成为改变游戏规则的引领者

几十年来，虽然航空发动机的制造技术有了长足进步，但其主体结构形式却一直没有发生过重大改变，直到普惠公司用一个齿轮箱改变了这一切。

2016年初，第一架配备齿轮传动涡扇发动机（GTF）的A320neo交付汉莎航空投入商业运营，意味着普惠公司历时20年研制的这款“改变行业游戏规则”的产品正式进入考场。

这款产品能否持续得到市场的认可？小小的齿轮箱能掀起航空动力市场多大的波澜？带着这些问题，《大飞机》杂志记者专访了普惠公司大中国区总裁蔡多。

《大飞机》：随着越来越多的A320neo投入运营，GTF发动机的表现也成为业界关注的焦点。目前，客户对GTF发动机的反馈如何？

蔡多：作为一款全新的产品，GTF发动机在投入运营初期确实遇到一些问题。普惠从未回避这些问题，而是一直在和客户一起真诚地解决问题。

目前，根据客户的反馈，用于A320neo的PW1100G发动机主要的问题有两个，分别是发动机冷转时间过长和错误的干扰信息播报现象。

通常，一架装有V2500发动机的A320需要150～160秒启动两台发动机，而首台交付汉莎航空公司的PW1100G需要350秒的时间启动。对于用户来说，过长的启动时间会降低飞机的周转效率，甚至会造成跑道拥挤和堵塞。为此，我们的研发团队从软件和硬件两方面着手，对PW1100G发动机进行改进。目前，发动机冷转时间过长的问题已经得到解决。普惠公司可以保证，今年6月份以后交付的GTF发动机的最长冷却时间将缩短至90秒。随着软件的升级，GTF发动机未来的启动时间将达到与V2500一致的水平。

同时，我们还在积极地寻找进一步缩短启动时间的解决方案。我们并不满足于GTF发动机的启动时间与V2500达到同等水平。我们的目标是持续不断地提高发动机效率，哪怕能够为用户减少1秒的启动时间，普惠也愿意为之付出100%的努力。

另一个客户反映较多的干扰信息问题，目前也已通过软件升级基本得到解决。今年5月，我们对已经交付的发动机进行了软件升级，95%以上的驾驶舱错误代码播报问题已经得到解决。

《大飞机》：从目前的用户反馈来看，GTF发动机是否达到了之前承诺的各项技术指标？

蔡多：虽然GTF发动机在运营初期有一些小瑕疵，但从目前运营情况来说，GTF发动机的数据还是十分惊艳的。

目前，全球共有6架装备PW1100G发动机的飞机在亚洲和欧洲运营。截至今年5月，发动机的飞行小时数约为4000，签派可靠率接近99.6%。这个数字相对于一款成熟发动机产品99.9%的签派可靠率来说并不算高，但对于一款全新研制且刚刚投入运营的发动机来说，是一个非常棒的数据。

另一个让普惠觉得非常骄傲的是，GTF发动机从投入运营的第一天就改写了普惠公司的历史。PW1100G在打开包装箱，装上飞机，第一天投入商业运营时，就已完全达到甚至超过向用户承诺的降低15%油耗的目标，这在普惠的历史上是没有过的。事实上，大多数全新的发动机产品都需要在投入运营1～2年，经过若干改进之后，才能达到最初的性能设计目标。

此外，在进行客户回访时，几乎所有的飞行员都高度赞赏GTF的强劲动力。虽然风扇很大、涵道比很高，但这些丝毫没有影响GTF发动机的动力，即便是在高海拔机场，GTF发动机的动力也没有让人失望。

GTF发动机之所以有如此好的表现，是因为普惠花了很大代价进行技术研发。俗话说“十年磨一剑”，但普惠在齿轮传动技术的研发上可谓“二十年磨一剑”。在投入大量的人力、物力进行研发并进行无数次试验之后，普惠2007年才开始将这项技术用于商用发动机领域。在此之后，公司又花了多年时间不断与客户进行沟通，最终才有了GTF系列产品。可以说，GTF发动机是普惠强势回归窄体客机市场的关键一步。从目前来看，普惠“王者归来”的第一炮已经打响了。

《大飞机》：中国市场巨大的民机需求使其成为国外发动机公司争相布局的主要战场。今年第三季度，南航将接收首架A320neo，普惠GTF发动机将登陆中国市场。未来，普惠将为中国市场运营的GTF发动机提供怎样的支持？在中国市场开拓方面有哪些计划？

蔡多：目前，国内客户对GTF发动机的关注度还是比较高的。普惠在中国的两大传统客户南方航空和四川航空已经加入了GTF发动机的阵营。其中，今年第三季度随着一架A320neo的交付，南航将成为GTF发动机在中国的启动用户。四川航空则在2015年下半年跟普惠签订了24台GTF发动机的购买和维护合同。

此外，海航旗下的航空公司也将选用GTF发动机。国航、东航等航空公司的发动机选型工作正在进行，我们也在积极争取。鉴于GTF发动机的优异表现，我相信未来这款产品在中国市场会得到更多客户的认可，我们对中国市场抱有非常积极、乐观的态度。

在这里我想强调一点，虽然GTF发动机是作为一款全新的产品进入中国市场，但普惠在中国的售后服务和工业支持体系已经非常成熟和完善了。

1973年，首架装备JT3D发动机的波音707飞往中国，从那时起，普惠的工程服务团队就开始为中国的航空公司提供服务。经过40多年的发展，普惠已经在中国建立了广泛而全面的服务网络，其中包括我们与东航合资成立的上海普惠飞机发动机维修公司，与中航工业合资成立的南方普惠航空发动机有限公司、普惠艾特航空制造有限公司等。尤值一提的是，普惠艾特航空制造有限公司还是GTF发动机的零部件配套厂商。

2012年，罗罗退出IAE之后，普惠成为IAE公司的大股东，普惠将两家公司在中国的服务网络进行整合，未来将全力支持GTF在中国的运营。

此外，在GTF发动机运营初期，普惠还组织了名为“特种部队”的售后服务团队。这些具有丰富工程经验的“特种兵”在飞机试飞和取证阶段就会派驻到空客公司进行前期运营的集中培训，然后在飞机交付时，派驻航空公司与用户共同合作。在发动机交付运营后的3～6个月，这些工程人员还将继续帮助用户解决运营初期可能出现的问题，并进行更有针对性的培训。

目前，国内启动用户南航已有三批工程技术人员在美国进行了前期技术培训，普惠也将开始对川航的技术人员进行培训。普惠在北京还建有普惠中国客户培训中心。未来，随着培训发动机的到达，我们甚至可以考虑在中国开展GTF发动机培训业务。

因此，普惠已经为GTF系列发动机进入中国市场做好了一切准备，现在“万事俱备，就等飞机”了。

《大飞机》：在窄体客机市场，LEAP系列发动机的势头同样很猛。事实上，很多航空公司依然在LEAP和GTF之间摇摆。GTF系列发动机的优势体现在哪些方面？对于日益严苛的碳排放及油耗要求，普惠将如何应对？

蔡多：对于航空发动机制造商，我们都非常尊敬，它们都是非常伟大的公司，拥有强大的研发、制造和销售团队。但就GTF系列发动机产品来说，我个人认为普惠的这款产品具有其他同类产品无可比拟的优势。

首先，无论是从发动机的架构来看，还是从长远技术沿革的角度来看，普惠GTF发动机是从“未来时”走向“现在时”，而其他同类产品则是从“现在时”逐步走向“过去时”，这是我认为GTF发动机与其他同类产品最大的不同。在新一代窄体客机中，有5个平台都选用了GTF发动机，说明客户对于齿轮传动技术的认可。

20年前，普惠提出“齿轮传动技术”的时候，听到的几乎都是质疑声，但事实证明，当其他制造商还在研究如何在现有发动机架构的前提下彻底释放发动机风扇时，普惠创造性地使用了一个减速齿轮箱，使低压涡轮转子能够在效率较高的高转速下工作的同时，也可让风扇在气动损失和噪声都较小的较低转速下工作，从而减少低压涡轮级数，增大风扇直径，提高发动机涵道比，实现发动机更加节能、降噪和环保的优化设计目标。

如今，一些同行已经意识到齿轮传动技术将会成为行业的主流，开始潜心研发各自心目中的GTF发动机。但在竞争激烈的航空工业领域，普惠已经走在了前面，可谓“一步先，步步先”。

针对GTF发动机，普惠申请了300多个注册专利，专利的保护期为20年。换句话说，在专利保护期内，我们的竞争对手想要发展GTF发动机或多或少会遇到一些过不去的“坎”。

同时，GTF优异的性能并不是完全依赖于齿轮箱的。在GTF系列发动机的研发过程中，普惠运用了大量的先进技术，如使用复合金属材料Talon-X燃烧室等。随着加工工艺和材料水平的不断提高，未来10年甚至20年，GTF系列发动机还有很大的上升空间。

《大飞机》：除了PW1100G之外，普惠还要同时进行另外四个主要GTF项目的交付、测试和认证工作，如何保障这么多项目平稳推进？GTF系列发动机目前的订单情况如何？未来有具体的量产规划吗？

蔡多：除了A320neo之外，三菱公司MRJ、巴航工业E190-E2、庞巴迪C系列、俄罗斯MC-21飞机都选用了普惠GTF系列发动机产品。目前，这些产品的研发和试验都十分顺利。

其中，用于三菱公司MRJ飞机的PW1200G相关的测试工作正在按计划推进，根据三菱公司最新的时间表，预计将在2017～2018年投入商业运营。用于庞巴迪C系列飞机的PW1500G发动机目前已经完成了取证工作，如果进展顺利的话，预计会在今年7月左右正式投入商业运营。用于俄罗斯MC-21的PW1400G在今年5月完成了适航认证。装载PW1900G的E190-E2飞机今年5月已经提前实现了首飞。

目前，GTF系列发动机的累计订单已经达到7000多台，这个数字是个什么概念？畅销30多年的V2500系列发动机，截至今年1月的累计交付量也不过7000台，而GTF系列发动机在交付运营的第一年就达到了这样的高度。

因此，对我们来说，如何在短时间内迅速提升产能将是下一阶段工作的重点。正如普惠公司总裁勒杜所言，现在的普惠人就像在追赶一辆快速行驶的火车。在此之前，没有任何发动机制造商曾经面对如此巨大的产能挑战。

量化到具体数字的话，2015年GTF系列发动机的产量为20台左右，今年预计交付200台，明年预计交付400台。随着A320neo之外的机型陆续交付，2018～2020年间，GTF的交付量将达到第一个高峰，预计将交付1200～1500台。

为了实现这一目标，普惠用了近10年时间建立了非常可靠的供应商体系。公司与UPS合作，建立了一个占地面积60万平方英尺的全自动化物流中心。世界各地生产的GTF发动机零部件都会运送到这个物流中心，物流中心会对所有的零部件进行再分配，自动发送到相应的目的地。

为了提高产能，普惠公司投入了大约15亿美元，新建了三条GTF发动机生产线。其中两条生产线分别位于美国康涅狄格州米德尔顿和佛罗里达州西棕榈滩，主要生产用于A320neo的PW1100G发动机，另一条生产线在加拿大魁北克省的米拉贝尔，专为庞巴迪C系列飞机生产PW1500G发动机。

在传统的生产模式难以达到如此高生产率的情况下，普惠公司改变了已有50多年历史的、逐级往上垂直组装发动机的方法，建立了创新的水平式组装生产线。

在水平式组装生产线上，工作人员可以按照他们自己的身高和舒适的角度上下调节发动机的高度以获取理想的工作位置，还可以任意旋转发动机以便进入难以到达的区域。目前，每条生产线都是针对某种特定型号的发动机而专门设置的，但如有需要，也可以在同一条生产线上装配不同型号的发动机。未来，这三条生产线可以年产发动机1500台。

《大飞机》：相比窄体客机市场，宽体客机发动机虽然销售量不那么大，但利润却更加丰厚。目前，这一市场基本上是GE和罗罗两家独大，普惠是否有凭借齿轮传动技术进军宽体客机市场的打算？

蔡多：一定会！对于普惠公司来说，利用齿轮传动技术进入宽体客机市场是大势所趋，这个毋庸置疑。未来，需要重点考虑的可能是时机选择的问题。

大家都知道，在GTF系列发动机推出之前，普惠在商用飞机发动机市场已经沉寂了很久，市场份额不断被吞噬。对于普惠来说，目前最重要的工作是如何利用GTF系列发动机重新夺回我们失去的市场份额。保证现有5个型号发动机的各项测试、交付和运营工作是我们现阶段的重点，也是普惠发动机重新崛起的关键。

从技术角度考虑，齿轮传动技术在宽体客机上也有很大的发展空间。对于普惠来说，进入宽体客机市场可能还要等待一个更佳的时机。未来，如果有合适的项目，相信普惠一定会做出正确的决定来支持新机型的发展。

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