洞察之门

工作，以达到最好的性能表现。Ecopro和Comfort是鉴于前两者之间的模式，前者会令内燃机以最低的燃油消耗，和最大的能量回收为电池充电。后者为车辆默认的驾驶方式，这辆i8油耗达到2.1L/100km，已经远超很久以前制定的欧盟燃油经济性要求。它能通过刹车来回收动能，为电池充电，同时还能通过外接电源来为电池充电。

在这辆车上自始至终有很多好的创新技术，驾驶舱以及车身均采用碳纤维材质，而基本结构和前后悬架都为铝制材料。电池组位于前后轴之间，拥有极低的重心和最好的重量分布。BMW表示它的整备质量只有1485kg，而我们测量的结果为1550kg。

车身外观与在车展中展示的概念车完全一致，它同时也是具有功能性的；低矮的车头以及光滑的造型让它具有低至0.26的风阻系数，驾驶舱为2+2的布局，后座在有需要的时候完全可以乘坐，并不仅仅是个摆设。而蝴蝶门为i8带来了超级跑车般的感受。

一个三缸发动机和一个电动机，以及一个电池组和两个变速器。简单来说，这就是i8，这些也是它与911和R8的不同之处。对于奥迪和保时捷来说，这个新时代机器，算得上是合理的竞争对手，它甚至颠覆了我们传统中对于跑车的价值观，过分的追求技术先进性，难道是被误导了吗？也许我们单纯地通过外观、价格和性能来判断孰高孰低，有些过于肤浅了，要分出高下当然只有一种办法。

稍后我们将重新考虑i8应该如何分类，但是现在我们只想评定它到底是不是一辆纯粹的跑车。911和R8都是标准版车型，测试分别在我们非常喜欢的威尔士的公路上，以及美丽的安格尔西赛道上进行。我们认为i8不是一辆适合赛道的车，而这只是一个没有经过量化的推测，也只有经过测试后，才能判断出i8到底是不是911和R8的对手。

在价格和性能方面，V8动力的R8与i8最为接近。这辆测试车配备了S-tronic双离合变速器，并且选装了自适应电磁悬架。但与R8熟悉的外形相比，i8会带来更高的回头率。

摄影师Dean Smith专门为这次的对比测试找了一条很长的路，在Snowdonia国家公园东部附近，在这9.6km的一段路上，至少有3种特性。一开始的这段路，恶劣状况就到达了顶点，像一个被压缩的芬兰拉力赛段。当看到左手边的发卡弯标志时，这便开始了一段新的路程，路面宽阔而平滑，向远处延伸。我保证这一段可以用较快的速度通过，但不久之后道路情况将再次改变，有很长一段的下坡路段，随后进入一个较深的山谷，道路比较狭窄，在左手边就是岩壁，几乎不能容下两辆车并排行驶。最后这一段不仅是对勇气的考验，此时对于车辆的信心全部放在前轴上。

没有什么道路比这更具挑战性了，但在这里R8的表现彻底升华了。在这粗糙的路面上，它驾驶起来有很好的流畅性，在默认的悬架模式下，它能过滤掉路面起伏带来的颠簸。对于操控感的妥协是一个完美的判断。当车辆进入一个弯角，前轮紧紧咬住地面，重量均匀地分布到前后轴上。奥迪的四驱系统较为中性，在一些弯角中会感觉到动力有非常轻微的减弱。可是有灵敏的方向变化，通过方向盘和刹车踏板传递出明确的相互作用。这是一个伟大的现代公路汽车底盘。

316kW V8发动机所释放出的性能更适合在道路上快速地驾驶，转速被限定在7900rpm，直到转速顶端它的动力输出依然很好，这让人更期待一条大直道的出现，我们曾经无数次地公开宣布更偏爱手动变速器，但是S-tronic双离合变速器换档感受也足够迅速且干净利落。而在普通模式下它的换挡感受还是显得有些沉重且优柔寡断。

这辆Carrera S为运动设计款（配备新的前后扰流板），采用Racing yellow配色，并且选装了价格昂贵的动力套件。其中包括一些对发动机的调节，经过改装的气缸盖，新的凸轮轴，经过修改的进气歧管和一个运动排气。功率提升到了316kW，与R8一样的功率输出，配合PDK变速器，让它的0～100km/h加速达到4.2s。

轮拱内的20英寸轮圈感觉有些沉重，对操控感受有轻微的影响。它在侵蚀着这辆车对于粗糙路面的适应性，但这辆Carrera S仍然能平静地面对这一段路况复杂的道路。正如我们所期待的第七代911，它的车头不再是那么轻的感觉，而在入弯时尾部也不再那么晃动。这些天让我下了个定义，911是具有很好稳定性的，安全且可控。它能紧贴在起伏不定的路面上，就好像行驶在平路上一样。这种表现令人印象深刻，不过别担心，你驾驶它并不会过于辛苦，它很少能将全部的性能提供给你，在这一点上感觉它有些冷漠。而R8让驾驶者更有融入感，它的操控感受与驾驶者有很好的交流，让你更乐于去发现它的潜能。

接下来，让我们了解一下它的底盘悬架，这辆911选装了PDCC（保时捷动态底盘控制系统），在车辆入弯时，PDCC会不断调整防倾杆，得到的效果是车辆很好控制，而在极限状态下并不会出现没有意义的晃动。对于驾驶者来说，关掉这套系统可以找回更自然的运动感和直接的驾驶感受。Weissach资料中表示较少的车身动作是更好的，但是在惊险的威尔土山路上更灵活的车辆状态等同于更多乐趣。

不管怎样，一般没有人会这样抱怨911的传动系统。换挡时间有点长，当你在入弯时，你发现发动机已经准备好，但是需要自己降一个挡位进入弯道。这台6缸水平对置发动机从很低的转速就能爆发出强劲的动力，一直到转速顶端都有很线性的输出。它并不像GT3发动机那样，能够发出怒吼，但仍然算得上是一个可以带来愉悦的动力装置。

R8和911都是宝贵的公路跑车，但是奥迪有更多的潜力且能更好地与驾驶者沟通。然而，这使得它更具乐趣。期待i8能够以任何方式加入这场竞争似乎有些荒唐。

它与其他的车有惊人的不同；它的门槛有些高，而优雅的车门，似乎也不能开启到足够高。你必须蜷缩着坐在门槛上，滑入皮质座椅。驾驶舱的感觉既新鲜又熟悉。它有一个超现代的外观，但是所有的控制界面依然是一辆纯正的BMW。

你需要很长的一段时间，来适应没有发动机噪声的感觉，但是在这些路段上我们对i8的电动模式并不感兴趣。将换挡杆推到左侧的运动模式，此时，方向盘的重量有了适当的增加，阻尼也变得更加紧绷。动力传动系统已经准备好了输出全部的性能。从很低的速度i8就有充沛的扭矩输出，此时，你只需要通过它足够宽阔的视野，集中精力，紧盯前方的道路。电动机也在低速时就进入了最佳的工作状态，但是i8在弯中的表现会稍显不足，而在直路上总有迅速的感觉。

合成的发动机声浪听上去很真实且震撼，这台自动变速器在驾驶性能方面有很好的表现，比想象中要好得多。升挡快速而顺滑，尽管你不止一次地问自己是否要降挡。

与此同时，底盘简直就是个天才。悬架被调节至较低的重心，i8相比现代的任何BMW都有更好的车身控制能力，包括M系列。用M4举个例子，当车辆在很高的速度即将失控时，特别是车尾，而同样状态下，i8仍然能紧紧咬住地面，它的车身控制能力几乎与911不相上下。

轮胎在入弯时有很好的抓地力，想让它产生推头现象并不容易，这么窄的胎面，居然能有这么强的抓地力，很让人惊讶。尽管如此，前轮开始打滑的状况还是比911和R8来得早一点，用同样的方式和几乎一样的速度，进入一个长下坡弯道，驾驶i8时会让弯道显得更加紧急，但这种感觉更有意义，真实且更加迷人。毫无疑问，BMW在研发i8时，优先考虑的仍然是制造驾驶乐趣。

然而，i8作为一辆跑车仍然存在一些不足。在运动模式下方向盘变得沉重，带来更好的操控感受，但总是感觉麻木而疏远，刹车踏板也是同样。在系统恢复能量时，总感觉加重力度前后不一致。不过这也没什么，可以用油门踏板来调整转弯时的平衡。反而让i8在弯道中有可预见的稳定性与安全感，直到开始转向不足。这是底盘的两种状态，驾驶者需要在稳定性与转向不足之间踮着脚尖寻求平衡，这十分考验驾驭能力。

对于评价一辆跑车来说，i8并没有达到911或R8的高度，但已经和它们非常接近了。它的电力驱动模式环保可信吗？但纯电动模式的驾驶体验还不错，能够及时输出扭矩的电动机，它的安静令人欣赏。我很怀疑它2.1L/100km的真实性，为了更接近这一数字，驾驶者必须充分按照规律，均匀地驾驶。通过插座给电池充电，并且更多地使用eDrive模式。这在城市附近是可行的，但长时间运转并不现实，这意味着i8的燃料消耗取决于城市的交通环境。将电池充满，开始一次长途旅行，你需要在行驶到480km之前寻找到加油站。

经过我们两天所有项目的测试，返回时的高速公路上发动机油耗接近7.1L/100km，在混合动力模式下行驶油耗在9.5L/100km，而在我们的测试路段上的油耗为13L/100km左右。然而，这些数据中都不包括能量回收系统所做出的贡献。

无疑的，i8在真实使用中的油耗更加值得讨论，在晚些时候我们再来讨论这个问题，而现在必须要说的是那些买家们更期待的跑车性能，与此同时你还期望它能达到2.1L/100km的油耗水平，也许你会失望的。

在保时捷918 Spyder的一旁，i8是我们测试过的很有说服力的新时代跑车。作为日常使用，i8算得上与911和R8旗鼓相当，但要想寻求刺激，i8恐怕就不及对手了。好消息是，i8向我们阐释了传统跑车价值观与现代生态理念的结合，只是让最后那10%的驾驶乐趣消失了。它的排气声音像是M部门打造而成的……

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