世界汽车的发展特点与中国汽车的比较优势

一、世界汽车产业的发展特点

汽车产业在欧美各国经历了相似的四个阶段：产品发明阶段，技术发展阶段，产能和销售迅速扩大阶段，以更新为主的市场成熟阶段。

汽车产品的发明权基本上都被欧美国家垄断，发展中国家已经不可能、也没必要在时间坐标上重复汽车发明过程。发展中国家实际上经历的只有第二、第三、第四三个阶段。

90年代以来，欧美汽车工业已经步入第四阶段，即以更新为主的市场成熟阶段，但在发展中国家和地区，大部分还处于第三阶段，即产能和销售迅速扩大的阶段——这是大局。

任何一种事物，当它发展到成熟时，未来的道路就只有两条：要么选择质变，要么选择死亡。汽车工业也不例外。欧美（包括日韩）各国的汽车消费市场自1990年代起即已渐趋饱和状态，显现出一片繁荣景象。但是，与繁荣接踵的正是衰落；在庞大的工业帝国背后，正是汽车消费市场的渐趋萎缩。欧美各国汽车消费容量是有限的，在消费容量基本饱和之后，汽车消费主要是为了满足更新的需求，而这种需求所导致的增长是如此缓慢，以至远远不能吸纳本国汽车工业的生产能力。更为严峻的是，刚刚进入新世纪不久，汽车消费就出现负增长，这对于欧美汽车资本来说，是一个非常不祥的市场信号（见下表）。

从表中可以看出，该年美国、日本、德国、意大利、印度、澳大利亚、荷兰等7国汽车消费均出现负增长。

国际汽车资本面临两条道路：要么发生质变，要么另辟市场，否则就只能继续萎缩直至死亡。然而，质变需以一定条件为前提。对于汽车工业来说，最重要的前提就是技术革命的爆发。汽车诞生的前提条件是内燃机代替蒸汽机这一具有划时代意义的技术革命的实现，直到今天，内燃机仍然是汽车最根本的动力标志，用其他动力系统装备的汽车目前还存在技术上的瓶颈；至于汽车的行驶方式、驾驶方式，都还保持在汽车被发明以来就一直沿用的方式。因此，只有当动力系统、行驶方式和驾驶方式发生了根本变化，我们才可以说第二次汽车技术革命发生了。在此之前，汽车消费的容量就会相对稳定，不可能从第四发展阶段倒退回第三发展阶段，即在欧美、日韩等发达国家，不可能突然出现新增汽车消费巨幅上涨的现象。

从技术的角度看，世界汽车工业发生质变所要求的技术革命时代还远远没有到来，甚至也不知道究竟会在什么时候到来。在这种形势的逼迫下，欧美各国必然将目光投向亚太和拉美。它有意无意地在做两手准备：一是耐心等待技术革命时代的到来，那时候它可以再度刺激世界消费市场尤其是首先刺激发达国家和地区的汽车消费市场；二是在这个漫长的等待期内，开发东方市场，以备将来汽车工业技术革命到来之时，能够将东方市场作为自己的后备市场。

上述是1990年代以来世界汽车产业发展的总体趋势。1990年代是一个非常特殊的时期，此时，世界共产主义运动经过后期的畸形发展，终于从人类历史上辉煌的文明巅峰跌落到谷底，这给欧美、日韩这些发达的资本主义国家提供了意识形态上的实证优势；曾经被马克思主义批驳得体无完肤的资本主义制度，伪善地披上一袭金灿灿的外罩，成了这个时代无往不胜、无坚不摧的光明使者：他们能够轻易说服、控制东方，再度打开东方国家的大门，只不过，他们赖以再度打开东方国家大门的武器，不再是坚船和利炮，而是资本和技术——更确切地说，表面上是资本，实际上是技术，而追究到意识形态的层面上，是资本主义的制度！

开发东方，占领全球市场，已是当代国际资本主义、特别是国际汽车资本最迫切的任务。这一任务，决定了当今世界汽车市场具有如下特点：

1.消费和投资市场逐渐东移

西欧、北美和日本等发达国家的汽车市场已趋于饱和，在其国内所销售的汽车基本上都用于更新；相反，在我国、印度、俄罗斯及东南亚等国家，国内所销售的汽车基本上都属于新增汽车。后者幅员辽阔，尽管人均经济水平较低，但由于基数较大，其总体上对汽车的吸纳能力十分惊人。特别是中国近年来经济总量连续多年以9%的速度增长，这更激发了跨国公司的投资冲动。因此，随着消费市场的

东移，投资市场的东移乃是势所必然。

2.产能过剩

全球汽车产能一般要超过市场需求的20%-25%。

汽车工业最逼真地再现了规模经济效应：只有达到一定规模以后，汽车工业才有经济效益可言——这使得各个汽车寡头从在东方投资设厂的那一天起，就按照规模经济的思路来规划，尽管当地的消费水平可能还远远没有达到与生产能力相适应的地步。2005年，全球产能约8000万辆，过剩产能在2000万辆上下，相当于北美所有汽车厂家的总产量。年初，毕马威会计师事务所曾发布全球汽车业年度调查报告，指称今年还需进一步压缩400万辆的产能，全球汽车产能过剩水平才能低于20%，但汽车业界对此不以为然。在毕马威的调查中，全球汽车业高层管理人员对市场前景均持乐观态度。这种情绪，自然也要弥漫到中国汽车市场。中国汽车业界有相当一部分高管人员忽视了政府新近连续投资汽车项目这一事实，不是称中国不存在产能过剩，就是说产能过剩水平控制在10%以下。但是从2005年1-10月的汽车市场来看，25%的产能过剩并未夸大其辞。这种过剩，今天还只是主要表现在商用车上，但也有可能明天就表现在乘用车上。

3.寡头垄断

世界汽车工业经过一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局。上世纪90年代以来，全球汽车工业加快产业结构调整步伐，形成了“6＋3”的格局(通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6大汽车集团以及宝马、标致雪铁龙、本田3家公司)，9家跨国公司的汽车产量达全球汽车总产量的95%。美国的通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler），法国的标致-雪铁龙（PSA）和雷诺（Renault），意大利的菲亚特（Fiat），都是本国市场强有力的占有者；日本的丰田（Toyota）和日产（Nissan），两家占据国内市场的60%。

多个寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大越有利可图。汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中，最后形成寡头垄断格局，这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。

4.产业全球化

作为寡头垄断的均势，就是对世界市场的分割。为了获得最大的市场份额，各个寡头都通过技术进步和成本控制来参与竞争。技术进步依赖于企业自身的研发能力和社会科学技术的发达程度，而成本控制则主要依赖于产业的全球化程度。

产业全球化主要表现在以下几个方面：

生产国际化。按照“比较优势”理论进行的产业战略选择，主要还是有利于跨国公司。为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本、攫取最大剩余价值，跨国公司清一色地从全球的角度来制定OEM生产和经营战略。按全球视野进行OEM生产的总体思路就是：在销售市场所在地或靠近销售市场的地方进行生产直到最终装配，耗费当地不可再生的物产资源，剥削当地的人力资源。中国正是在这一战略思路下，变成了汽车寡头的加工厂。

产品国际化。一般零部件产品向通用性和互换性方向发展，全球采购平台形成。许多不具有关键核心技术的产品，为满足国际市场的需求已经失去了民族性，正在被国际性、通用性所取代；“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。

市场国际化。在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，都是根据市场来开发产品和组织生产，市场已经成为汽车资本组织经营生产活动的源头和核心。

资本国际化。一方面，汽车跨国公司为了抢占世界市场，纷纷同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或直接在当地设厂生产；另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。

5.轿车比重上升

本世纪以来，全球轿车产量占汽车总产量的70%以上，是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）占总产量的25%左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品。全球排名前15位的汽车厂商中，轿车的比重一般都保持在50%以上。

二、世界汽车产业的发展趋势

1.在产品开发上，通过立体开发和采用通用底盘来缩短周期

立体开发。近年来，各个跨国公司都对内部开发体制、外部配套协作体制进行了一系列改革，其中以丰田公司的“同时同步开发系统”最为典型。传统的汽车开发和配套工程一般按单线程前进，即由步骤1到步骤2、由步骤2到步骤3再由步骤3到步骤4，但是丰田公司的汽车开发和配套工程则主要按多线程方式前进，即由步骤1、步骤2、步骤3同时平行地向步骤4、步骤5、步骤6进发。按这种方法运作，前提是要对整车的设计、研究和开发进行合理的切割分块，由整车厂商和零部件厂商同步承担各个条块的工作，而这些条块都留有与其他相关条块联结的插口。在计划规定的时间节点上，所有条块的预设插口之间实现对接，整个开发过程即告完成。这一系统大大缩短了汽车开发周期，降低了汽车研发成本和风险。目前，发达国家汽车产品的开发周期基本都缩短到2年以内，有的在18个月以内。

采用通用底盘。汽车开发的主要矛盾集中在汽车底盘上，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%，因此采用通用底盘就成为降低汽车产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。各主要汽车制造厂商都十分重视统一底盘的工作。据悉，通用公司的轿车底盘已简化到7种；福特公司将含轻型商用车在内的所有底盘简化到了16种；克莱斯勒公司统一到6—7种；大众集团与上述公司稍有不同，其高级轿车奥迪与收购的西特及斯柯达4个商标的底盘已经被简化为4种；雷诺、标致雪铁龙和菲亚特等集团也都针对不同地区、不同国家的各类市场，推出不同风格车身的通用底盘。

与品种少相对应的是规模大。目前，上述跨国公司每种底盘生产量都在100万辆以上。这样一种规模，不仅降低了底盘自身的成本，而且还能控制、调节发动机配套厂之间的竞争。

2.在零部件配套上，依托全球采购平台和模块化供给来降低成本

全球采购平台。在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%—70%，因此降低零部件制造成本是降低整车制造成本最重要的途径。为了降低零部件成本，国际汽车集团都大力推行零部件标准化和零部件共享。从技术角度讲，整车厂所建立的全球采购平台可以在全球范围内任意选择零部件供应商而不影响一般通用零部件的装配互换性，从而将零部件成本降到理想水平。当然，要顺利实施这种零部件降成本方案，整车厂首先要和长期配套的或大量配套的零部件供应商达成共识，形成多边接受的成本压缩计划。在市场竞争规则的制衡下，这种压缩计划一般都能够通过。零部件厂家最终通过扩大规模来满足整车厂降低生产成本的要求。

目前国际汽车集团零部件自制率大都控制在30%-40%之间。通用公司低于40%，克莱斯勒公司和德国大众公司为30%左右，奔驰公司目前大约为45%，菲亚特公司为40%，沃尔沃公司为40%，福特公司为38%，标致雪铁龙为30%，日本丰田公司自制率据称仅为22%。

模块化供给。模块化生产是对零部件分层集合、主要依托总成集合进行总装的一种生产方式。二级配套厂为一级配套厂配套，一级配套厂为整车厂配套，这样的生产方式减少了各大汽车整车生产厂的配套厂家数量和配套产品种类，促进了管理质量的提高和管理成本的降低。21世纪初，福特公司在全世界生产厂中采用削减零部件组装数量的方法，一次性使生产成本下降了10亿美元。

3.在动力系统变革上，以小功率、节能和降低环境污染为发展方向

能源、道路是主导汽车发展方向的重要因素。全球能源紧张的趋势近10年内看不出有好转迹象，各大城市行车堵塞和停车泊位紧张的局面近5年内也看不到缓解势头。这两点决定了小型车、替代动力和混合动力汽车的比例必然上升。

小型化。中国各地方政府出于地方保护的需要，曾出台过一些限制使用小排量汽车的歧视性政策。这种政策在未来不可能继续奏效，因为自然资源状况已经提出了节制生产和使用大排量汽车的要求。一方面是车均道路面积持续下降，另一方面是石油资源的持续紧张，二者合击，必然呼唤小型汽车的大量出笼。目前世界上，即便是在车均道路面积远远高于中国的欧洲，1-1.3L的小型轿车如今也成了主流车型。

替代动力和混合动力。为了节能，为了环保，气体燃料汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车作为第二次汽车工业革命的萌芽正处在破壳出土的关键时期。新能源汽车将不仅引发汽车工业技术的革命，而且还有可能在人们预想不到的地方改变整个社会的汽车消费习惯。

改善动力系统是汽车工业长久的话题。当汽车工业主要以石油燃料为动力、替代动力和混合动力还没有成为主流的时候，提高燃油效率就是极其重要的工业技术。目前，世界上广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化点火系统、液力变速器等技术来提高燃油效率；注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究和使用，以提高单位燃油化学能向有用机械能的转换效率。

4.在驾驶心理和行驶方式上，硬质量趋同，软质量地位上升

所谓硬质量，是指汽车的速度、加速度、扭矩、载荷等由机械物理性能决定的质量指标；所谓软质量，则是指无法用机械物理性能直接衡量的质量指标，譬如舒适性、平稳性、艺术性、观赏性乃至安全性、可操纵性等。

在相同档次的车型中，往往硬质量相差无几，但软质量却相距悬殊。同一款车型，内饰精良的跟内饰普通的相比，其附加价值远远高出二者内饰成本之差的数倍。

行驶安全也可归于软质量。当前广泛采用的电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、车高电子调节等技术，这些都是软质量的重要内容。

5.在生产方式上，向“柔性化”方向发展

随着汽车产业的发展，汽车消费者的需求也在不断发展，统一品牌、统一款式、统一档次的产品已不能完全满足不同顾客的需求。因此，对汽车的生产也必须根据产品类型不同而随时变化，由此产生了柔性化生产。这种生产方式根据用户需求可以大批量生产，也可以单件生产，是一种随意性很强的生产方式。它结合了大批量生产和单件生产方式的优点，以准时化和自动化为支柱，以销售部门作为生产过程的起点，按定货合同组织多品种小批量生产，全面追求“尽善尽美”，满足多元化需求，获得更大的经济效益。由于世界消费市场的个性化、时尚化、多样化热潮已经波及到汽车消费市场，汽车产品的个性化、时尚化、多样化也成为发展的必然趋势。“柔性化生产”是汽车生产满足市场需求的重要手段，在争夺市场的竞争中，其重要性越来越突出。

三、中国汽车的比较优势

跟中国汽车企业合资合作的跨国集团已有多家：丰田、日产、本田、雷诺、雪铁龙、标致、通用、福特、戴-克等不一而足，而纯粹属于中国汽车企业自己的家产，基本上只是商用车、小规模乘用车及一些车辆改装厂、特种车厂，规模相对较小，技术含量也相对较低。这种局面，难免使人产生中国汽车企业已经融入国际资本主义的错觉。其实，跨国集团的目标并非帮助中国汽车企业发展，而是要在各自的领域中，最终完全控制中国汽车企业，以实现它们在华利益的最大化。

因此，在目前全面合资的形势下，如果还想拥有对中国汽车企业的控制权，就必须树立跨国集团、跟国际资本主义展开全面竞争的观念。

要跟跨国集团展开全面竞争，就必须了解国际资本主义发展的基本条件，比较中国汽车企业与国际资本主义之间的优势和劣势。

1.国际资本主义的发展需具备六个基本条件

一要有资金。大笔的资金，特别是在创业阶段。对一个人来说，创业阶段积累资金的办法不外是高利贷、投机倒把、偷盗抢劫等几种，指望小本、常规经营来完成原始积累，基本上没有可能性。“马无夜草不肥，人无横财不富”，这是创业阶段资本家的真实写照。但是，个人发横财的办法用到一个国家的范围又不适用了。国家要发展资本主义工业，靠高利贷、投机倒把是行不通的，因为这些在国内循环的经济模式无法实现整体的增长。真正老牌的资本主义国家都要靠侵略、掠夺别国来积累资金。海盗掠夺，是欧洲资本主义积累资本的主要途径；黑奴贩运和对非洲金矿的掠夺，是美国资本主义积累资本的主要途径；侵略中国、朝鲜，割去中国土地、勒令中国赔款，是日本军国主义积累资本的主要途径。

二要有资源。本国资源不够用，就要取得别国甚至世界各国的土地、矿山、森林、农产品。早期资本主义靠占领殖民地，英国的殖民地曾达到本土的94倍，日本的殖民地也十倍于日本国土。现代资本主义靠不等价交换，低价从世界各地特别是第三世界国家购进这些资源。

三要有市场。本国的市场饱和了，就要把商品卖到别国去，这就必须破坏甚至摧毁别国的经济，占领别国市场，并把竞争者赶出这些市场。

四要有劳动力。这些劳动力必须是自由的，自由得可以随意雇用、随意解雇。

五要有转嫁危机的地方。资本主义经济每过一些年就必定会有生产过剩、企业倒闭、工人失业的经济危机发生。经济危机首先损害的当然是本国人民。对本国人民损害过重，就会爆发革命。为了延缓革命的到来，就得把危机和革命一同转嫁到别国，尽量保证本国不出大问题。

六要有技术先发优势。资本主义的发展是以机械化大工业为依托的，机械化大工业要依靠技术先发优势来保证。可以断言，当今世界上任何一个国家，如果没有技术先发优势，要想通过资本主义道路，在三五十年内赶上现今几个资本主义强国，是不可能的事情。

2.中国汽车企业与跨国汽车集团的比较

资金问题。中国汽车企业如果资金充裕，可能就不会选择跟跨国集团进行全面合资了，跨国集团真正让中国汽车企业怦然心动的是大笔的现金资本。中国汽车企业全面合资后，乘用车（轿车、轻型车等，以轿车为主）的销售赢利幅度确实不小，但真正被中国汽车企业分到手的并不多，因为综合算起来，外资获取合资公司销售利润的绝大部分已经不是什么秘密。其实，资金的问题也并不像某些财务专家所表述的那样严重。中国还是社会主义制度，通过适当的筹措，中央企业用于发展的资金一般都可以得到国家的支持和解决。

资源问题。中国汽车企业以消耗本国资源为主，极少可能靠进口原材料来生产汽车。中国的原材料消耗虽然已经透支了200-300年，但目前仍然可以采挖。原材料等资源问题不是中国汽车企业当前思考的主要问题。

市场问题。市场巨大，这是中国汽车企业的优势项目。受城市容量和油价上涨等因素的限制，2005-2010年中国汽车市场的年需求增长率预测为10%-15%。2010年汽车需求将达到880-1200万辆，汽车保有量将达5000-5500万辆。需求带动投资的高速增长，预计未来一段时期我国汽车制造业将存在5%-10%的产量过剩和10%-20%的产能过剩。汽车价格特别是轿车的价格将呈现不断下降的趋势。

劳动力问题。中国汽车企业拥有世界上最质优价廉的劳动力。但是同时，中国汽车企业的职工队伍思想状况已经大不如前，在某种意义上，他们的敬业精神比跨国集团的工人要差很多。

转嫁危机问题。中国汽车企业对外贸易、对外扩张都没有形成规模，如有危机很难转嫁。要改变这一局面，必须有一个极其艰苦漫长的过程。

技术先发优势问题。跟跨国汽车集团相比，中国汽车企业目前还没有任何技术先发优势可言。

通过上面对照可以看出，中国汽车企业与跨国集团相比主要的优势有两项：一是汽车消费市场庞大，二是劳动力资源丰富、价格低廉。但是，跟世界汽车工业相比，中国汽车企业的劣势也十分明显：一是缺乏核心技术，二是缺乏海外市场。资金问题可以适当筹措，职工队伍的凝聚力可以通过精神重建来逐步解决，但是技术问题和海外市场问题都是企业的硬伤。这两样硬伤，需经过艰苦卓绝的努力和不断积累海外扩张经验，才能逐渐痊愈。

推荐访问:中国汽车 比较优势 发展 汽车 世界