新能源汽车“大跃进”

工作报道中提及：“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”这一官方表态，被汽车业内人士普遍解读为新能源汽车已上升到国家战略层面。

早在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》也提出了关于新能源汽车发展的初步目标：即到2011年，国内要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量5％左右。

进入五月下旬，有消息称，针对个人购买新能源车的补贴细则将于本月底出台，目前国家四大部委已将《新能源私人购买补贴细则》(以下简称《细则》)上报更高级主管部门审批。根据目前已透露的细则显示：按照节能和技术路线，将补贴车型分为节能型汽车和电动企业，给与不同幅度的补贴。据悉，节能型汽车是指普通的混合动力汽车，私人购买此车，每辆补贴额度3000元，电动车则包括插电式混合动力和纯电动车两类，购买前者最高可获5万补贴，后者则可获6万元补贴。

尽管中央相关规定仍在制订当中，但一些地方政府却已经着手布局新能源汽车产业。这也成为汽车厂商研发制造新能源汽车的又一重要推手。

以北京为例：2009年，北京市投资50亿元，设立了以福田汽车为中心，联合多家企业、高校和科研院所等多方资源的新能源汽车产业联盟。此外，北京还建成了我国汽车行业首个新能源设计制造基地。目前，北京新能源汽车产业基地已形成新能源客车5000台及高效节能发动机40万台的年生产能力。

在一系列政策利好、高油价及行业竞争的推动下，汽车厂商也普遍将新能源汽车视为行业洗牌的一次机遇，纷纷加速布局新能源汽车的研发生产。尤其是近期政策风标指向电动车，使电动车成为国内新能源汽车的最大热门。

2009年，国内有40多家整车公司先后宣布成功研制纯电动汽车，数量超过全球最早从事电动车研发的日本。包括一汽集团、长安汽车，北汽集团、上海汽车、奇瑞汽车、众泰、力帆在内的央企、地方性国有和民营性质的国内数十家汽车公司纷纷上马纯电动车项目，并在较短时间内宣称取得成果；电网、石油公司也适时切入，以配合地方政府建立充电站、充电桩的形式快速成为这一产业的主角之一。

正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力告诉记者，相对于动力车(尤其是混合动力车)而言，纯电动车技术要简单得多，尤其是它对整车要求不高，关键零部件如蓄电池、电机、电控系统均可采购。因此他认为在短时间内国内突然涌现如此多的整车专利拥有企业并不足为奇。

据了解，很多国内所谓的纯电动轿车，都是几十个人的团队在不到一年的时间内通过购买其他公司部件组装而成，总花费不过千万，但如此的结果，不仅迎合了“绿色节能”的概念，还能得到政府补贴。“速成”的不仅是整车。

甚至一些阔绰的“赶潮”者也纷纷砸巨资进入这个行业。某汽车专家就对记者提到位于唐山曹妃甸一个投资超过300亿、号称全球最大的新能源汽车基地，投资额比富康和捷达两个项目总投资相加还多近百亿(富康和捷达两个项目总投资240亿)!这个基地要在数年内生产10万辆价格在200万左右的豪华电动大巴，“他们使用的是30万一辆红旗车早已不用的壳，这样的电动汽车没有一点可行性。”

该专家一针见血地指出，上马新能源汽车项目，不仅可以获得政府的

专项资金扶持，在上项目、征地、贷款等环节，也能享受到额外的好处。记者曾听到一个传闻：某客车企业花费数千万收购了一项并不先进的电动客车技术，在回答别人的质疑时，这家企业老总笑称：“再贵一些更好，这样可以拿到更多的银行贷款。”

著名汽车评论专家贾新光忧虑地对记者表示：目前国内电动汽车投资过热已经出现了不良后果，“汽车盲目投资建设带来的问题是，在没有足够技术与市场的前提下，为争夺政府资金和赢得一些虚名，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了，不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装。”

同样按捺不住喜悦的还有新能源汽车专家们。据记者了解，很多大学或者科研院所都受益于“新能源汽车盛宴”，纷纷获得国家扶持和补贴。“一个新能源汽车实验室，昨天可能还是一穷二白，可能第二天就会获得国家高达数亿的科研支持，这样的事实在太多了。”上述专家指出，但这并不意味着中国可以在新能源汽车上取得突破。江淮汽车董事长左延安就表示：“新能源这一块差距比较大，不是一年两年可以解决的。尤其是电池，很多人不了解这个难点，所以出现了一个村点火就处处冒烟，200万元也敢搞电池，这就是问题。”

记者了解到，造成这种集体亢奋的原因是：业界普遍认为，新能源汽车领域是中国汽车企业能赶超国外企业的突破口，一是着力新能源汽车领域，可使中国避开在传统汽车领域技术上的弱项，几乎可与先进国家处于同一起跑线上；二是中国汽车市场具有很大的增长空间和潜力，这对新能源汽车市场的发展具有重要意义；三是新能源汽车技术的发展必须依靠政府政策的支持与强力介入，中国政府的政策效率之高在2009年的汽车市场增长中已经获得验证；四是中国在电池制造的原材料(如稀土)上具有得天独厚的资源优势。

然而，看看几乎所有的汽车厂商都在宣称自己在新能源汽车取得重大突破，甚至马上就要量产的消息，贾新光认为，汽车企业在怦然心动之余，还需要保持一份冷静和理智。

“政府发了一个错误信号。世界上电动车研发了150年了，都没有形成市场。”贾新光表示。

冷静反思：产业化还缺几环?

在一次车展上，一个国产电池生产企业宣传自己的充电电池续航能力达300公里，快充半小时，慢充2-3小时，据说在场的外国人听了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道国外一块电池续航能力一般也就60公里，快充需要2小时，慢充需要9小时!国内新能源汽车关键技术环节已经取得世界性的突破了吗?

北京汽车研究总院副院长林逸在前一阵召开的“中国新能源汽车发展高峰论坛”中用明确指出：尽管国内对新能源汽车的发展有不同的看法，但普遍认为中国新能源汽车在技术方面不管是整车还是在关键零部件都全面落后于国外先进的汽车企业。

“关键技术的缺失使得新能源汽车成本居高不下。”北京理工大学机械与车辆工程学院教授刘福水表示，关键技术的缺失，将使得国内车厂在未来产品推出速度和价格方面都面临巨大劣势。

记者了解，目前我国新能源汽车技术水平还比较低，在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距，特别是在电池、电机、电控等核心技术缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大，电力驱动系统效率低，电池充电时间长、使用寿命较低。

于是，“拿来主义”变成了国内车企快速推出新能源车的捷径。记者采访的一位汽车专家坦言，现在中国的汽车企业太浮躁，大部分钱都用于组装，而投入在技术和研发上的却相对较少。

即便是福田这样的企业，贾新光坦言其“仍不具备核心技术”，所用电池电机为江森自控的；而其新能源客车是与美国伊顿公司合作开发，用的是美国伊顿的混合动力系统，而其新能源客车的变速箱也是国外进口，价格昂贵，以致利润稀薄。“比亚迪拥有电池的核心技术，但它却不外卖。”

以电池为例。新能源汽车都需要电池，因此一辆新能源汽车的好坏在很大程度上也取决于电池。“目前电池组生产技术均为国外垄断。”张立芳谈到，除去工艺与国外差距甚大外，我们的电动客车电池动辄上千公斤，如北京现役的电动客车，电池达到2500公斤，“过大的电池会导致载荷分配不合理等隐患，而且要实现合理的电池续航里程，车体也必须减肥”，“需找替代材料，对于国内汽车公司来说，又将增加不少成本。”

根据测算，一款新能源汽车的核心电控系统约占整车成本的60％，如果加上防抱死制动系统、牵引力控制系统等其他电控系统，一款新能源汽车的整个电控系统成本将占整车成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因为缺少核心的系统技术，上汽开发新能源汽车只能与美国A123系统公司的电池科技和德尔福公司的部件合作，大部分利益被别人拿走也是一种无奈。

“我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上。在新能源之外的一些技术，比如底盘、车身、整车的性能上，国内并无优势。”刘福水举例说，发动机电子控制对环境的适应性上就要做大量的研发工作，“即使是引进生产线，也不光是机床，还包括工艺、水平、质量等软件水平。”

其实，据记者了解，在新能源汽车的一些关键技术上，不仅国内缺失，从世界上看，国外同行即便掌握核心技术，要大规模普及，也面临着更大技术突破的问题。

美国能源部曾就丰田普锐斯电机控制系统做过细致分析，以普锐斯年产10万套计算，驱动电机每千瓦成本高达35美元；而如果石油价格为每加仑3美元，要想让电动汽车大行其道，驱动电机的千瓦成本必须降至10美元。“这个价格很难想象，除非行业内出现巨大的技术突破才行。”

据了解，目前北京在使用的电动公交车日常维护费用是普通车的3倍以上；而家庭用车价格预计比同等配置普通汽车高出1倍。除非政府作示范，贴钱补贴才行。显然，在全球范围内，新能源汽车的产业化都面临着技术上出现重大突破的瓶颈制约，这也是中国新能源汽车产业面临的挑战和机遇。

制约新能源汽车产业化的第二个瓶颈，是基础设施的缺失。

2008年下半年，美国开展了一次最大规模的氢燃料汽车大比拼，来自本田、通用、福特、宝马、戴姆勒AG、现代、日产和大众汽车等9个汽车公司的氢燃料电池车完成了13天的跨国路试。在这次路试中发现，氢燃料电池车本身在操控性和动力性方面已经没有什么问题，但加氢站的缺失，使得这些高科技节能产品在长长的旅途当中，总是被迫待在平板车上被拉着走。

2009年，北京公交一次性定制了福田欧v50辆纯电动公交车，然而，直到现在，北京街头仍然不见福田欧V纯电动客车的影子。据说福

田的50辆纯电动公交早已造好，却因北京还没有相应的充电站而无法上路，“只能先放在厂里了。”有关人士谈到厂里的这批车，也有些无奈。

事实上，如果一个城市要批量上马新能源汽车，就必须要建设能够批量充电的充电站(加氢站)，以电动车为例，一个能够满足50辆以上公交车快速充电的电站，投资都在上千万元以上；即使氢内燃机车使用的加氢站可以和加油站联合使用，但仍需要不菲的经费加以改造。作为“奢侈品”存在的汽车充电站建设，此前一直是重大活动的配套项目，或者是城市公交线路极小范围的示范点。充电站既寄托着社会节能减排的愿景，也透露出它的弱点：成本高昂，难以大规模进入市场。

刘福水认为，“由于规划不到位、投资不足等原因，国内充电站等基础设施短缺的矛盾将进一步凸显，这可能会成为今后一段时期制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。”

“无论是电力公司或燃油公司，谁在全国主要城市大规模控制了充电站终端，谁在未来的竞争中就有可能取代现有石油巨头的地位。”但是一项根据全球知名咨询机构的调查却显示，密集的公共充电设施并不一定是国内大城市提高电动汽车早期普及率的必要条件。一位业内人士指出，针对当前我国城市居民的居住特点，在居民住宅小区的停车位建设充电桩和相应充电设施也许才是真正符合中国国情的解决方案。

“电动汽车更多吸引消费者的是其外观和节能环保概念。在价格、续航能力、方便等问题上，消费者仍持观望态度。”贾新光表示，“虽然环境压力不断加大，汽油也越来越贵，但从技术上说，电能作为汽车动力的时机还不成熟，而相应基础设施建设也没有到位，消费者还处在疑虑和观望阶段。”

后市展望：发展之路如何走?

国外同行是如何看待国内熙熙攘攘的新能源汽车热潮呢?

前来参展的一家美国汽车参展商告诉记者，他认为中国和美国两个国家发展新能源汽车最大的不同是：“中国政府的积极性更高，而在美国企业的意愿更强一些。”这句话的言外之意是：目前中国蜂拥而上投资新能源汽车，主要是因为政府振臂高呼，于是应者云集，而企业自发的积极性和主动性并不高。

因此他有一个疑惑：在政策市裹挟和庇护下的中国新能源汽车，何时才能突破产业化的瓶颈实现盈利呢?

北汽集团董事长徐和谊在接受记者采访时认为，发展新能源汽车是一个系统性工程，投入巨大，以单个汽车企业的资本和研发实力作战未免势单力薄，因此，有必要创新商业模式，以产业联盟或建立新能源汽车国家平台形式集中作战。

徐和谊表示，各家汽车公司可以采用股份合作制的方式建立产业联盟，共同应对外国汽车巨头对中国新能源汽车产业的威胁。在合作的基础上，徐和谊认为我国的新能源汽车产业实行分工也很重要，“只有集中力量攻击关键点，每个点都做得有声有色，整个新能源汽车产业才能是一盘活棋，也才能跟国际汽车巨头有竞争的资本。”

“中国新能源汽车应该在产业上进行分区，哪块由企业来做，哪些有联盟做，或者由国家支持做。”徐和谊特别提到了将电池从新能源汽车中剥离出来，“新能源汽车产业的核心问题和主要矛盾就是电池，这一块非常难搞，投资巨大，而且需要有非常雄厚的材料技术基础，目前国内汽车企业都在搞。”

徐和谊认为，电池这一块应该由国家来统筹安排，最好是支持几家有基础的电池企业来做这个事情，专门做通用的模块，然后各企业根据自己的新能源产品需要做成集成。汽车企业专门做好系统集成和应用，把电控和电机这两块做好，形成自己的核心技术。“国家有自己自主知识产权的电池，加上企业有电控、电机等技术，新能源汽车产业的关键问题就很容易解决了。”

而杨力则认为，在技术没有取得重大突破之前，中国新能源汽车可两条腿走路，一是坚持技术创新不懈怠，二是在商业模式创新上另辟蹊径。

“比如纯电动汽车，电池充电时间长、续航能力弱是技术难题，基础设施建设也跟不上，在这种情况下，我们为什么不可以通过商业模式的创新，来推动新电动车的普及呢?”

“当前中国发展电动汽车尚存两个根本制约因素：发展路径不明确和客户消费习惯难以改变。”如果发展路径不明确，就意味着厂商、政府和消费者等利益相关方在做决策的时候面临巨大的不确定性，直接影响到成本、基础设施不足和政府补贴等问题的存在；而消费习惯的两个核心是续航力和加油方式的问题，在北京这样的特大城市里，200公里以下的续航力是不能接受的，而坐等9小时左右的充电完成“加油”是与汽车消费完全相悖的方向。

“首先，我们在技术上应该以客户需求为重，不要把精力浪费在快速充电的错误方向上，而应该转换思路，将开发重点转向标准化快速拆装上；同时，将电池的充电与智能化电网相结合，实现低碳经济理念。”杨力谈到，鉴于目前电池是制约电动车推广的瓶颈之一，而电池的成本比较高昂，他认为第二，企业不妨考虑将电池从电动车的成本中分离出来，并运用融资租赁、资产证券化等手段，为电动汽车的大规模推广提供融资动力；第三利用向传统动力汽车征收碳排放税作为电动车的财政补贴来源，并以这部分税收为补贴基准，向电动车制造商或电池的运营商和电动车的使用者提供财政补贴，为各个利益相关方建立清晰的愿景。

显然，中国新能源汽车的发展需要有一个明确且持久的战略。刘福水认为，“新能源汽车也是汽车，也有其发展的内在规律，不能冒进，应该脚踏实地解决新能源汽车发展的一些基础性问题。”

新能源汽车在中国发展了不到十年，却发生了三次转向：从最早的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”，到“鼓励电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”，这一阶段不仅宣告轿车的柴油化告一段落，也预示着那时在新能源未来话语权的争夺中，以丰田为代表的混合动力全面压倒以大众为代表的柴油技术；而今年国家出台的各项政策对电动车的青睐有加，又使更多车企纷纷摒弃动力来源非常复杂、门槛比较高，中国厂商很难够着的混合动力车，蜂拥进入电动汽车。

“国家应该鼓励各种类型的新能源汽车发展。至于哪一个技术有效，真正要由市场、老百姓是否能接受来决定”，刘福水认为评价的标准应包含三个衡量指标：价格是否经济、维修服务体系是否完善；是否能体验到驾驶乐趣。

据记者了解，目前北京的新能源汽车主要有以下几种：混合动力车；锰酸锂电池纯电动大巴；燃料电池客车(氢燃料电池车)。混合动力车自不必说，在福田得到了大规模的生产和应用；锰酸锂电池纯电动大巴在北京奥运上惊艳亮相后便开始扶摇直上，而燃料电池车却一直“犹抱琵琶半遮面”，截至记者截稿，刘福水告诉记者，一辆由北京理工大学牵头研制的氢内燃机车已经完成试

行，效果很好。氢内燃机客车只要对现有汽车内燃机进行改造，加注氢气就可以使用了，与电池重达2，5吨的电动客车相比，整车重量不到1吨，如果配有加氢站(可在现有加油站改造，联合使用)，整个充气过程只需要1分钟!

另外，从国外的情况来看，新能源汽车大概有这样几个特点：第一就是混合动力汽车开始大规模产业化；第二是纯电动汽车开始进入市场，并有快速增长的趋势；第三，燃料电池汽车越来越受到重视。在选择何种新能源车的发展上，日本丰田公司把主要精力放在混合动力方面，而日产则主攻纯电动车，而在美国，几种车也在同时发展，大众主攻清洁内燃机技术，将电动汽车作为公司发展的终极目标；通用选择了通吃：从内燃机到混合动力，再到氢燃料，一应俱全。

“北京发展新能源汽车不应该只发展纯电动汽车。”张立芳告诉记者，纯电动车只代表了新能源汽车发展的某个阶段，在某个时期可用，最终会被燃料电池车所替代。

“不管是混合动力、电动车还是燃料电池车，三种新能源汽车发展并不冲突，它们代表了新能源汽车发展的不同阶段。”刘福水表示，一般来说，混合动力车技术已经成熟，是过渡阶段的产品，中期应该发展纯电动车，新能源汽车的发展必将过渡到燃料电池车阶段，应该作为一个远期规划。政府应该针对不同的车型出台具体的鼓励政策，使各种不同阶段的新能源汽车能够得到持续的研发和生产。

作为新能源汽车发展的终极阶段，杨力也预计，2015年氢燃料电池车将会有技术突破，届时将会有大规模应用。

正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力表示，相对于动力车，纯电动车技术要简单得多，尤其是它对整车要求不高，关键零部件如蓄电池、电机、电控系统均可采购。因此他认为在短时间内国内突然涌现如此多的整车专利拥有企业并不足为奇

著名汽车评论专家贾新光忧虑地表示新能源汽车盲目投资建设带来的问题是，在没有足够技术与市场的前提下，为争夺政府资金和赢得一些虚名，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了，不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装

北京理工大学机械与车辆学院教授刘福水认为，我们发展新能源汽车并未把主要精力放在基础技术上。在新能源之外的一些技术，国内并无优势。因此，我们不能冒进，应该脚踏实地解决新能源汽车发展的一些基础性问题

北汽集团董事长徐和谊认为，发展新能源汽车是一个系统性工程，投入巨大，以单个汽车企业的资本和研发实力作战未免势单力薄，因此，有必要创新商业模式，以产业联盟或建立新能源汽车国家平台形式集中作战

北京伯肯新能源设备有限公司技术总监张立芳表示，在全球范围内，新能源汽车的产业化都面临着技术上出现重大突破的瓶颈制约，这也是中国新能源汽车产业面临的挑战和机遇

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