8A、直8K、直8KA直升机

直8直升机是法国“超黄蜂”直升机的国产型，本是一种海军岸基反潜直升机，“文革”时期就已开始立项发展。直升机和发动机分别由372工厂和370工厂按照原型机进行测绘仿制，研制中曾经遇到了一些挫折和困难，加上经费投入不足，到上个世纪80年代初期，列为了国家缓上项目，后经多方努力，特别是广大职工、科技人员本着为国分忧的奉献精神，“以民养军”，支持直8研制不间断。陆航成立后，面对这样一个13吨级的直升机生产线，提出了直8陆军型发展要求，主要内容是改进旋翼桨尖设计，适当提高旋翼拉力，重新设计着陆装置，实现主减速器等传动系统的国产化，采用先进燃油调节装置改善发动机性能。在此基础上研制的直8陆军型直升机，定名为直8A。主减速器的国产化是直8A研制中的重要内容。该减速器的研制成功使国内首次具备直升机大型减速器的研发能力，提高了直8A的国产化水平。直8A的发展保留了一条大吨位直升机生产线，陆航也增加了一种大型运输直升机。

直8A为单旋翼带常规尾桨布局，旋翼的6片桨叶和尾桨的5片桨叶均为金属材料制成，机身为半硬壳式水密铆接结构，底部呈船体形，机身上部装有3台涡轴6A涡轮轴发动机，单台起飞功率1217千瓦。着陆装置为前三点轮式起落架。驾驶舱有正副驾驶员座椅，机舱作为客舱使用时，可运送27名乘客。机舱两侧共有8个可抛放应急窗口，右侧有一滑动舱门、左侧有一应急抛放舱门，外部起吊能力为500千克。

空军也装备了部分直8改进型直升机，担负搜索救援和运输任务，其中直8KA型某机被空军5701厂突击改装为布撇干粉消毒剂的防疫直升机。

直8A技术数据：

最大起飞重量13000千克，空机重量7254千克，正常有效载荷4000千克，最大平飞速度275千米／小时，经济巡航速度230千米／小时，最大爬升率5.3米／秒，实用升限3500米，悬停高度(有地效)2000米、(无地效)1248米，最大航程(无余油)820千米。

“黑鹰”直升机

20世纪80年代，为了加强边防工作，维护西藏、新疆少数民族地区的社会稳定，我军急需一种能在高原地区执行任务的直升机。西藏、新疆地域辽阔，仅西藏地区的边境线就长达6000多千米。我军边防哨所大多分布在雪域高原，一半以上海拔高度超过4000米。最高的“神仙湾”哨位，海拔5380米，高寒缺氧，终年积雪，气候恶劣，地形复杂，边境巡逻和物资补给都十分困难，迫切需要直升机。然而由于高原空气稀薄，使发动机功率减小，直升机旋翼效率降低，因此一般性能的直升机难以飞进西藏高原，即使飞进去，也无法装载大量物资。为了能在国际市场引进一种适合西藏高原使用，飞行性能优良的直升机，采取了“货比三家，择优选购”的原则，邀请了包括美国s－70C-2“黑鹰”直升机、贝尔-214直升机和法国“超美洲豹”直升机在内的3种直升机到西藏高原现场试飞。经过实地飞行检验，“黑鹰”直升机的性能符合西藏高原使用要求，因此决定引进。“黑鹰”引进后，在西藏、新疆执行了大量任务，对巩固边防、维护社会安定、加强民族团结发挥了良好的作用。

我国购买的“黑鹰”是西科斯基s-70系列中的民用型号s-70C，西科斯基公司为我国“黑鹰”分配的编号为S-70C-2。该机原先采用两台通用电气公司的CT7-2C涡轴发动机，输出功率1625轴马力，也可以是CT7-2D涡轴发动机，输出功率1723轴马力。变速箱输出功率3130轴马力，内部油箱1370升，旋翼刹车进行了较大的改进，使用了SH-60的上部主减速壳体，用LTN3100VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。

s-70C-2“黑鹰”为单旋翼带常规尾桨气动布局。4片旋翼桨叶为钛合金+复合材料结构，桨毂采用弹性轴承。机身上部装有两台T700-701A涡轴发动机，单台功率1285千瓦。驾驶舱为并列双座。机体为半硬壳式金属结构，后3点轮式固定起落架。全机可经受11.5米／秒垂直速度坠地撞击。客舱可乘载12～14名人员。外部货钩可起吊3630千克的重量。

在抗震救灾中，“黑鹰”发挥出重要作用，同时由于机队严重老化，也暴露出一些问题。

“黑鹰”技术数据：

最大起飞重量9979千克，最大飞行速度297千米／小时，最大爬升率8.5米／秒，实用升限3850米，悬停高度(有地效)2850米；(无地效)1930朱，航程(机内油箱、无余油)660千米。

伊尔-76MD运输机

伊尔-76是我军目前装备的主力中程中型运输机，在这次抗震救灾中完成了大量的运输飞行和空投任务。在地震发生后几个小时，2架伊尔-76率先将地震救援队运往成都。

该机机舱后部装有两扇蚌式大型舱门，货舱内有内置的大型伸缩装卸跳板，可以运输大型机械和大量物资。机舱可运载150名全副武装士兵或120名伞兵。机头最前部为安装有大量观察窗的领航舱，方便在起降和空投时直接观察地面情况。伊尔-76共有7名机组人员，驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，领航员在机头下面的玻璃机头罩内，两名货物装卸员坐在驾驶舱后部。机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行操纵系统和自动着陆系统。伊尔-76为适应粗糙的前线机场跑道，采用了低压起落架系统，以及能在起降阶段低速飞行时提供更大升力的前后襟翼。该机配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。其载重量较大、航程较远，进行远程运输飞行时效率很高。

伊尔-76MD运输机技术数据：

最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度260千米／小时，最远航程7500千米，乘员7人。

运8运输机

运8中型四发涡轮螺桨多用途运输机，是我空军伞兵部队大量使用的国产战术运输机，载重约20吨。该机可用于空投、空降、运输、救生及海上作业等多种用途。运8的货舱为非气密舱，有加温和低空通风设备，可容纳96名全副武装士兵或82名伞兵，在运输伤病员时，可以运输60副担架重伤员，以及23名轻伤员和3名医护人员。货运时可装载2辆卡车或20吨货物。

运8飞机属于中型战术运输机，出动准备时间短，执行中短途空投任务时费效比很高，因此更加适合执行成都附近山区的物资空投任务。

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