混动二重唱

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雅阁混合动力版省油的哲学

用更省的油耗跑更远的路程，基于这个理念，雅阁的整套混合动力系统就围绕着电机搭建起来了，发动机沦为了配角，所以大部分时候它的电动机都在参与驱动车辆。在保证低能耗的同时，电动机又将动力反哺给发动机，实现了电能和机械传动的无缝切换。

尽管混合动力车型并非高精尖产品，但在目前国内汽车市场上，“油电混动”仍能帮助车厂树立良好的品牌形象——既能省油，还能减排，而且价格也足以让普通消费者接受。

在中型车领域有诸多品牌都曾推出过混合动力车型，但市场的诡谲就像大浪淘沙一样，最后经得起时间考验的车型寥寥无几。

丰田凯美瑞HEV算是一个厉害角色，稳居市场多年。而在2016年里，另一款来自日本厂商的“厉害角色”将要由广汽本田实现国产，这款车就是雅阁混合动力版

这两年，即便有新款混合动力车在国际大型车展上亮相，也不会成为什么头条大新闻了，要像Elon Musk那样玩玩前卫时尚并且昂贵的“豪华型纯电动车”，这才是行业动向和媒体焦点，要不怎么制造话题呢。

不过混合动力车的热度一直都在，在传统汽车与电动车并行的当口，混合动力系统应该是一个完美的折中解决方案，既不会抛弃内燃机，随着电机和电池模块的加入，还能减少油耗、降低二氧化碳排放。最关键一点还是价格，一台Hybrid再贵也不至于像Tesla那么离谱，还是属于消费级的车型。

所以无论在哪里，汽车厂商仍然把Hybrid视为重要车型。现在而今眼目下，在混合动力领域，丰田已是当之无愧的带头大哥，从1997年10月Prius上市到2015年7月整整十八年，所有混合动力车型全球累计销量突破800万台，其中Prius单车就达到350万台，丰田用“油+电”的策略基本坐稳了第一把交椅。后起之秀常常把Prius当作竞标车型，现代最近就推出了一款Ioniq hybrid，不过无论造型设计还是整车性能都不及Prius，但韩国人很有可能会用一贯的低价策略打开市场。

在国内，Prius也是第一款现地化生产的混合动力车型，这几年丰田前前后后拿出了多款混合动力车，先有Prius、凯美瑞尊瑞，现在又有了雷凌和卡罗拉双擎，价格已经做到20万元以内，有点要主宰市场的意思。其实除了丰田，本田也在默默关注着这片市场，并且用进口方式拿来了三款Hybrid，一款是两年前卖20.98万元的Insight，另外两款则是可以在广汽本田官网上查询到的Fit Hybrid和CR-Z，都算不得大车。不过现在已有消息表明本田还将引入一款雅阁混合动力，并且这次是落地国产。很显然，本田要和丰田展开中型车市场的争夺，而Hybrid则是一场升级战，这是可以名利双收的车型级别。

除了“两田”以外，其实日产也在混合动力领域蠢蠢欲动。2015年推出的楼兰就另辟蹊经采用了2.5升四缸机械增压发动机与电动机的组合，一套油电混合系统取代了引以为傲的VQ35机头，动力一点不输，油耗还降了一大截。毫无疑问，日本厂牌的混合动力是成熟而高效的，日本三大品牌集体发力也预示着混合动力车型将要火力全开了。

其实对于普通消费者来说，看待电动车的心态还是蛮理性的，尤其是对于很多只能买一台车的中国消费者而言，Hybrid才是最合适的环保车。目前这个阶段，国内电动车的困局还是受限于充电设施，并且中国南北温差巨大，北方的寒冬会限制电动车的续航性能。而从使用层面来说，毕竟一台车买回家后，不只会在城里转悠，偶尔带着诗歌去远方找自己的这种文艺情怀还是会发生在现实生活中的。所以汽车若是离开了内燃机，远方差不多就没了，所谓乐趣更是荡然无存。就像没了水的蒸汽，失去了灵魂。

本田“黑科技”转化为了良好的经济性和驾驭感

在我看来，一台车不论是汽油发动机还是混合动力系统，都应该走出城市，避开这日常的一亩三分地，长距离的驾驶方才能反映出更多的实际问题。于是拿到雅阁混合动力版以后，我们一行三人便出发前往河北省张家口市，在那里有漂亮的草原天路，而且往返几百公里的路程也足以测试油耗和综合性能了。

早在两三年前，本田就已经决定要将雅阁混合动力版拿进国内来投产，产品验证了几轮下来，终于到2016年要出量产车了。那时候丰田刚刚在XV50型凯美瑞基础上推出了混合动力版，并且还取了个二级名称：尊瑞。这些年丰田用Prius和XV40凯美瑞的混合动力版打下的口碑，也算是为尊瑞的畅销做好了铺垫。不光是个人消费者，现在连专车公司也热衷更省油的尊瑞。

相对于丰田而言，虽然本田Hybrid来晚了，但是在技术储备上也仍然具有自己的特色。根据不同的车型级别，本田规划了三套解决方案。在名称上，本田称自家的混合动力系统为Sport Hybrid，并且都是基于最新的Earth Dreams Technology（地球梦科技）技术打造。比如在小型车飞度上，搭载的是单电机双离合驱动系统（i-DCD），电机只作为动力辅助存在;而在中型车雅阁上，搭载的则是双电机多驱动模式系统（i-MMD），电机是可以单独驱动行驶的;在更高级的Legend上面，则是一套由三台电机配合汽油机组成的四轮驱动混合动力系统（SH-AWD），完全的性能取向，这套系统还将出现在全新NSX上面，绝对堪称本田“黑科技”。

这次我们的主角雅阁混合动力版搭载的就是双电机系统i-MMD，相对于普通的汽油版雅阁而言，它的不同之处在于搭载了一台2.0升i-VTEC阿特金森循环汽油机，甚至还有缸内直喷技术。在发动机侧面安装了两台电动机：一台负责发电，一台负责驱动行驶。实际上加持了混合动力系统后，一套PCU动力控制单元也将发动机舱填满了。另外，后备厢塞进了一块5Ah的锂离子电池组，这玩意能支撑电动机独立行驶三五公里。尽管后备厢容积被压缩，但是放两个登机箱仍然没有难度。如此一来算上天窗的重量，整备质量也不过1640kg，比国产雅阁3.0甚至还轻20kg。

我们手上这台雅阁Hybrid实则是美国版，大体上从侧面和后面看几乎和国产汽油版没有任何差别，轴距同为2775mm，车内空间和车外视觉与国产版保持着一致性。在本田的全球产品目录中，美国Hybrid版和普通汽油版的前脸类似，只是水箱格栅中间使用了钢琴漆面板装饰，同时两横杠使用了蓝色的材质。这样的改动通常是混合动力车爱玩的把戏，而在右尾灯下方，还有一块Hybrid标识透露着这台车不一样的身份。

除了Hybrid，在美国还有一个插电式的版本，前脸使用了“大嘴”格栅。而在日本，本田索性只推Hybrid版雅阁，包括插电式在内前脸都是美版Plug-in的式样。所以，对于即将到来的中国版，我猜测或许前脸会和美版的插电式车型保持一致吧，这个款式看上去既有气势，还比较显档次。

从汽油车跳到混合动车上大概都需要一个适应的过程，按下红色POWER键，雅阁混动就已经一切就绪，当我还在琢磨怎么悄无声息的时候，实际上我已经用纯电模式安安静静的把车开出了小区。讲真，这种状态似乎并不利于行人安全，尤其要提防调皮乱窜的小孩子。雅阁混动的电源管理策略有些“极端”，大部分时候电池电量都只有三到四格。双台电机随时都处于待命状态，一台负责给电池充电，另一台则是用来驱动车轮。在市区及高速路上，这台车很多时候都是油电驱动模式，发动机介入时候的噪音和振动会比较明显，因为所谓的“电动耦合CVT”其实是一套由两个固定速比齿轮组构成的变速箱，它的变速能力有限，所以车速越快转速越高，噪音也就同步增加了。原理上，发动机出力的时候，低速用大齿轮比，高速则切换到小齿轮比上。

但是发动机所扮演的角色在雅阁混动上面更像是配角。这台车的系统设置了三种驱动方式：EV Drive、Hybrid Drive和Engine Drive。前两种实际上都是电动机驱动为主，即便在混合模式下，发动机也是充当发电机（串联模式），它会带动发电那台电机快速地给电池充电，然后再把电能反馈给驱动电机带动车轮。所以驱动电机的性能已经高过了2.0升阿特金森发动机，其电机最大功率124kW，最大扭矩307Nm，尽管官方没有给出具体加速时间，但经过我们测试，0-100km/h仅需7.93秒，很接近那些小钢炮的性能了。第三种Engine Drive比较有意思，它属于并联模式，低电量、急加速或是高速行驶时，发动机与车轮半轴之间的离合器会接合，这个时候发动机会和电动机一起出力带动车身。从实际感受来看，能从噪音判断发动机的工作状态，而仪表盘内的能量转换图标则会显示前部发动机和后部电池在同时向车轮输出动力。

用雅阁混动跑长途其实是一件蛮舒服的事情，用定速巡航咬着100km/h的车速，放开油门让系统自动Hold。这个时候观察能量转换图标，偶尔还能看到仅有电池出力的局面。事实上，在雅阁的混合动力模式里，发动机并不会通过“变速箱”驱动车轮，这样一来只要电池电量足够，用电机驱动车轮便成了稀疏平常的事。理论上来看，这种方式有点接近于雪佛兰Volt的增程系统，在油耗上会有不错的表现。

从北京借车到出发去张家口，一路走走停停，历经了城市干道和高速公路，我并没有刻意去含着油门开车，基本上和平时一样，保持在道路的最高限速以内。在前半段路程，我基本靠行车电脑判断油耗。由于是美国版车型，所以车上单位以英里计数，最好时候跑出了38.9mpg（每加仑/英里），换算一下差不多是6.05L/100km，综合表现还不赖。后来在张北县草原天路拍摄完毕回城加油，数据更加真实并且具有说服力——跑了309.12公里，加了20.48L汽油，算下来合6.62L/100km。说起来我们的驾驶过程并不省油，全程开着暖风，还跑了一段冰雪路，由于坡度较陡，再加上路面结冰，来来回回折腾了几趟，所以油耗会有些偏高。如果只是日常从A到B点的移动，降到6L/100km以下也不是不可能的事。

大体上来说，雅阁混动版与汽油版的差别更多在动力系统的差别上，它的爆发力更好，红绿灯停车线起步以及超车都是它的特长，即便偶尔玩玩也不会增加太多油耗。这台车开起来底盘有着明显的路感，四根避震会过滤掉一半的振动，又适当保留了一些回馈。开了这么多本田车，除了对悬挂有爱以外，转向系统也是一个很赞的设定。雅阁混合动力版也不例外，电子助力转向力度很中性，指向性比某众出色多了。尽管雅阁混动在车尾增加了一套由72个电池包组成的锂离子电池组，但车头增加的电机又平衡了配重，在转弯和快速并线时并不会感到车身有很明显的惯性出现。一套有想法的混动系统，再加一副好底盘，雅阁混合动力不会缺拥趸，至于价格嘛看着凯美瑞双擎来就好了啦！

凯美瑞有着先来者的优势，并且表现出了一贯的中庸

原本凯美瑞双擎的出现只是为了让整个试车更加完整，两台日本品牌的混合动力中型车，各个都有特色，我们无意拿一台“进口体验车”和国产贩售车做比较。当然，这是目前日本品牌最具有优势的市场，所以和雅阁混合动力同台演出，我们也很难忽视凯美瑞双擎的表现。

在很多时候，凯美瑞和雅阁都有着很高的相似度，作为竞争车型，两款车不仅各项尺寸接近，就连常规动力匹配都有相似点。不过在混合动力系统上，丰田则有着自己的见解。这代凯美瑞在经过Facelift后已经把混合动力车名从“尊瑞”改成了“双擎”，意思是汽油机和电动机双引擎驱动。

丰田称自家的混动车为HEV（即：Hybrid Electric Vehicle），称自家的这套系统为THS-II（即：第二代Toyota Hybrid System）。整套系统属于混联式，诞生于Prius，发动机和电动机协同作战，输出比例可以实现连续可调。与雅阁混动不同，凯美瑞双擎虽然也是发动机+双电机的机械格局，但是在混动模式下，它是由发动机和电动机一起出力，同时其系统的开发思路是多回收动能转化为电能储存起来，而本田i-MMD恰好相反：多发电、多用电，减轻发动机负担。所以我们通过凯美瑞双擎的仪表盘能观察到，它的电池大多数时候都有一半以上的电量，这是留着给低速行驶、堵车以及急加速用的——其实很像中国人对钱的观念，要存起来以备急用。

论动力表现，凯美瑞双擎要略微畅快一些，它的2.5升2AR-FXE阿特金森发动机的动力输出高于雅阁混合动力的LFA机器，最关键的是其发动机在混动模式下可直接参与动力输出，所以反馈到油门响应上会更加直观。在测试中，凯美瑞双擎0-100km/h跑出了7.78秒，而0-400米加速用了15.69秒，最高车速达到147.5km/h。当然数据只是一方面，理论也只是分析丰田与本田的具体区别。要说实际驾驶，凯美瑞双擎明显倾向于提供更好的舒适性，悬挂很柔和，座椅也很舒服，转向有些模模糊糊，刹车踏板甚至也是踩下去一些才会有反应。

在丰田的造车哲学里，混动系统是用造汽油车的思维方式在处理问题，电动机和电池的出现是为了更好地服务于汽油机，目的自然是少烧一点汽油了;但本田明显是反方向的，“黑科技”是用造电动车的思路在处理i-MMD，所以发动机倒成为了辅助设备。于是我们看到凯美瑞双擎在技术上也有保守的一面，比如还在用镍氢电池（6.5Ah），另外发电机和电动机的功率也小于雅阁混动，这样一来当然有助于节省成本，但是也会对燃油效率和回收效率有一点影响，因为会过多频繁的使用汽油机。不过丰田已经表示会逐步采用锂离子电池，新一代Prius已经履行承诺了。

其实对于丰田和本田而言，没有技术孰优孰劣的差别，更多是面世时间不同，理念的差异。毫无疑问，凯美瑞双擎和雅阁混动这两款车都很优秀。在我们驾驶凯美瑞双擎行驶的313公里路程中，它总共消耗了23L汽油，综合油耗合约7.35L/100km，略高于雅阁混动。不过这也是事出有因，由于凯美瑞双擎配备的“石桥”四季轮胎花纹细碎，在去往草原天路时遭遇多次打滑，在猛踩油门和人工推车辅助后总算通过，这一路段消耗太多，对油耗影响较大，就正常情况而言，凯美瑞双擎跑到6L/100km左右实属正常。如果两台车都要硬着头皮跑油耗，我想用80km/h车速在四环稳着跑，1000公里+应该不在话下。

在中型车领域，先后有多个品牌都推出或展示过混合动力车型，比如上海通用曾推出过君越eAssist，北京现代也曾展出过八代索纳塔Hybrid，但最后都是昙花一现。这个市场真正的领头羊还得看日本车厂，比如像丰田和本田这样持续推出Hybrid的品牌。凯美瑞双擎已经让很多人尝到甜头了，低到25.98万元的价格（实际成交价可能更低），低故障率和低油耗都为人称道。接下来将要国产的雅阁混合动力也将延续这种特性，雅阁的品质摆在面前，若能够给出一个合理的价格，那基本上将和凯美瑞双擎分庭抗礼。

天气冷了，这场“预热”到此为止，待国产后，真正的比试才正式开始。

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