“一带一路”倡议下中国铁路,“走出去”面临的障碍及应对之策

摘 要：“一带一路”倡议为中国铁路“走出去”提供了重大契机，中国铁路紧抓这一战略机遇，加快了“走出去”步伐并取得显著成绩。如产品输出已实现从“单一产品”到“全产业链”的跨越、铁路成套技术标准体系逐步获得国际认可、出口市场实现从亚非拉到欧美的飞跃等等。同时，中国铁路在“走出去”的过程中仍然面临着铁路目标市场细分、技术标准国际化、商业模式创新、地缘政治社会风险等诸多障碍。为此，如何借助“一带一路”沿线国家或地区铁路建设的巨大需求，加快中国铁路“走出去”步伐是值得探讨的问题。

关键词：“一带一路”倡议；铁路“走出去”；技术壁垒

铁路作为国民经济的重要基础产业和关键基础设施，是国民经济发展的大动脉和联接人们生产生活的纽带，在国民经济发展中发挥着极其重要的作用。我国铁路部门紧紧围绕“走出去”的战略，经过多年的摸索和发展，已全面掌握铁路尤其是高铁领域的先进技术，使得中国铁路全产业链获得迅速发展，形成了世界上包括装备制造平台、勘察设计、工程施工、安全防护等在内的最为完整的全系列铁路技术体系，为中国铁路“走出去”奠定了坚实基础，在国际铁路市场上形成了比较竞争优势。但是，中国铁路“走出去”还面临诸多障碍和瓶颈，这已成为中国铁路“走出去”发展的燃眉之急。

一、中国铁路“走出去”取得的进展

（一）中国铁路输出实现从“单一产品”到“全产业链”的跨越

20世纪70年代，中国铁路“走出去”经历了一段不平凡的历程。过去，中国对外援建最大的成套项目之一的非洲坦赞铁路，当时我国为建设这条被誉为“钢铁之路”的国际友谊铁路，共组织发运各种铁路建设设备材料约100万吨，先后派遣铁路工程技术人员近5万人，累计派遣铁路建设领域专家约3000人。如今，在政府引领、铁路企业的通力合作下，运用全面的高铁核心技术和配套技术，实现了从过去的低端劳务、原材料、初级产品的“单一产品”输出，到现在的集“设计、施工、制造、运营、监理、材料装备、投融资”为一体化的“全产业链”中国品牌输出地跨越。2017年，正在如火如荼建设中的印尼雅加达-万隆高铁先导段建设项目全部采用中国高铁技术和装备，是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链对外输出的正式落地项目。高铁作为高端制造业的代表，随着“一带一路”倡议的深入实施，其“走出去”步伐不断加快，逐渐成为国际产能合作的一张亮丽名片。

（二）中国铁路成套技术标准及产品输出逐步获得国际认可

经过长期的技术实践积累，我国铁路技术不仅摆脱了长期受制于国外的局面，还实现了铁路产品的自主研发，在铁路制动系统、信号系统、牵引控制系统、网络系统等核心关键技术方面取得重大突破。与欧美铁路技术标准相比，今天的中国轨道交通技术标准是非常严格和先进的。随着“一带一路”倡议的顺利推进，中国铁路技术标准及产品输出凭借过硬的质量和服务赢得了信誉，逐步获得国际认可。2015年，正式投入运营的埃塞俄比亚斯亚贝巴轻轨交通项目，是东非历史上首个全面采用“中国铁路技术标准”设计建造的铁路建设项目，由中铁二院结合埃塞俄比亚国情与经济发展水平并以“中国铁路技术标准”为依托，设计的具有埃塞俄比亚特色的铁路。另外，2017年10月，正式投入商业运营的亚吉跨国铁路（埃塞俄比亚-吉布提），是中国铁路企业在海外建设的首条全产业链电气化跨国铁路，全部采用中国二级电气化铁路技术和装备，成为“一带一路”国际合作的典范，不仅用中国标准向全世界展示了“中国制造”高水平，还塑造了“中国铁路”品牌效应。除上述铁路建设项目外，还有已建成、在建或规划的蒙内、拉伊、中老、中巴、莫喀、安伊匈塞、中吉乌等众多铁路项目，将中国铁路的过硬技术、标准、装备、建设、运营等体系融入到铁路建设当中，逐步走向海外市场。

（三）铁路产品出口市场实现了从亚非拉到欧美的飞跃

目前，中国铁路国际合作建设项目遍及欧、亚、非、拉美等六大洲，至少与19个国家进行了高铁建设项目的合作或洽谈，承揽了50多个国家或地区的铁路建设项目，正在境外建设铁路项目81个，全长达1.7万公里；其中，采用工程承包方式完成境外铁路项目47个，约长8000公里，世界80%以上拥有铁路的国家或地区均在使用中国铁路企业相关产品和服务，铁路产品市场实现了从亚非拉到欧美的飞跃。在亚洲，中老铁路、中印铁路、中泰铁路等众多“一带一路”互联互通直通铁路建设合作项目正在快速推进之中；2017年，作为泛亚铁路重要组成部分的“一带一路”倡议下最大的单体项目-马来西亚东海岸铁路工程正式开工，该工程全部采用中国国家一级客货两用标准电气化铁路修建。马来西亚东海岸铁路与泰国铁路的连接，从而构建了中国西安到马来西亚的陆路“丝绸之路”运输通道。在非洲大陆，完全采用中国铁路技术标准和装备的亚吉铁路、蒙内铁路、安哥拉本格拉铁路、乌干达东线铁路、摩洛哥高铁等铁路项目，使非洲“四纵六横”的大动脉铁路网格局逐步形成。在欧洲和拉美，同样不缺中国铁路的身影。2016年12月匈塞铁路塞尔维亚段项目已开工；2017年中国中车出口马其顿的欧洲TSI标准动车组正式投入运营；同年，巴西-秘鲁两洋铁路可行性研究获得突破性进展。在北美及大洋洲，2017年澳大利亚堪培拉地铁项目和美国芝加哥846辆地铁车辆项目的先后中标，标志着我国轨道交通技术整车出口北美及大洋洲实现零的突破。

二、中国铁路“走出去”面临的障碍

（一）目标市场细分问题

“一带一路”倡议横跨欧亚非大陆，涉及65个沿线国家或地区，区域总人口达44亿，约占全世界总人口的63%；经济总量达21万亿美元，约占全球经济总量的28%。其中，沿线国家大多是发展中国家和新兴经济体，经济发展水平参差不齐，铁路基础设施相对薄弱，这对中国铁路“走出去”无疑是巨大的潜在市场。面临巨大的铁路市场需求，真正有效的市場在哪里？如果欠缺针对投资目的地铁路市场进行前期项目的充分调研和深入的市场剖析，有可能造成部分海外铁路投资项目中途夭折。近年来，中国铁路“走出去”虽然取得重大成绩，但也遭遇到部分项目挫败。2014年，中国铁建接单的墨西哥高速铁路项目，却因墨西哥政府声称“竞标项目的合法性和透明性存在质疑，为确保招标的透明性而被无限延期”。2016年，中国铁路总公司承接的美国西部高速铁路项目，因融资与业务计划纠纷而美国单方面毁约。2016年，从日本企业手中夺得印尼高速铁路订单，在刚举行开工奠基仪式后不久，就因文件不完善、担保纠纷而被被迫取消合作。

（二）技术标准国际化问题

自中国加入世界贸易组织以后，中国企业“走出去”面临着诸多知识产权纠纷问题，从数码相机、手机、打火机到摩托车、轿车，国外企业动辄向中国企业挥舞知识产权大棒，频繁利用知识产权相关法律条款提起调查和诉讼，阻止中国企业进入国外市场，给中国企业带来巨大的经济损失。中国铁路“走出去”遭遇国外知识产权纠纷仍不可避免，自主知识产权获得原始创新技术所在国认可仍困难重重。10年前，中国高铁机车制造采取“市场换技术”的方式引进法国阿尔斯通、德国西门子高铁技术，与国外高铁企业成立中外合资公司，经过多年的技术摸索积淀和长期实践，中国铁路企业已全面掌握高铁核心技术和配套技术，甚至在制动系统、信号系统和网络系统等方面已超越原始高铁技术引进国，但中国铁路企业的“自主研发技术”并没得到国际社会的普遍认可。中国高铁技术自主创新与原始技术引进国存在相互竞争关系，如中国高铁的整车出口，竞争国就很可能借助WTO知识产权相关条款起诉中国，从而给中国铁路“走出去”带来阻碍，甚至在投资国中途被取消铁路合作项目。

（三）商业模式创新风险问题

铁路建设周期长、规模大、投资额度高，覆盖面广，而大部分铁路基础设施建设市场需求大的是那些“一带一路”沿线相对落后的国家，而这些国家经济发展水平较低，铁路建设资金相当紧缺，资金问题就成为制约我国铁路“走出去”的主要因素之一。修建铁路尤其是高铁所需投入资金额度大，必须建立在很强的财力基础之上，铁路项目东道國往往难以筹集全部建设资金，尤其是“一带一路”沿线国家经济实力有限，通常要求铁路承建商提供项目融资，或“带资”承建作为双边铁路国际合作的前提条件。为此，采用何种商业运作模式能够有效降低或规避投资风险，则成为中国铁路“走出去”的重要课题。在短期内，作为比较竞争优势的一种手段，中国铁路“带资”承建海外铁路建设项目是必要的；但长期而言，中国铁路“走出去”均采用这种方式，大量的资金需求，足以将中国铁路企业压垮，就算不压垮也将面临巨大的资金风险。以俄罗斯为例，“莫斯科-喀山”高铁造价预估180亿美元，以俄罗斯人口密度和高铁运载量如何满足高铁建设资金需求？于是高铁出口的“易货贸易”商业模式便应运而生，即用铁路建设项目东道国石油、大米、天然气等资源抵作高铁建设资金。其中，2017年的最终敲定的中泰铁路就是典型“大米换高铁”的易货贸易商业模式例子。

（四）地缘政治风险问题

“一带一路”沿线国家大多是新兴经济体和发展中国家，大多数处于社会发展转型阶段和社会矛盾集中爆发期。沿线国家内部党派斗争、政权更替相对频繁，中国铁路海外投资建设项目周期较长，通常需要跨越几届政府，隐形的政治风险大大增加了铁路建设项目的变数。中东欧、东南亚是中国铁路尤其是高铁“走出去”发展的重点区域，这些区域国家地缘政治环境复杂，倘若不能及时洞察、掌握铁路投资项目东道国政治环境和政治走向，会直接影响“铁路外交”效果的持续性，甚至出现铁路项目中途夭折或挫败。例如，2014年，墨西哥高铁因“避免外界对竞标项目的合法性和透明性存在质疑”而被墨方政府单方面取消，背后竟是源于墨西哥发生43名学生集体失踪的“伊瓜拉事件”，执政党没有给民众一个令人信服的答案。这已不是第一起因政治风波影响中国铁路“走出去”的案例。2013年，中泰两国签署《谅解备忘录》正式启动“大米换高铁”项目；随后，因泰国英拉政府遭军事政变，泰国宪法法院判决项目违宪，中泰高铁项目完全停滞。除泰国之外，中国计划推动的东南亚互联互通的泛亚铁路建设，因与越南存在领土争端和在铁路轨道标准不统一问题，连接两国高铁项目前景黯淡。

三、中国铁路“走出去”的应对之策

（一）加强市场前期充分调研，锁定目标细分市场

造成海外铁路投资项目中途夭折的重要原因之一，是中国铁路企业在竞标之前欠缺对海外市场的充分调研和风险综合评估。为推动中国铁路顺利“走出去”，我国需要超前谋划，加大对投资目的国铁路市场的前期调研力度，深入研究铁路产业资源在海外市场的布局，准确把握不同国家或地区铁路市场的需求特点、国情、自然环境、法律制度、投资政策、文化习俗等综合情况，锁定铁路目标市场，整合国内铁路企业资源，形成合力，统一谋篇布局，按照区域特点进行归类，细分铁路“走出去”的重点区域，充分考虑投资所在国的人口密度、经济实力、政局稳定、投资社会环境、运输需求特点、基础设施、与中国双边关系互信基础等基本要素，从而判定投资所在国是否适合发展高铁。对高铁需求并不迫切的国家，可以从当地实际需求出发，推广和建设我国技术成熟、维护运营管理经验丰富的普速客货两用铁路，既可以满足海外铁路投资国市场需求和经济发展水平承受能力，也可以发挥我国铁路“走出去”对外推广优势。

（二）申请中国铁路技术国际专利，开展标准国际化认证

知识产权是中国铁路“走出去”最为敏感话题之一。我国高铁技术并非是原始创新国，虽然掌握了一整套高铁核心技术，但在国际上尚未获得完全认可。中国铁路要“走出去”，应成立境外铁路知识产权机构，专门负责铁路境外知识产权保护申请、登记和日常管理，依据技术目标国知识产权法律尽快申请国际专利，得到技术目标国知识产权保护，破除中国铁路“走出去”技术壁垒。另外，还应争取将中国铁路技术标准纳入到国际铁路技术标准并开展国际化认证，有效解决我国铁路技术出口法律障碍。具体而言，开展铁路技术国际化认证，除了在亚洲、非洲大陆由中国承接投资的海外铁路项目中直接应用中国铁路技术标准外，还应开展和欧美等铁路技术标准的相互认证，以及参与国际铁路标准的制定，从而推广中国铁路技术标准的应用和国际化，并积极参与到ISO、UIC、IEC等国际组织的铁路技术标准地编制工作，提高国际铁路技术标准制定的话语权，扫清中国铁路“走出去”遭遇的技术标准壁垒和知识产权纠纷障碍。

（三）发挥融资杠杆作用，优化铁路投资商业模式组合

承建国外铁路投资项目商业模式有BOT（建设-经营-转让）、EPC（设计-采购-建设）、BOOT（建设-经营-拥有-转让）、EPC+F（设计-采购-建设-融资）、BT（建设-移交）、PPP（公私部门合作完成投资建设）等种类。其中，BOT最为常用最成熟。每种商业模式运作的关键是建立在解决融资问题的基础上，否则上述商业模式均难以实施。铁路作为“一带一路”互联互通基础设施重点投资领域，“走出去”服务于“一带一路”战略，可以借助“亚投行、丝路基金”融资杠杆作用，并撬动国际工程建设投资体系，推动亚行、世行等国际金融组织认识到在“一带一路”发挥作用的不足和缺陷，从而完善国际工程建设融资体系，解决海外铁路项目建设资金需求。为此，中国铁路企业应全盘考虑不同国家的市场需求、政局环境、文化习俗、自然环境等因素，按照“一国一策”的指导思想，灵活运用BOT、PPP等各种商业运作模式，盘活建设项目资金流，加强海外铁路投资建设风险防控，积极探索金融、資源、工程、服务等跨领域商业模式优化组合，保障项目持续运行，实现项目投资利益最大化。

（四）健全风险防控机制，定期发布重大国别风险评估

“一带一路”涉及国别与地缘政治关系复杂多变，大多数国家为发展中国家和新兴经济体，是传统上的殖民地或附属国，经济发展水平较低。从全球战略视野角度看，“一带一路”沿线国家正处于经济发展的凹陷地带，是东西、南北向交汇地带，正是大国资源争夺和全球影响力博弈的焦点地区。在当前国际政治经济秩序进入深入调整重构的背景下，中国铁路“走出去”将面临地缘政治、文化习俗等诸多风险。虽然上述不确定性风险将给中国铁路“走出去”造成困扰，但并不意味着中国铁路“走出去”就束手无策。经济全球化几十年的经验表明，东道国地缘政治风险并非不可规避，大多数国家地缘政治风险是可预测、可识别和可控的。为有效规避中国铁路“走出去”所遭遇的地缘政治风险，中国政府及铁路企业应通力合作，研发建立健全包括政治风险评估（PIA）、社会风险评估（SIA）、冲突风险评估（CIA）、环境风险评估（EIA）在内的风险评估防控体系，并加强与国际政治社会风险评估机构合作，针对东道国具体铁路投资项目的地缘政治、法律、财务、商业等风险进行战略性评估，争取做到对地缘政治风险、社会风险等信息的鉴别、处理、传递和预警，定期发布国别风险评估，实现政府和铁路企业信息共享，预先防范，积极采取措施应对，为中国铁路“走出去”创造良好的社会环境。

总之，中国铁路“走出去”，使世界对中国铁路的“制造力”有了新的认识，进一步提升了中国铁路的国际影响力。

参考文献：

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