残缺的“Enter”

早在内燃机汽车出现之前，电动车就已经诞生，但由手它的行驶里程受到局限，并没有成为主流。随着福特T型车的普及，电动车逐渐从市场上消失了，整个汽车市场开始成为内燃机的天下。直到20世纪70年代石油危机使其再度兴起又很快偃旗息鼓，电动车在这几度沉浮中，都因受限于电池而无法进入实际推广。　如今国家对纯电动车多达6万元的补贴，让很多企业看到了生存的空间，而新能源汽车正成为中国国家战略的一部分，电动车在这个日趋高涨的话题中，渐渐盖过混合动力与燃料电池成为这场秀的第一“主角”。中国及美国政府更是在新能源汽车上达成了共识，他们都认为：搭配磷酸铁锂电池的插电式电动车才是未来发展的新方向，其中最为关键的显然是电池的开发。国家鲜明的态度、政策的扶持，不怕入错行。一时间各方诸侯纷纷进军动力电池领域。其中民营资本瞄准机会，在这股浪潮中担当起“急先锋”的重任，在锂电池行业掀起一股波澜。

夜幕时分，吉林省锂离子电池工程实验室副主任谢海明博士刚刚从辽源市返回吉林的省会长春，在这个持续高温不断的盛夏中，谢海明每周都要往返于长春和辽源之间，在辽源有谢海明最关心的锂电池材料厂和电池厂，占地1000多亩的锂电池材料厂于去年5月在辽源建起来，而谢海明更关心的是电池厂的进度，　“因为电池体现产品”。

顾不得身上的疲惫，谢海明一头扎进了位于东北师范大学科技馆的办公室，在这里整个大学科技馆的二楼都是锂电池研究项目的实验、研究和办公产所，东北师范大学的磷酸亚铁锂作为国家科技支撑项目，可以说是整个吉林省的锂电池研究核心。

自从2000年开始，谢海明就开始关注电动车，研究供电动车能源核心的动力锂电池，　“当时电动车还只是个概念，但我知道这迟早会出现的。只是没想到这个概念会发展得这么快。”谢海明此时将研究重点放在了动力锂电池材料上，在他看来，电动车之所以能在新能源汽车发展中占据如此重要的位置，得益于磷酸亚铁锂材料上的突破，　“如果没有磷酸亚铁锂的出现，即便是现在人们也不会敢于推动电动车的发展。”谢海明如是说。

1997年美国德州大学约翰一古迪纳夫教授，用计算机模拟能量，研究出磷酸亚铁锂安全、循环寿命长的特性，相比之下钴酸锂、锰酸锂等电池容量、循环寿命都还比较低，距离整车还有很大距离。　“所以还要感谢古迪纳夫。”谢海明说，但磷酸亚铁锂也有致命的缺点，电子电导率低，需要改善导电性。

带着这些优缺点，磷酸铁锂电池从2003年开始进入产业化，并在2∞5年之后逐渐成熟起来，电动车的发展也正是循着电池材料的突破而呼声愈高。“在此之前，对于电动车的商业化谁也不敢有动作，只能寄希望于燃料电池，而燃料电池的成本却又是如此之高。是电池材料的革命引起了整个汽车产业电动化的质变。”谢海明向《汽车观察》记者表示。

2003年时的谢海明每天只是沉浸在磷酸亚铁锂的研究改进之中，期间不少企业到学校考察电池项目，一旦有合作，学校就把技术交给对方。来投资的各类老板如此之多，却又往往都是对技术缺乏了解而又资金富余的企业家。对他们来说，搞电动汽车的目标似乎很简单：　“电池项目投个几千万，能够融资就完事。”谢海明回忆到。

能参与到锂电产业的民营资本不乏获利者，七年前年投资东北师范电池项目的一家小企业，资本不过100多万元，当时合作建设的土地、厂房花费了企业近千万，而如今价值早已翻番，2009年吉林省将重大科技成果转化奖励共计3200万元拨给了这家企业，加上原有科研项目申请的资金约有3000多万和自身获得的收益发展，现已是近2个亿的资产。而这位老板却认为学校跟着企业“沾光”。企业圈的地在涨，赚的钱不少，却不见对电池产业本身的再投入，这是让谢海明多少觉得不是长久之策，或许更大的企业能够给电池产业注入一针“强心剂”?

锂电“贫血”

过去的近四年来，谢海明已经接待了“至少有50拨人马”，和之前接触的企业不同，这些人都称得上是“商业大鳄”，中国福布斯排行榜上数得上的各路豪杰，谢海明算是都见识到了。仅是这些企业家的名片，就已经多得让谢海明无处可放，一叠一叠的名片，填满了他的皮包“随手就能拾起一张亿万富商”。

这些人来到学校参观、考察、谈合作，多数时间里谢海明要同时和3-4家企业老总谈合作，过程虽然相谈甚欢，结果却是3-4个月之后企业家们转身离开。前来拜访的这些企业家们对锂电产业有着迫切的获利冲动，甚至将动力电池产业与房地产相比。

“第一年投资多少?”

“5000万。”

“那列出计划，如果在2010年投入5000万，2011年收回多少资金，20i2年能回来多少钱?”

三个月建起来电池工厂，当年要回收效益。谢海明从没有过这么大胆的构想：　“我不敢保证明年这个项目就如何，就算我做出这种保证也实现不了，磷酸铁锂做电动车用电池至少是要给5年的发展时间才行。今年1亿元的投入明年就要回笼资金多少，但是磷酸铁锂电池现在还不可能这样，这个产业需要长远发展。而且风险也要比房地产大得多。”类似这样，用投资房地产的思维来投资电动车锂电池的人不在少数。

其中也曾有一段时间让谢海明看到些许曙光，2008年在深圳创投的帮助下美国美林银行曾计划投入4亿美金在辽源圈地做电动汽车锂电池，谢海明和他的团队负责材料，另一家深圳知名企业负责做电池。

不幸的是偏偏在合同都签署完毕时，赶上了全球金融危机，美林银行更成为这股衰退潮里的首批“中弹身亡”者。

高盛在美林之后挺身而出说：　“我来接”，可不到两个月高盛也是自身难保。这时德国银行说：“我们有钱”，德银如果接下来或许也会有不错的前景，结果随着金融危机范围的扩大，两个月之后的德银就彻底歇菜了。

无奈之下东北师范大学只好自己搞，　“有钱出钱有力出力，一家本地企业出厂房、土地，我们出技术，另一家深圳企业出设备，锂电池材料厂就在辽源搞起来了。”只是不到半年时间这个新能源项目就已经资金匮乏，需要继续追加投入，而此时投资者之间却又打起了“嘴仗”，互相指责与推卸责任，导致项目陷入困局之中。

毫无疑问，对于锂电池这个产业，不仅需要专业的团队对产品进行打造，更需要金融团队进行资金的运作和支持，只是在中国，企业在金融运作方面还欠缺很多。很多本地风险投资见到风险就撤资，没风险才投。　“中国的风投不承担任何风险，这叫什么风险投资啊?”谢海明说，与之相类似基金投资也是只有在有利润情况下进行投资，通过帮助企业扶持上市的方式从中获利。

像谢海明这样的科研人员并没有想着靠锂电池的技术发大财，作为科研人员他太想这个行业能够健康成长，而不是被资本左右了方向，成为融资的“玩具”。　“国内有些企业并没有对技术做什么研究与贡献，只是靠着名人来‘忽悠’，　‘忽悠’之后再融资，然后迅速壮大，他们也不靠电动车相关产品赚钱。”谢海明谈到此处有些激动。

不过谢海明也觉得，锂电池在面临的这种资金困境的情况下，靠着“忽悠”取得融资至少能为动力电池的进一步发展提供充足的养分。

性能的理论与现实

“懂外语、有能力、很神秘”来形容深圳e6的出租司机一点都不过分，过去五年之中没有任何的交通违章记录，要求达到相当的外语水平，他们是类似于公务员的固定收入，每天跑了多少里程没人知道，不过应该超不过300公里。

“只有30辆e6，什么时候才能真正发展起来?开始至少也要300辆，市场化之前不搞3万辆去实验，去验证商业模式，30辆对深圳这样的城市规模就是在撒芝麻。”一个电池研发企业在听到这个消息后多少有些悲观。

现实情况是，即便是这30辆e6电动车也很难按照企业的设计指标去运营，每天下午不到5点钟， “很神秘”的e6出租车司机们就纷纷收工回到服务站进行充电和各项检查。

“现在单体电池，一节充放电2000次完全没有问题，一旦将这些电池串联在一起形成电池组，循环寿命就大大降低，现在能做到1000次就算不错了。”谢海明向记者表示。换句话说，虽然现在很多生产磷酸铁锂电池的企业都宣称电池循环寿命能达到2000次甚至更多，但都不过是理论数值或者是单节电池的循环寿命，

记者了解到国内一家大型汽车制造商的电动车，虽然只实验了一年里程不到1万公里，可电池性能已经严重下降，“原本能跑260公里，现在只能跑100多公里。”该企业的技术人员告诉记者。

电池的孱弱让电动车整体性能大打折扣，记者在走访过程中发现很多电动车根本就没法装空调，谢海明解释说：“电动车无论冬夏都要靠空调来维持车内温度。不开空调电动汽车的续航里程能达到260公里，由于空调耗电量太大，开启空调的电动汽车只能跑160公里，所以现在很多电动车，让它全负荷开空调的去跑，多跑几次就会瘫痪。”

显然宝马也认识到了这一问题，它们生产的MINIE，空调效果几乎可以忽略不计，似乎正是对此进行的妥协。对于电动汽车而言，消费者必须明白一件事情一目前厂方的任何数据和实际性能都有着明显的差异。以宝马的MNIE来说，虽然可以将电池充到10％，但是车载电脑的续航里程不过16。公里，和宣称的250公里相去甚远。

就算是电动车所一直宣称的加速强项也多是打过水分的猪肉，宝马的MINIE要想达到理想的加速效果，蓄电池电量必须在80%以上，一旦电力储备下降，MINIE的电机功率就会明显下降，更不要说更远的续航里程了。美国的泰斯拉跑车虽然能保持全功率状态，可只要两个小时的激烈驾驶便宣告罢工，这之后是长达9个小时充电时间。别忘了，这还都是纯粹的外国货。

与之相比通用电气的汤松蓉则更关心电动车卖出之后谁能保证电池寿命：　“如果厂家设计电动车的电量低于20％才需要充电，但是消费者并不明白，他们很可能担心电量不够，在用到50％的时候就去充电，这会很快影响到电池的寿命，不到一年就需要厂家在质保期内更换电池，你肯定不能让消费者去自费更换电池，可企业也没法承担这种成本。”

多么纠结的一番话，然而这就是电动车的现实状况，“以现在的科技水平，电机、电控系统运行几年都很轻松，电机甚至敢说用十年都没问题。电池敢么?不敢说。”谢海明说。动力电池产业的理论与现实有着显然的差距，这显然还需要一段时间来解决，而摆在锂电产业面前的还有其他方面的竞争。

不降价与没销量

虽然“以锂为主”的观念已逐渐在电动车领域形成主流，可铅酸电池一直在成本上压制锂电池， “就是便宜，虽然铅酸电池产生从生产到回收都产生大量污染，但老百姓很少注意到这一点。别说电动车如何，现在汽车的启动电池采用铅酸，哪怕是钽电能部分替代掉这块市场，也足够全国电池企业满负荷运作了。”

在谢海明说这番话的时候，吉利和不少国内汽车企业都已经试制出铅酸电动车。一方面铅酸电池以低廉的价格抢占市场，另一方面磷酸亚铁锂电池又太责，　“电动中巴或大巴，如果像有300公里的续航里程，中巴锃电池成本需要30万元，大巴则多达45-50万元，所以国家补贴的都是电池费用。”谢海明向《汽观察》解释道。

锂电很难降低成本，主要是前期投入了大量的科研经费，各个企业都急于收回投资。据记者了解，国内1AH的磷酸铁锂电池材料成本约是4-5块钱，但企业的实际售价却基本是在眄块钱之间。企业不单能收回投资，还有暴利可寻，而现在国家给了这么大补助，锂电的价格更是难以下降。

“实际上锂电池还能做得更好”谢海明指着手里的电池说道：　“锂电池的正极材料循环寿命做的很好，但是负极材料很差，好的负极材料要12万元／吨，而部分企业从一开始就只图赚钱而节省成本，负极材料都用2万元／吨的，电池隔膜有5元和20元的，绝对用成本最低的那个，国内锂电池的整体循环寿命因此大大降低。”

动力电池市场已经在开始恶化，但消费者和老百姓并不了解。　“企业家想赚钱也是没办法，铅酸电池天天向锂电挑衅，你和我比价格啊。锂电用这么差的材料，成本价格仍是铅酸电池的2倍。如果用好材料就是3-4倍，所以现在都是最好的企业用的也不过是中端的材料，高端就更少了。”谢海明自嘲道。

谢海明现在想做的电池厂就是要用最好的材料，最高端的产品，从整体性能考虑而不是到市场上拼价格，“哪怕不赚钱也要把品牌效应建起来，装东北师范大学的电池跑5年，保证你什么事情都没有，保证循环寿命。装其他质量差的电池只能跑2-3年，前5年大家或许看不出什么，5年之后才会意识到电池品质，但是这会形成一种良好的市场导向。”

这些还不是谢博士最头疼的问题，品质可以树立，但是观念的转变却很困难，　“中国人心态不正常，什么都认为国外的性能好，国内和A123一样甚至更好的电池，A123卖20万一吨，我卖15万一吨。客户最终选择A123不选择国内的，这种祟洋媚外实在是太可怕了。”

现在的谢海明希望国家不仅仅是出台政策，而是让更多的国企参与进来，“民营资本再投入又能有多大的资金实力?几千万几个亿?对于电动车、电池这样的资金。技术高度密集型产业，无异于杯水车薪。现在需要国企更多的参与，中航锂电敢36个亿的投入。这种实力不是一般民营资本可以比拟的，电动车正需要这类目企来参与、带动。像现在这样大家各自为战，烧再多的钱也没用。”谢海明说。

如果电池没有发展起来，电动车的发展必然要被拖后腿，磷酸铁锂电池无疑是这场电动车大跃进中的“Eenter”键，只有一个完整的“Eenter”电动汽车才能顺利进入下一个阶段，只是现在这颗按键有着诸多残缺需要修补。

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