因势利导的国际航运中心

受美国和亚洲国家的单边贸易的影响，许多亚洲来的货轮载满货物抵达，回去时空空如也。拥有一百年历史的美国东海岸的交通枢纽——纽约国际航运中心正走向衰退。

在纽新港口伯得罗埃岛上，坚立着代表美利坚民族标志的自由女神像。她见证了一个辉煌的航运时代和因此而造就的金融神话——华尔街。金融中心、航运中心——纽约身体里的双重血液，仍在伊利运河里热烈地奔涌，已经难分彼此。

金融及航运中心

1626年，是荷兰人从印第安人手巾买得曼哈顿岛，辟作航运枢纽，称为“新阿姆斯特丹”。随后，约克公爵率领北美英军进驻哈德逊河上游。约克公爵这一招直接截断了荷兰人向内陆发展的道路，1664年，荷兰人迫不得已让出已无实际用处的“新阿姆斯特丹”。英国人把它更名为“新约克(New York)”，音译过来就成了今天的“纽约”。

纽约发展的另一个契机，是1773年的波士顿倾茶事件。在那之后，由于波士顿市政府无力赔偿英国损失，英国人遂封锁了港口，货物只得转走纽约港，波士顿逐渐衰落，纽约却因此一跃成为北美最重要的商业枢纽。

1825年，伊利运河历时八年正式竣工。这条连接伊利湖和哈德逊河的伊利运河甫一开通，纽约港的天然优势便进一步展现出来。港区面积大，吃水深，靠海近，较少起雾，较少结冰，这些自然优势都使纽约将其竞争对手远远地抛在身后。航运的发达也为纽约的银行和证券市场带来了新的商机，而且创造了为确保货物安全而进行抵押的保险行业，使得波士顿和宾夕法尼亚无法匹敌。修建运河所显现出来的巨大经济效益，也直接引发了人们对于运河股票的狂热追捧，并启动了华尔街历史上的第一次大牛市。

纽约是美国、加拿大及南美谷物出口商和南美、澳洲、南非等向日本、美国、欧洲出口铁矿石的大出口商汇集之处，同时，由于纽约本身是美国的经济中心，保险、金融等行业十分发达，所有这一切为纽约国际航运中心的形成和发展创造了有利的条件。另外，纽约与伦敦还可发挥一种协同作用：因时差关系，许多来不及在伦敦市场成交的订单，可以直接流向纽约，而在纽约出现的订单不久也可能流入伦敦。

目前纽新港港域面积为10.5平方公里，深水码头岸线60多公里：最大水深12.1米，共有37个集装箱泊位，装卸集装化率达90％；约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠，通达世界120个国家的370多个港口。

上世纪60、70年代至80年代初，是纽新港航运业发展的鼎盛时期。曾经拥有全国外贸海运量的4096。1983年货物吞吐量1.49亿吨，居世界第二位，集装箱装卸量达206.5万TEU，为世界第二大集装箱港。直接腹地包括纽约州与新泽西州，工业产值占全美1／10；间接腹地包括美国东北部与五大湖地区，为美国传统的制造业带，集聚了全美大部分的工业产值。纽新港的鼎盛时期离不开中心城市庞大的贸易业和金融业的支撑，今天纽新港不失为世界级的国际航运中心之一。纽约用了一百年的时间成为美国东海岸的交通枢纽，而它的国际金融中心地位从确立到巩固，则正是与伊利运河、横贯美国东西大陆桥的桥头堡——美国最大的交通枢纽，即北太平洋铁路东起纽约，西至西雅图联合太平洋铁路，尔起纽约西至旧金山等一系列航运工程建设紧密联系在一起的。

以纽约——芝加哥为轴线的大城市带，是美国人口最稠密、经济最发达的地带。纽新港口岸已形成海、陆(铁路、高速公路)、空联网的综合运输系统：从纽约向全国辐射的14条铁路，日均85列货车、15列多式联运列车在此始发：4条洲际高速公路与美国十万公里的高速公路联网，可直接载货从东海岸到西海岸：纽约国际机场，货运量占全美1／3。这些工线与沿海支线与管道组成了市体交叉、功能强火的综合集疏运网络。

由盛而衰

20世纪80年代，美围和亚洲贸易进入增长时期，当时标准的运输线路是：将集装箱运到美国西岸，两个箱叠放在货运火车上，横穿大陆运到东岸，这条线路被称为“小型大陆桥”，加州的洛杉矶和长滩在环太平洋贸易中应运而起，成为全美最大的集装箱港口。

作为欧美之间联系门户的纽新港，因世界经济发展重心长期处在大西洋西岸而崛起、兴盛，并长期在世界港林中领尽风骚。随着世界经济发展重心开始从大西洋地区向太平洋地区转移。与此同时，美国经济发展莺心亦加快了从传统的东北部向太平洋沿岸和墨西哥湾沿岸地区转移。然而在20世纪下半叶，当北部尤其是西岸和南方港口蓬勃发展时，纽新港这个曾经是世界上最繁忙的港口逐步趋向停滞衰落，1995年集装箱装卸量为225万箱，货物吞吐总量已不足1983年的一半，它们的世界排序分别下降为第12位和第50位之外。虽然如此，但纽新港仍然是世界级的国际航运中心。

陆地运输的盛行，使得纽新港的集装箱货运量大减，1990年跌到比10年前还少。那时候，全水路运输航线已经开通，东南亚的货船经过苏伊士运河，亚洲东北部经由巴拿马运河，将货物直接运载到纽约以及其他大西洋口岸。

近年来美国和中国等亚洲国家的贸易增长，刺激了纽新港的复兴。经由纽新港的贸易，出现了自二战以来最快的增长速度，集装箱货运量增长接近全国平均数的两倍。目前有8艘行程一周的快速货轮，穿越太平洋，经过巴拿马运河，驶向大西洋西岸。这种全水路运输大大减少了货物运输时间，许多经由加州的货物，现在直接从水路运到纽新港，目前大约有20条连接纽新港和亚洲港口的水路航线，大多是过去10年里开辟的。

但美国和亚洲国家的贸易很大程度上是单方向的，许多亚洲来的货轮载满货物抵达，回去时空空如也。以一艘名为Glory的货轮为例，667个满载的集装箱运到纽约港，有419个空载而归。

创新的管理模式

纽新港的纽瓦克湾港区属新泽西州，属纽约市。为了避免纠纷，从1921年起即由两州共设港务局，共同组成管理委员会。港务局拥有很大的经营管理自主权和七地使用权，不仅管港区、码头，还管火车站、机场、水下隧道和汽车站；不仅管运输，而且还管两座贸易大厦。管理的统一大大提高了港口的集疏运能力。

两州共有的“纽约新泽西港务局”，一方面是为了加强港口基础设施建设与维护，另一方面则在最大程度上支持了港城联动，促进港口区域内的经济建设。比如，港务局主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多企业聚集在此发展国际贸易业务，“9·11”中被袭击倒塌的著名双塔也一度是纽约市的地标。

在过去近百年里，纽新港务局将大部分注重力和资源，从港口转移到机场、桥梁、隧道及世贸中心，现在终于又回到最初的使命——港口。2005年随着货运量增加，纽约和新泽西州港务局及码头承租商，投入10亿美元提高码头设施的规格，包括增高装卸机、扩大装载场、扩建码头，以及投入22.5亿挖深港口。新泽西州政府在行政治理方面设多功能专门机构来保证这个工程存运输和环保，政府和地方，以至于军方等各部门的协调合作下有效地实施完成。这个被新泽西州州长称为破纪录的决策也得到军方环保工程机构的同意，并且愿意在促进工程的尽快运行和减少环保影响方面作出努力，使扩宽港口和深挖河道50英尺的工程顺利完成。以建造适合21世纪现代大型轮船港口运输货物及交通之需要。正如新州长所说的，这既是州府决策运行有效的榜样，又是州府财政精算的见证。扩建工程在新州将产生超过29亿美元的经济效应，直接提供多达22万个工作机会。另外，公共机构和私人企业公司也正在计划在5年内投资4.4亿美元到相关的工程中。港务局也是其中之一。

据纽新港务局最新数据显示，2009年一季度，经济危机使空运货物下降了29.8％，卡车货运量下降了11.6％，港口吞吐量下降了17.4％，是过去十五年来最大的降幅。

港务当局主席Anthony R.Coscia(安东尼·科西亚)说，“纽约港在经济危机中难以避免不受冲击，但我们的整体财政状况依然良好，我们需要紧缩开支和集中我们有限的资金继续进行区域运输基础设施的投资。”

美国作为一个善于创新的国家，并不会囿于其他国家的发展模式，虽然纽约航运研究院也定期发表运价指数报告：不过并没有建立伦敦所拥有的“波罗的海航运交易所”。在纽约，交易活动通过电话、电传联系磋商。纽约航运中心的地位虽与金融中心相伴而生，而金融中心发展源于航运中心，但却不固守航运中心，其金融中心的发展成就与地位远远大于航运中心。回顾纽约港的四百年历程，你就会叫白一句话的真谛：Thisis America。

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