厦门港集装箱水水中转业务发展建议

集装箱水水中转作为港口集疏运系统的重要组成部分，其发展状况在一定程度上影响港口的发展情况。近年来，厦门港水水中转箱量虽有所提高，但与国际枢纽港及国内集装箱大港相比仍然存在差距。一方面，加快发展集装箱水水中转业务是完善厦门港集疏运系统的重要课题;另一方面，外部环境（如航运联盟）的变化及周边港口的激烈竞争促使厦门港必须加快发展集装箱水水中转业务。本文论述厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性，并在分析厦门港发展集装箱水水中转业务面临的制约因素的基础上，提出厦门港集装箱水水中转业务发展建议。

1 厦门港集装箱水水中转业务发展概况

集装箱水水中转指集装箱装船后因不能直接运达目的港而在中途港改装其他船舶的运输行为，即所谓“转船”或“转运”。[1]集装箱水水中转是现代化集疏运方式，能有效实现物流的经济性，并有助于解决公路中转造成的城市交通拥堵和环境污染问题。

2012―2016年，厦门港水水中转箱量由143.82万TEU增加至229.42万TEU（见表1），增长59.52%，水水中转箱量占港口集装箱吞吐总量的比例也从19.97%上升至23.86%。厦门港集装箱水水中转业务主要分为国际中转、内支线中转和内贸中转。厦门港集装箱内支线中转业务及内贸中转业务在2012―2013年增长较快，主要原因是厦门港积极开辟内支线，大力支持内支线发展，例如，2012年新辟泉州―厦门和东山―厦门内支线，重点扶持福州支线、汕头支线等;2015年后，内支线中转箱量有所下降。厦门港集装箱国际中转业务增长较为乏力，2016年完成国际中转箱量40.04万TEU，比2012年增长13.46%，5年间仅增长4.75万TEU。

2 厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性

2.1 完善厦门港集疏运系统的需要

港口集疏运系统是集中和疏散港口货物的交通运输系统。一般来说，港口集疏运系统主要由水路、公路、铁路及相应的交接场站组成，是港口与腹地相互联系的通道。现代化港口要求具有完善、畅通的集疏运系统，以便成为综合交通运输网中重要的水路交通枢纽。 由表2可见，厦门港集装箱集疏运系统以公路为主，水路次之，铁路所占比例最小。公路运输虽然具有机动灵活的优势，但过度依赖公路运输会带来环境污染、交通安全隐患等一系列问题。随着厦门港集装箱吞吐量的逐年增长，加之目前地铁2号线沿线施工，厦门港集装箱集疏运的关键通道马青路面临很大的交通压力，海沧大桥进出岛沿线交通拥堵情况也较为严重。与传统公路运输相比，水路运输在符合低碳环保要求的同时还具有成本优势（相关计算表明水路运输的单位成本是公路运输的1/5），并且能够缓解城市道路交通压力。鹿特丹港、安特卫普港等国际枢纽港的集装箱水水中转比例均已超过50%，上海港的集装箱水水中转比例早在2013年就已达到45.4%。可见，为了进一步完善港口集疏运系统，厦门港应当加快发展集装箱水水中转业务。

2.2 拓展厦门港海向腹地的需要

当前，航运业处于缓慢复苏时期，航运公司为了降低营运成本和提高自身竞争力，纷纷走上航运联盟的道路。2M联盟、OCEAN联盟和THE联盟等三大航运联盟占集装箱运输市场的比例高达78%，已呈现垄断态势。在此背景下，港口集装箱业务的发展极其依赖航运联盟的船舶挂靠。充足的货源是吸引航运联盟船舶挂靠港口的重要因素，因此，拓展腹地是厦门港集装箱业务发展的关键。厦门港已在拓展陆向腹地方面作出诸多努力，包括推进陆地港建设等。截至目前，厦门港在内陆地区的晋江、龙岩、三明和吉安等地建设的陆地港已经投运。

陆向腹地货源对厦门港的发展固然重要，但仅仅依赖陆向腹地货源是不够的。厦门港的陆向腹地主要集中在内陆地区，直接腹地有福建、粤东（包括汕头、潮州、揭阳、汕尾和梅州）、赣东南（包括赣州、鹰潭和抚州）、浙南（包括温州、台州和丽水）等地区。这些地区大多经济总量不大，对厦门港的货源支持力度不足;同时，厦门港在上述地区面临福州港、汕头港、深圳港等港口的货源竞争。厦门港间接腹地有江西、湖南、贵州、湖北、四川及重庆等地区，这些地区是多个港口的共同腹地。随着加工制造型外贸生产企业将产能逐步转移到内陆省份，上海港、宁波舟山港、深圳港等沿海港口争相加强对内陆地区的腹地开发。[2]面对争夺陆向腹地的激烈竞争，厦门港需要将目光转向更广阔的区域。

厦门港的海向腹地具有巨大的拓展潜力。近几年厦门港国际中转箱量增长十分缓慢， 2016年厦门港国际中转箱量仅40.04万TEU，占当年厦门港集装箱吞吐总量的4.1%。若厦门港能进一步拓展海向腹地，将日本、韩国、东南亚及南美等国家和地区的货物吸引至厦门港中转，將大大增加厦门港集装箱吞吐量，进一步巩固厦门港集装箱枢纽港的地位。

2.3 应对周边港口竞争的需要

截至2017年底，已有上海港、福州港、莆田港、漳州港、汕头港、海口港等港口开通至厦门港的内支线运输。从这些支线运输的起始港来看，不乏国际干线港或区域干线港，如上海港、福州港等。从货主角度来看，其选择厦门港而非上海港或福州港出运货物的主要原因是，厦门港的集疏运价格和港口费率较低;但一旦竞争港口采取相应行动，厦门港的优势将不复存在，货源很可能流失至福州港或上海港。事实上，上海港近几年通过不断强化水深和航线优势以及优化配套服务（例如，2013年洋山深水港区主航道正式实行双向通航，进出港区的船舶平均等待时间由原来的3.50 h缩短至1.75 h，泊位利用率大幅提高），不仅吸引上海本地及周边直接腹地的货源，而且推动内支线运输量不断提高。

由表3可见，2012―2016年厦门港内支线集装箱吞吐量虽然有所增长，但2016年吞吐量比上年有所减少。厦门港内支线出口箱量增长极为缓慢，尤其是在2013年以后，厦门港内支线出口箱量一直未能突破40万TEU，这说明厦门港对其内支线周边喂给港的吸引力有限。可见，为了应对其他干线港的竞争，厦门港有必要加快发展集装箱水水中转业务。

3 厦门港发展集装箱水水中转业务面临的制约因素

3.1 干支线运输衔接不畅，缺乏支线运输专用泊位

截至2017年底，厦门港远洋干线（如北美线、欧洲线、地中海线、南美线、红海线等）主要集中在海沧

港区，包括海润码头、远海码头、国际货柜码头、嵩屿码头等;然而，为厦门港干线提供货源的内支线中，除福州―厦门和厦门―汕头支线在海沧港区的远海码头外，漳州―厦门支线在招银港区，青州―厦门、汕头―厦门、海口―厦门和上海―厦门等支线均在东渡港区的海天码头。这意味着有相当一部分集装箱通过支线运输到达厦门港后需要移泊才能衔接干线船，过程较为烦琐，运输效率较低。此外，厦门港缺乏支线专用泊位，只能用大型泊位服务支线船，经济性较差。一般情况下，对于到港的干线船和支线船，往往优先考虑装卸干线船，保证干线运输，从而导致支线船在码头的等待时间较长，影响支线运输效率。

3.2 内支线运输价格优势不明显

货主选择运输方式主要考虑运输成本及运输效率和质量。在中短距离集装箱运输方面，水路运输与公路运输相比缺乏价格优势;因此，当箱量较少且运输距离较短时，货主更愿意选择公路运输。厦门港中长距离支线运输仍有可开发潜力，尤其对货量较大的货主而言，水路运输能力大、成本低的优点仍具有吸引力。

3.3 国际中转业务开发力度不足

发达的国际中转业务是国际枢纽港的重要标志，通常国际枢纽港的国际中转箱量所占比重至少在20%以上。2016年厦门港国际中转箱量为40.04万TEU，仅占港口集装箱吞吐总量的4.1%，与国际上公认的中转港如新加坡港（85%）和香港港（60%）的差距较大，与上海港等大型港口相比也有一定差距。集装箱国际中转运输是厦门港水水中转业务的重要组成部分，也是推动厦门港集装箱吞吐量增长的关键环节。厦门港国际中转箱量一直处于较低水平的主要原因是：一方面，国际中转业务较国内中转业务更为烦琐，一些货主或货代企业对相关政策和流程的了解不够;另一方面，厦门港以前只开展整箱中转业务，国际拼箱业务起步较晚，到2016年才实现国际中转直拼业务零的突破。[3]

4 厦门港集装箱水水中转业务发展建议

4.1 优化港区布局，建设服务于支线运输的中小码头

目前，厦门港已经完成集装箱码头整合工作，具备对全港集装箱码头实施统一布局的条件。厦门港在整合航线时应当以便利航运公司和货主为目标，考虑航线船型、港区航道条件以及码头前沿水深和设备设施条件，逐步优化、细化船舶靠泊方案，尤其要注意支线船与干线船作业衔接问题，尽量减少不必要的移泊。

在加快建设深水泊位、推进泊位能力升级和技术条件改善的同时，厦门港应当积极配套建设服务于支线运输的中小码头，在规划港区时充分考虑支线运输中小码头在货源、运输组织等方面的需求，提高中小码头的装卸效率。在资金筹措方面，厦门港可鼓励港口经营企业或有内支线运输经验的承运人投资码头，以加快建设中小码头基础设施。

4.2 出台优惠措施，鼓励航运公司开辟新航线

截至2017年底，厦门港內支线网络已覆盖上海、福州、莆田、漳州、汕头、海口等地，提供内支线运输服务的航运公司达20多家。厦门港应当继续扩张内支线运输网络，鼓励更多支线承运人开通至厦门港的航线，加大各港口至厦门港班轮的航班密度。此外，厦门港应积极利用福建省和厦门市的港口集装箱业务发展专项资金，扶持在厦门港中转的内支线和内贸运输业务，对内支线中转箱量较大或对厦门港集装箱吞吐量增长贡献较大的航运公司给予一定奖励。

与此同时，厦门港应当加强与马士基、地中海、中远海运等大型航运公司的战略合作，吸引大型航运公司开辟至厦门港的新航线，挖掘厦门港开展集装箱国际中转业务的潜能，对当年完成较多中转箱量的干线承运人实施奖励，同时还可以采取以下鼓励措施：延长航运公司国际中转重箱免费堆存期，以吸引其在厦门港拓展国际中转业务;允许中资公司拥有或控股拥有的非中国籍船舶试点开展国内沿海港口与自由贸易试验区港口间的外贸集装箱沿海捎带业务。除此之外，厦门港还应当努力提升航道通航效率和码头服务质量，以满足干线航运公司的业务需求。

4.3 加快推进国际中转直拼业务发展

国际中转直拼业务指将从境外起运且目的地在境外的国际中转货物拆箱后，以相同目的地、航线、收货人为原则，在中转口岸与其他出口货物直接拼箱后再出口的业务。国际中转直拼业务的优势在于：通过集装箱的整合集拼，减少作业环节，缩短物流时间，节约国际中转物流成本，扩大货源，有利于形成国际货源和航线的规模效应。厦门港的国际中转直拼业务起步较晚，2016年以前只有整箱国际中转业务，这严重阻碍了厦门港国际中转箱量的增长。2016年，来自泰国林查班港的250 t精制白砂糖在厦门港务物流拼箱仓库与其他货物直接拼装后顺利发往菲律宾马尼拉港，至此厦门港才实现国际中转直拼业务零的突破。

厦门港应当进一步推进国际中转直拼业务发展，优化中转贸易口岸业务流程，简化业务手续，降低各种税费，缩短集装箱转运、报关和检验检疫等环节的时间，以实现中转集装箱高效直拼出境。

4.4 充分利用自由贸易区优势，发展集装箱国际

中转业务

2015年4月21日，中国（福建）自由贸易试验区厦门片区在厦门国际航运中心正式揭牌。根据《中国（福建）自由贸易试验区总体方案》和《中国（福建）自由贸易试验区厦门片区实施方案》，厦门片区总面积 43.78 km2，涵盖东南国际航运中心海沧港区和两岸贸易中心核心区。东南国际航运中心内的厦门海沧保税港区拥有世界一流的集装箱深水港口设备和配套设施，是东南国际航运中心的核心功能区，分为港口作业、物流仓储、出口加工、口岸查验、铁路装卸和配套服务等六大功能区;两岸贸易中心核心区主要包括厦门象屿保税区、保税物流园区和高崎国际机场，涵盖进出口贸易、保税仓储、航空运输等与国际贸易相关的业务。

现代化港口不仅仅是货物转运和临时储存的场所，更是各种物流活动的中心。厦门港应当充分利用自由贸易区的相关优惠措施，以吸引货主通过厦门港中转货物，加速发展厦门港集装箱国际中转业务。例如：货物在两岸贸易中心核心区享有保税、免税、免证、离境退税、入区退税等特殊政策;象屿保税物流园区与东渡港区间设有直通式区港联动通道，实行“一次申报、一次查验、一次放行”。

5 结束语

推动集装箱水水中转业务发展有助于完善厦门港现有的集装箱集疏运体系，缓解公路集疏运压力，促进港口可持续发展，增强厦门港的竞争优势。厦门港可以通过优化港区布局、建设服务于支线运输的中小码头、出台优惠措施、加快推进国际中转直拼业务发展以及充分利用自由贸易区优势等来发展集装箱水水中转业务。厦门港集装箱水水中转比例的提高以及集装箱集疏运系统的优化将有效推动港口集装箱吞吐量增长及港口竞争力提升。

参考文献：

[1] 何梦晓. 对洋山港集装箱水水中转发展的思考[J]. 中国远洋航务，2016（5）：59-61.

[2] 杨阿妮. 厦门港集装箱集疏运系统现状分析及发展研究[J]. 物流科技，2016，39（2）：72-74.

[3] 林珊仟. 自贸区政策下厦门港集疏运系统优化研究[J]. 怀化学院学报，2016，35（8）：44-48.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2018-12-10）

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