螳臂挡车

工作，这样一方面是出于简化座舱增压系统设计复杂性的目的，另一方面则是考虑到，在同一个舱室内有利于乘员间的协同工作。当然，这个机首驾驶舱本身的风格仍然是德国人偏爱的花房式，虽然获得了理想的视界范围，但同时抗损能力依然非常脆弱，不但不利于部置防护装甲，而且一旦轻微受损，座舱加压便会是个大问题，但如果因此降低飞行高度，又会陷入被下面的大群敌战斗机追杀的命运。好在没有翼根结构的制约，容克斯的工程师们得以充份利用整个机身结构，大大方方地布置了一个空间齐整的巨大内部舱室。也就是说，位于机身中部最佳位置、一段整整12米长的空间都被用作了弹舱，足以容纳纳粹德国当时已经拥有，或是既将拥有的各种空对敌武器，这使JuEF132的生存能力得到了较大的提升。

对JuEF132这样一架巨大的高速后掠翼喷气机来说，前三点式起落架显然是唯一的选择，不过其粗壮的双柱双轮式主起落架却与机首的前起落架位于同一条轴线上。当然，出于担心起飞时由于油箱装载过满，可能导致的机翼弹性过大致

使翼尖触地的考虑，容克斯的工程师们还特意在两侧外翼段设计了一种在必要时可抛弃的辅助起落架以解决这个问题，这种设计被后来相当多的美苏飞机所吸收，比如在米亚-4及U-2上可都看到类似的设计。

考虑到930千米／小时的最大平飞速度以及接近11000米的升限本身就是最好的防御，所以JuEF132的自卫武器远比JuEF101项目精简的多，不但那架使用起来极为繁琐的寄生式护航战斗机不见了踪影，就连在其他项目中如同刺猬般的防御炮塔也只在机首与机尾各保留了一座而已。

与其他类似的洲际轰炸机项目不同，也许是依托Ju287项目技术成果的缘故，JuEF132在通向现实的道路上走得非常远，如果不是纳粹德国在1945年5月8日彻底崩溃，几乎可以肯定，这架6引擎的巨型喷气机会被制造出来，并且飞上天空。

苏联红旗下的JuEF132

不过，JuEF132的故事并没有随着纳粹德国的崩溃而完结。当苏联红军占领容克斯公司位于Dessau的工厂时，关于JuEF132项目的大量风洞测试模型，以及一个1：1尺寸的全比例工程木制样机已经被制造了出来，同时被苏联缴获的还有大量详细的技术资料。也许是苏联人天生对“大”的东西有着异乎寻常的兴趣，再加上某些难以启齿的特殊原因，苏联人的注意力几乎全被这只即将成为现实的纳粹巨鸟吸引住了，甚至对其的关注程度要超过那几架怪模怪样的Ju287原型机。有意思的是，在随后赶到的苏联专家进行摸底盘查时发现，尽管一些机身构件已经完成，但容克斯的工程师们似乎对JuEF132的进气口位置开在哪里始终举棋不定，这也在一定程度上拖延了Ju EF132的原型机建造。

事实上，苏联之所以对Ju EF132项目大感兴趣，并不只是出于技术上的原因，而且还有现实上的迫切需要。随着纳粹德国这个同盟国共同的敌人崩溃在即，原本被暂时搁置在一边的苏联与西方间的意识形态分歧再次浮出了水面。更重要的是，虽然欧洲的战火尚未熄灭，但重新划分势力范围的明争暗斗却已然开始，并因此在桌面下发生了诸多不快。由于反法西斯同盟国的瓦解初露端倪，这些曾经并肩战斗的盟友之间未来甚至很可能还会拳脚相向，这样一来就出现了一个颇有讽刺意味的情况：纳粹德国打算对美利坚本土所做的事情，现在苏联人很可能也需要去做。所以从这个角度上讲，Ju287及其衍生项目JuEF132可以算是苏联从纳粹德国的航空遗产中获得的最有价值的东西之一。

除了在远东被扣留的几架B-29外，JuEF132是苏联人接触过的、最接近现实的战略轰炸机，而且从航程上讲，B-29在JuEF132那9000～12000千米续航力的设计指标面前，其“战略”二字未免有些底气不足，至于JuEF132的性能，就更不是这架活塞动力飞机所能比肩的了。事实上，JuEF132的高速突防能力至少在二战结束后的5年内都是可以令人完全信赖的(也就是在超音速的F-100出现之前)。这段时间足以令美国人心有忌禅，从而为强大的苏维埃社会主义共和国联盟的势力扩张提供足够的战略威慑与缓冲时间。总之，基于这些复杂而又难以启齿的缘由，苏联人非常希望将JuEF132喷上红星后直接纳入到苏联空军(VVS)远程航空兵的装备序列中去，以充实红色空军这个最薄弱的环节，并在未来同西方的全面军事政治对峙中，及早掌握一柄能够伸到美国人头顶的达摩斯克之剑。

由于将JuEF132由纸面和风洞模型变为现实的愿望是如此强烈，所以在充份评估了从容克斯Dessau工厂所发现的一切有价值的资料后，苏联人决定对该工厂进行就地部分重建，利用所俘虏的容克斯工厂原班设计人马尽快重新启动Ju287项目。在重新开始的Ju287项目中，JuEF132是机体尺寸与航程都最大的一种。

苏联人首先修复了几架Ju287原型机，然后于1946年8月利用德国部件组装完毕的EF131原型机(比Ju287V-2稍大，6发翼吊式布局前掠翼设计，实际上是Ju287V-5原型机)开始进行试飞准备。但是就在试飞开始之前，苏联人却将包括JuEF132在内的全部设备、人员、资料转移至苏联境内继续进行，此举显然是出于对西方保密的目的。之后在1947年5月23日苏联境内的机场，德国飞行员保罗·朱格勒进行了EF131的第一次试飞，与Ju 287V2／V3原型机不同，这是第一架在苏联控制下被制造并且首飞的德国飞机项目。

随后，采用了EF131的机身，并且装备了两台苏制米库林AM01喷气发动机的EF140又于1948年9月30日进行了第一次试飞。到了1951年5月，苏联方面出台了Ju287系列最后一个原汁原味的正式后续版本——EF150，在这架原型机身上已经完全看不到Ju287的身影，机翼采用传统的后掠翼，并且大胆采用了许多新颖设计：T形尾翼、机翼尖端安装平衡轮，并且安装两台苏制留里卡A1-5喷气引擎。从EF150的整体设计已经可以看到日后苏联50年代到70年代多种战斗机及轻型轰炸机的影子，如“伊尔”-28或是“雅克”一25／28系列。事实上，这两种声名显赫的苏制双发喷气多面手完全可以看作EF150的苏联量产版本。可以说，EF150是“伊尔”-28乃至“雅克”-25／28等型号的设计基础，不过可以肯定的说，这架由苏联人按照德国图纸建造的大型喷气机仍然掺入了不少苏联基因，从机翼上的4片翼刀便可看出一些门道。事实上，在容克斯Ju EF150的原设计图中，我们并没有发现翼刀的存在，这其中的原因显然是苏联人接受了德国人的图纸、资料乃至硬件和人员，但却没能吃透这些战利品背后的深奥技术原理所致。

然而，随着铁幕变得越发深邃，EF132在苏联的命运却似乎变得难以探究起来，在一系列按步就班，并且卓有成效的努力后，苏联人难道放弃了EF132的深入研究?带着这个疑问，人们失望而徒劳地关注了莫斯科上空将近3年的时间，直至1954年“米亚”-4原型机横空出世，终于为人们揭开了这个迷底。尽管它的模样已经变得大相径庭，但人们还是一眼就认出了这只红色巨鸟身上的德国血统，改头换面后的苏联版JuEF132如于出现了。如果将EF132按比例缩小，并将动力部分改为双发，那么这种EF132版本似乎就与图-16又搭上了扯不断的关系。类似这样的关系可以说是苏联战后初期航空史的真实反映——英国喷气发动机、德国人的半吊子图纸资料、不那么顶尖但却数量众多的被俘德国工程师、几架或完整或残缺的原型机，再加上苏联航空技术20多年的积累以及苏联工程师的领悟和系统整合能力，这一切，为战后的苏联航空技术发展重新奠定了基调。

(全文完)

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