巅峰对决

应用中最高的能量密度。在制动或者V12发动机产生过量转矩时（比如在转弯时），产生的能量转化以后储存在电池中。

P1同样采用了混合动力系统，包括一款3.8L双涡轮增压V8发动机以及一个输出功率达179马力（132kW）的电动机，搭配7挡双离合自动变速器。3.8L V8发动机采用中置布局，并向后轴靠拢，而车辆前方的配重则通过位于驾驶座后方的高效电池组来提供，这样的设计能够很好地解决中置后驱型超级跑车车头过轻的问题。电动机则位于发动机下方，两者通过一款7挡双离合器变速器将动力输出到后轮。电动机可以通过安装在转向盘右侧的IPAS（即时动力辅助系统）按钮开启或关闭，它的存在让3.8L涡轮增压发动机的涡轮迟滞现象得以抵消，确保了迈凯轮P1的瞬间油门响应能够接近自然吸气发动机的状态。迈凯轮P1可以在相对低速的情况下以纯电动模式行驶10km。当电池电量耗尽时，V8发动机可以自动运行，并为电池组充电。另外，电池组还可以通过插入式充电器为其充电，充满电需要2小时。

性能不相上下

LaFerrari所搭载的6.3L V12发动机是发动机研发领域的巅峰之作，是法拉利在公路跑车上应用过的最强劲的自然吸气式发动机。它具有13.5：1的超高压缩比，可以输出800马力（589kW）的功率，而最大转速更是可达9250r/min，创造了同排量发动机的转速记录。加上电动机的163马力（120kW），总功率高达963马力（708kW），峰值转矩超过了900N·m。尽管动力非常强悍，但LaFerrari的CO2排放量只有330g/km ，比F12berlinetta的350g/km还低。

和法拉利LaFerrari相比，迈凯轮P1所采用的发动机的排量只有3.8L，远低于对手的6.3L，不过在双涡轮增压技术的辅助下，其最大功率达到了737马力（542kW）。轻量化电动机的本事也不容小觑，能够输出179马力（132kW）的功率。两者相配合，P1能够爆发出916马力（674kW）的最大功率以及900N·m的峰值转矩，而CO2排放量更是只有200g/km。

在强大的动力系统下，两款车都有着优异的性能表现：

从表中可以看出，两款车的性能表现也非常接近，只是LaFerrari由静止加速到300km/h的时间要快大约2s，从中也可以看出，法拉利的自然吸气式发动机的后劲更足。当然，搭载3.8L涡轮增压发动机的迈凯轮P1能与LaFerrari在性能表现上不相上下，也实属不易。

两款车都代表了各自品牌的最高水平。LaFerrari在菲奥拉诺赛道的单圈最快成绩不到1分20秒，比Enzo快了5s，甚至比F12berlinetta都快3s多。因此，LaFerrari当仁不让地成为马拉内罗（拉利公司和法拉利F1车队的总部所在地）有史以来最快的公路跑车。而迈凯轮P1同样是目前迈凯轮旗下最快的市售跑车，0～300km/h的加速时间比传奇作品迈凯轮 F1快了约5s。

碳纤维车架的比拼

说起碳纤维车身，迈凯轮堪称是鼻祖级别。早在1992年，迈凯轮便在迈凯轮F1上使用了全碳纤维的车身结构，这也是量产车型的首创设计。此次发布的P1同样大面积采用了碳纤维材质，其中单体式的碳纤维车架的质量约100kg，整车质量仅为1395kg。P1搭载了堪称是“赛道之王”的倍耐力P Zero Corsa轮胎（比LaFerrari上所用的P Zero轮胎更胜一筹），采用碳陶瓷材料打造的制动碟片后，更加如虎添翼。

法拉利也不甘示弱，其曾在去年巴黎车展上展示了由Scuderia Ferrari车队首席设计师Rory Byrne（罗里·拜恩）亲自操刀设计的碳纤维复合材质车架。该悬架使用了4种不同类型的碳纤维材料，全部经过手工层压处理并采用与F1赛车相同的设计和生产工艺。LaFerrari所用的车架正是来源于此，其底盘较Enzo Ferrari轻了20%，但抗扭刚度增加了27%，纵梁刚度提升了22%。尽管搭载了体积庞大的HY-KERS混合动力系统，但LaFerrari的整备质量仅有1255kg（其中62kg为电池组的质量），并且实现了理想的质量分布（59%的质量分布在后部）以及较低的重心（较Enzo Ferrari降低了35mm）。另外，LaFerrari采用了前双叉骨式、后多连杆式悬架设计，搭配前265/30 R19、后345/30 R20的倍耐力P Zero轮胎，并配备碳陶瓷制动系统，以应付这款法拉利史上最快超跑的“摧残”。

超跑的灵魂：空气动力学

对于车速能超过300km/h的超跑来说，空气动力学设计是非常重要的。如果说，发动机是一款跑车的心脏，那空气动力学就是超跑的灵魂。法拉利设计总监Flavio Manzoni（弗拉维奥·曼佐尼）领导的设计团队在LaFerrari的造型设计过程中与工程开发人员协同合作，使其拥有极佳的空气动力学性能。主动式空气动力学设计在LaFerrari出色的性能中发挥了重要作用，其风阻系数接近0.30，这要归功于以CFD（计算流体力学）分析法精心打造并在F1风洞中微调过的技术解决方案。为了提高效率，LaFerrari的前端（扩散器风翼和底盘导向叶片）和后部（扩散器尾翼和后扰流板）都采用了主动式空气动力学系统，可产生所需的下压力又不会影响车辆的整体风阻系数。

迈凯轮P1同样进行了大量的空气动力学设计与测试，并最终将风阻系数设定在0.34。当车速达到200km/h时，P1将拥有600kg的下压力，这约是“同门兄弟”MP4-12C的5倍，确保了车辆在高速时的稳定性。同时，P1还提供了DRS（可变尾翼系统），该系统在驾驶者需要更高车速时，尾翼可以向后移动，以适应不同车速情况下车辆对于下压力的需求。

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