涡扇发动机系列

工作。该发动机给予了涡扇-5（WS-5）的编号。

涡扇-5是基于涡喷-6改进而来的，保留了涡喷-6的大部分成熟设计，以降低技术难度。取消了加力燃烧室和可调喷管，增加后风扇部件；去掉压气机放气装置，而改成前4级静子可调；增加零级导流叶片，并由其带动一个单级风扇而成为双涵发动机。改型后，发动机的性能有了很大的提高，其主要技术指标为：最大推力35.3千牛，比涡喷-6提高了35%；耗油率0.66千克/牛·时，比涡喷-6下降了30%；涵道比1.6。由于压气机的效率提高和耗油率下降，如果换装到轰5上其航程和作战半径可分别提高30%和24%。

1965年，涡扇-5的第一台样机完成总装，随即转入到繁重的试验中。在这漫长过程中，出现了由于振动导致风扇叶片根部裂纹的故障。经过工厂技术人员攻关，在1965年7月解决问题；1966年进行了最大推力和耗油率测试，均达到了设计要求；1970年，通过了长期试车考核。1971年开始换装在一架轰5上（为保险起见，另一台发动机仍为涡喷-5）进行验证试飞。刚开始先进行跑到滑跑试验，没有出现任何问题，证实发动机状态良好。涡扇-5的优良性能让沈航发厂上下极为振奋，全厂上下随即集中力量，积极地准备下一阶段的升空试飞。但在进入20世纪70年代后，中国的新型轰炸机轰6已进入大批量生产阶段，让性能落后的轰5处于十分尴尬的境地。后经军方努力，虽保住了轰5，没让其大规模退役。但换发计划也失去了必要，从而使尚处襁褓中的涡扇5失去了使用目标，遂于1973年终止了研制计划。

涡扇-5前后试制了11台样机，在超、跨声速风扇设计、压气机可调叶片技术和叶片调节器等关键技术上有着突破性的进展。不过就在涡扇-5即将完成全部技术定型之时的1973年，世界上的主要涡扇发动机都基本投入使用，RB199、F100、F110、F404、AL-31F、RD-33这些直到现在仍为主要空军强国主力战机的动力装置都基本进入批量生产阶段。与上述涡扇发动机相比，中国的涡扇-5毫无优势可言，落后许多。但涡扇-5上取得众多新技术在以后研制的多种发动机上得到了广泛的应用。这也让进入历史尘埃中的涡扇-5为中国航发崛起作出了最后的贡献吧！只不过涡扇-5的终止研制使中国航发设计的涡扇发动机装备使用推迟了近30年，让国人扼腕叹息不止。也又一次印证型号牵引项目方式的失败。

涡扇-6发动机

在20世纪60年代，世界各主要航空强国的二代战机都已进入服役状态。对未来的第三代战机都作出相应的探讨研究。中国也不例外。在1964年，中国为了替换老式的歼5、歼6战斗机和强5强击机，也启动了新一代的战斗机机和强击机的研制工作。即后来都下马的歼9战斗机和强6强击机。由于这两款战机都是针对未来20世纪后30年的战场环境使用，均需要一款性能强悍的新型发动机。而当时中国能拿得出的几款发动机均不符合要求。为此，沈阳航空发动机研究所在国家有关部门的授意下正式着手研制新型发动机。沈发所根据军方要求及国际上对新型发动机进行系统化分析，提出了三类方案共22个设计：双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇喷气，以供军方选择。中国有关部门经过科学的对比后认为只有涡扇型才可以满足这两种新型飞机的需求。于是正式决定上马这型后被命名为涡扇-6（WS-6）的发动机。设计性能数据为最大推力70.6千牛，加力推力了为121.5千牛，推重比为6，采用双轴内外涵道混合加力式风扇。在当时是一种性能十分先进的大推力发动机。

1964年10月涡扇-6发动机正式开始进行初步设计。由于有涡扇-5的前述铺垫及在涡喷发动机方面取得一系列的成功，1966年初完成了全部的图纸设计；1967年，完成了2台样机的制造工作；1968年开始了初步的调试工作。调试任务主要分为运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验5个部分。在最后的5年多时间里，沈所先后攻克众多技术难关（压气机部件性能差、高压压气机喘振裕度小、起动及中转速喘振等故障），在1974年发动机达到了100%的转速，进入了高转速运转试车。不过在高转速运转时，高压转子振动大、喘振、涡轮前温度超标等问题暴露出来了。涡扇-6再次进入技术攻关状态；1979年11月解决了所有出现的问题，发动机实现了高转速长时间稳定运转；1980年，涡扇-6继续进行性能试验。在试验中最大推力、耗油率都达到或超过了预先设定值；1980年进行加力燃烧室试验，发动机最大加力推力达到了123.5千牛，略超过预先设计值。

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