风之心（下）

在世界航空工业领域，美国向来领跑，苏/俄紧随其后。而同处一极的欧洲诸雄因诸多原因则长期不能与上述两强抗衡。这点在战斗机研制领域也是如此。不过，凭借联合之势，倒也精品频出，例如“狂风”“台风”战斗机。向来特立独行的法国长期对自由独立的坚持，也建立起了世界级的完善的航空工业体系。早期凭借“幻影”系列战斗机奠定了“高卢雄机”的世界地位，而后的“幻影”2000战机也能在世界刮起三角翼传奇，世纪之交的“阵风”战机更是在航空工业界占据了一定的地位。

作为欧洲最为顶级的航空工业流派，法国一向特立独行，颇具法兰西风采；其他西欧诸雄基本都是联合作战。这在航空发动机领域也不例外。法国始终坚持自己单干，研发了阿塔系列、M53、M88系列发动机；而另外诸雄在联合研制“狂风”“台风”战机之时，发动机也采取了联合研制方法，研制了RB199、EJ200发动机。花开两朵，各表一枝，现在我们来看看欧洲联合研制的“风之心”——RB199与EJ200发动机。

总体性能

作为集西欧四国大成，EJ200是新一代中推发动机的杰出代表，可谓是航空工业的尖端技术的巅峰之作。在研发EJ200时，四国抛开先前他们合作的RB199发动机的技术框架，采用双转子结构，利用航空材料、气动技术的进步，重点突出超声速作战能力，提高发动机的单位推力，简化整体结构，减少零部件数量，取得了令人满意的效果。

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EJ200发动机的操作性、适用性

1.可靠性

·平均無故障间隔（MTBF）：大于100EFH（发动机飞行小时）

·空中停车率：小于0.1/1000EFH

·发动机非计划换发率：小于1.0/1000EFH寿命（FOC标准）

·热端部件寿命2000EFH

·发动机设计总寿命高达6000EFH，大约相当于30年的使用寿命（已每年200EFH计算）

2.维护性

·单元体结构：发动机快速修复能力

·先进的视情维护

·方便使用的外场可更换件（LRI）

·广泛使用孔探仪

·发动机拆换时间小于45分钟

3.后勤保障

·使用普通维护工具

·容易培训

·较少的直接维护工时/发动机飞行小时

·发动机可互换

4.发动机状态监控

·全权限数控装置

·发动机健康状况持续监测与事件报告功能。

技术特点

EUROJET在设计之初便为EJ200定下模块化设计的总基调，整机由15个单元体和数字式发动机控制器及监测单元组成。研制中充分吸取当时航空工业的先进技术，大量使用先进的气动、材料、工艺、冷却等技术，并运用一体化研制方案，从而大幅度缩短研制周期（和传统研发模式相比），减少了研发经费。研发中EUROJET十分注重先进技术与成熟技术的紧密结合，充分优化前期在RB199发动机合作中所取得的技术经验，并大力借鉴罗罗公司在民用发动机领域的顶级技术，合理安排新技术的应用比例，严格遵守循序渐进的原则，逐步扩大原则，所有部件需经充分验证后方能装机使用；同时在研制过程中，经历大量严苛的试验以及飞行考核，确保发动机的可靠性、耐久性、适用性均达到国际先进水平。正是基于这样的总体指导思想，最终打造出了一台综合性能突出，寿命长、寿命周期费用低的先进军用发动机。

从总体结构分析，EJ200为双转子、小涵道比、混合排气的涡扇发动机，设置了前后两个主承力框架（即中介机匣框架与位于高低压涡轮之间的涡轮级间框架）、5个转子支撑点、两个滑油腔。发动机采用了3级风扇，5级高压压气机，短环形主燃烧室。高低压涡轮各一级，平行进气式，带镜像火焰稳定器的加力燃烧室以及收敛—扩散喷管。

压气机系统——风扇、高压压气机（德国MTU Aero公司、英国罗罗公司）

作为整个EJ200发动机中的最具技术含量的关键部件，压气机的研发，当然是由业界大佬罗罗公司担当，德国的MTU公司也参与此项工作。EJ200在设计之初就定位于未来21世纪的先进发动机，因此，在研制中基本推翻了此前合作产品RB199发动机的技术框架，引入了全新的设计手段（三元黏性非定常计算叶片造型）。提高了增压比（提高了叶尖切线速度，增大了扩散因子），总压比达到26，平均级压比超过1.5。更让人叹为观止的是这样的总压比级别仅采用8级压气机便达到了。美国同级别的F414发动机（F/ A-18E/F战斗机的动力系统）则是10级，级压比1.4；法国“阵风”战斗机的动力系统M88发动机为9级，级压比1.427。EJ200的级负荷水平虽然提升许多，但部件效率及喘振余度高，稳定工作的能力不减反增。现简单介绍压气机的各个分系统。

1、三级轴流式风扇

风扇采取整体叶盘（Blish）结构，应用三维计算流体力学（CFD）气动设计，跨声速宽弦风扇叶片（3级转子叶片数分别为20、30和40片），可以在增加效率、提高强度的同时减轻重量。整台风扇转子为悬臂支撑，进口直径为740毫米，单元体长度700毫米。

为了简化发动机结构，风扇取消了支承点（即进气匣处不用设置1号轴承）。EJ200之所以能有如此设计，是因为其风扇叶身上没有设置窄弦叶片常见的阻尼凸肩，进气机匣也没有设置导向叶片，而增压比与平均级压比分别达到了4.211和1.6147。同时，风扇在设计转速下，还保有了20%以上的喘振余度。因此，即使取消了进口可变弯度导叶（VIGV），发动机仍具有良好的稳定工作能力。所以便取消了1号支承点。

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