兰新高铁接触网安全评价体系的建立及应用

工作路径后，通过分析归纳，并依据生产现场的实际状况，将高速铁路接触网安全检查评价要素分为三个部分：人为因素检查信息、系统因素检查信息、环境因素检查信息，从这三个方面将问题细化，对每一个安全因素进行排查，使相关部门能够充分地把握接触网的安全状况。统一的高铁接触网运营数据和基础检查信息是安全评价体系准确实施的重要基础，在此基础上，建立一套接触网安全检查评价系统就可以从不同业务用户和部门岗位的角度出发，梳理其对于业务数据的关注点和“痛点”，从各个业务系统中抽取和整理汇总这些业务数据，并根据不同业务部门、不同工作岗位的用户选择其需要关注的数据在门户中进行集中展示。同时对于系统中的待办事项和待处理业务进行聚合，并根据紧急程度进行分门别类的提醒和临期告警，保证供电设备管理单位在第一时间进行安排部署处理。高铁接触网安全评价系统架构如图2所示。

同时为了避免信息孤岛的产生，导致出现检查评价体系运转覆盖面缺项，通过梳理各个业务系统中部门、用户的相关信息，将整个供电段的信息系统业务操作人员都纳入统一的管理，建立检查评价数据共享中心，可以有效减少基础数据信息的冲突和紊乱，帮助管理人员理清工作思路，提高工作效率。如图3所示。

4.1 人为因素检查控制应用重点

主要是管理人员的履职履责和作业人员的标准作业两个方面。例如通过深入开展岗位推标检查工作，2015年全局供电系统干部深入现场安全控制4516人次，发现解决问题5514项；同时通过落实旬通报机制，下發旬工作检查情况通报，形成问题督查处理的闭环。

4.2 系统因素检查控制应用重点

主要是接触网设备一杆一档基础资料完善和接触网设备“样本空间”建立两个方面。通过对乌鲁木齐铁路局管内兰新高铁全线2357条公里接触网设备和64座牵引变电所（亭）按照一杆（台）一档的原则建立详细的系统运行基础资料；同时针对大风、重污等恶劣外部环境地点建立兰新高铁接触网设备“样本”选点112处。通过定期对系统设备运行状态参数进行检查比对分析，确定设备维修计划安排，掌握风区易磨损接触网零部件及线索的维修周期和寿命周期。

4.3 环境因素检查控制应用重点

主要是洪水、危石、危树、上跨铁路电力线路地点定期排查和异物搭挂接触网地段巡控检查两个方面。通过对乌鲁木齐铁路局管内兰新高铁全线接触网445处防洪重点部位和高路堑、隧道口等易发生危石隐患以及树害地段定期排查整治；对157处上跨铁路电力线路签订安全互保协议并建立档案，定期巡查；对异物搭挂接触网地段建立周期巡视检查制度。

5 结语

兰新高铁因供电原因导致跳闸故障自2014年8月联调联试至12月正式运营共发生84起，通过建立推行接触网安全评价体系应用，2015年因供电原因导致跳闸故障降低至8起，有效地克服了大风恶劣环境地区对接触网运行安全的影响，保证了铁路运输畅通，为服务边疆地区经济发展发挥了积极作用。由此也可以得到两点启示：一是建立高速铁路接触网评价体系是把控进而采取有效安全控制措施提升高速铁路接触网系统整体安全水平的重要手段；二是按安全评价体系要求收集和整理高速铁路接触网系统的运营数据和信息是安全评价体系准确实施的关键步骤和重要基础。

参考文献

[1]豆强.接触网可靠性研究[J].城市建设理论研究，2014（36）.

[2]陶锋.高速铁路接触网安全评价研究[D].四川：西南交通大学，2013.

[3]朱建锋.整车制造企业易燃场所火灾风险评价及安全管理研究[D].上海：上海交通大学，2008.

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