混合动力车边走边看

大张旗鼓发展混合动力汽车，不仅因为省油，更因为可以帮助汽车企业应对严厉的排放法规

全新的市场近在眼前

2007年3月，距离2008年北京奥运会开幕还有500多天。对于日益临近的倒计时牌，除了北京市政府，还有一群人也相当敏感——他们至少包括上海汽车集团副总裁汪大总，奇瑞汽车工程研究院副院长辛军以及吉利汽车工程研究院副院长智百年等等。

对这些汽车厂商的主管们来说，现在要做的就是紧张地做计划，赶进度，尽可能争取国家政策支持，保证在奥运会前后把混合动力汽车小批量投放市场。“绿色奥运”是北京奥运会的理念之一，奥组委已有承诺将严格控制汽车尾气和其他污染源的排放总量，服务于北京奥运会的约1500辆汽车均为环保汽车。也就是说，北京奥运会将成为汽车企业展示自己技术实力和推广混合动力汽车的最佳舞台。

基于此，2002年以来，在国家科技部“863”计划“节能与新能源汽车”重大项目约10亿元的资金支持下，无论一汽、东风，还是奇瑞、长安，都投入了巨额自有配套资金进行环保汽车研发，混合动力汽车则是其中最重要的一部分。

自2006年1月丰田混合动力车普瑞斯在中国上市后，几乎所有在华汽车企业都公布了自己的混合动力计划，且都把上市时间定在了2008年前后。一时间，混合动力在中国硝烟弥漫，成为最有潜力的新能源汽车技术。

根据各企业对外公布的消息，准备在2008年前后量产的混合动力车型包括上海通用君越、上海大众途锐、长安CV9、本田CIVIC、奇瑞A5-ISG、荣威750等等不下十几款，一个全新的市场已经近在眼前。

然而，一个不能忽视的事实是，作为世界首款规模化生产的混合动力车型，丰田普瑞斯尽管在北美获得巨大成功，但在中国上市第一年销售状况并不理想，没有达到当年销售3000辆的目标。与此相比，宝马2006年在中国卖出近4万辆豪华轿车。很显然，中国的新富阶层对混合动力的环保概念不像好莱坞明星那么买账，对他们来说，普锐斯节省50%燃料、减少80%排放的环保优势，甚至都不如一个安全气囊的吸引力大。

既然混合动力车在中国市场还远没有被接受，那么在很长一段时间内，它给企业带来的将是亏损，而不是利润。“对丰田来说，致力于环保是一个长期战略，普瑞斯全球销量不断增长可以有效降低成本，坚持下去总会有赢利的一天。” 一汽丰田汽车销售公司副总经理董海洋说。

但对于在传统汽车领域尚缺乏核心技术的中国企业来说，形势则要严峻得多。“即使技术难题解决了，混合动力汽车的成本仍非常高，价格比普通轿车高30%，如果是你，你会买吗？”吉利汽车工程研究院副院长智百年告诉《商务周刊》，他们最头疼的问题是，即使自己的混合动力车能够上市销售，也可能难有市场。

针对这些情况，今年“两会”期间，中国南方工业汽车股份有限公司总裁、长安汽车集团董事长尹家绪提交了一份提案，指出要实现自主混合动力车型的普及，还有许多重大障碍，除了技术上尚存在一些关键难题、成本增加太高、零部件配套资源体系不成熟等之外，“价格严重削弱了用户对购买混合动力汽车的兴趣，没有市场拉动，混动产业难以成熟，成本难以降低，产品就缺乏市场吸引力，难以做大市场，如此就会形成恶性循环”。他在提案中表示，现在迫切需要国家在政策、资金上再给予自主品牌更大的支持力度，推动自主品牌混合动力车型的成功普及。

既然有这么多政策和市场障碍，为什么汽车企业依然对混合动力痴心不改，大张旗鼓地制造混合动力汽车？事实上，除了可以从政府拿到资金以及凸显企业的环保形象外，他们看到了更深层的东西——未来严厉的排放法规。

敏感的政策神经

2006年，中国汽车产销双双超过720万辆,同比增长超过25%，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场。

“汽车销量大幅增加后，意味着很长一段时间内，节能、环保、安全都是汽车研发的长期主题。”智百年告诉《商务周刊》，国家对机动车排放标准的每一次调高，都会增加企业成本。

中国政府对机动车排放制订比较完备的法规是从1999年开始的。当年国家环保总局制订了《车用汽油有害物质控制标准》，以及相当于欧I、欧Ⅱ的《发动机排气污染物排放标准》。2000年，中国开始实施第一阶段排放标准，相当于欧I标准；2003年，相当于欧Ⅱ标准的国家第二阶段排放标准开始实施。

2005年4月，国家环保总局召开新闻发布会，公布了五项机动车污染物排放新标准，其中规定轻型汽车欧Ⅲ标准2007年7月1日在全国推行，欧IV标准2010年在全国推行。鉴于将要举办奥运会，欧Ⅲ标准已于2005年在北京提前实施，2008年北京则开始推行欧IV标准。这意味着机动车达不到这一严格的排放标准就要退出北京市场。

有研究表明，实施中国第三阶段排放标准，每种车型一次开发费约为200万元，单车硬件成本约增加2000元。对于10万元以上车型来说，这样的成本相对容易承受，但对奇瑞、吉利等从经济型轿车起步的企业来说，要将所有车型达到欧Ⅲ和欧IV标准，需要付出大量的研究和很高的成本。实施欧Ⅲ标准的第一年，以及2006年底加装OBD而导致许多车型暂时撤出北京市场就是最好的例证。

这种情况下，2006年以来，包括奇瑞、吉利在内的中国汽车企业都抽调了大量研究人员进行发动机的研究，以应对未来严厉的排放法规。

“就现在来讲，政府规定的燃料限值和排放标准，非混合动力汽车完全可以达到，但是几年以后政府对排放的要求可能越来越严厉，一旦非混合动力汽车达不到政府排放要求而不能上市，混合动力汽车就会成为必然选择。”智百年告诉《商务周刊》，混合动力技术的选择与国家经济发展的水平以及法规的严厉程度密切相关，政府在排放法规方面一有风吹草动，都会受到这些敏感汽车人士的特别关注。

很显然，对吉利、奇瑞等企业来说，要满足更高要求的排放标准，采用混合动力技术是比继续改进传动汽油机更现实的选择。智百年介绍说，混合动力汽车大致可分为五个阶段，第一个阶段是纯电动汽车，它的蓄能和驱动里程受到限制，只能在特定的环境下使用；第二阶段是以丰田普锐斯为代表的混合动力车，驱动以汽油机为主，电动机为辅，车辆运行中可给电动机充电；第三个阶段是以电动机为主，汽油机为辅，汽油机的作用只是给电动机充电；第四个阶段是电动机和蓄电池，电动机驱动，可外接充电；第五个阶段是燃料电池汽车。

“现在大家加紧做的是第二个阶段，但是今后5年会逐渐转向以电动机为主，今后15年会转向第三阶段。”智百年告诉《商务周刊》，自2005年他提出研制混合动力汽车的计划后，吉利一直在紧锣密鼓地进行，其混合动力汽车将在2008年底试制成功。

但就像智百年的用词，这还只是“试制”，而并不上市。原因有三，一是因为需要小范围运营，二是因为几乎没有市场，如此高的价格很少会有消费者选择，只能作为一种技术储备；最后一点，丰田的混合动力车之所以在美国卖得好，主要因为美国政府向每一位购买者提供购车补贴——中国就目前状况来讲还是不可能的。

“政府还没有认为形势到了必须用混合动力车的时候。”智百年说。

业内人士指出，目前混合动力汽车的配件“贵得吓人”，而且在至少三年内不会有大的改善。与丰田混合动力车相比，国内企业在技术水平方面还有较大差距，并且丰田普瑞斯已经批量生产，大规模量产可以降低成本，反而是中国企业的混合动力车成本更高。

与吉利汽车相比，奇瑞开发混合动力所具有的官方色彩更浓一些，它得到了国家科技部、发改委等众多部门的支持，希望能最快推出混合动力轿车。“这是行业的方向。”奇瑞汽车有限公司总经办主任金弋波对《商务周刊》说，“第一是从自身发展讲，我们要保持技术先进；第二是国家对节能环保有要求，给奇瑞也布置了任务，我们要承担起责任。”

他表示，所有类型的新能源汽车，奇瑞都在开发，但混合动力汽车走在前面，目前已经完成国家“863”计划电动车重大专项的第一轮和第二轮研究，现在开始做第三轮。“我们的发展思路就是更节能、更环保，从我们自身发展讲，要研究面向未来的车型。”金弋波说，由于现在普及存在困难，奇瑞的打算是即使进入不了市场，也需要作为一种技术储备。

实际上，一位奇瑞研发负责人曾表示：“对于燃料电池和纯电动车，基本上就是国家给多少钱做多少事，混合动力车国家不给钱自己也要做。”

与奇瑞、吉利相比，上汽集团正在进行的混合动力车开发则稍显低调。按照规划，上汽第一批新能源车将在2008年北京奥运会期间和2010年上海世博会期间分别投入小规模示范运营。上汽集团相关人士告诉《商务周刊》，在正式上市之前，上汽并不想多说，但目前其旗下的三家车厂——上海大众的途安混合动力、上海通用的君越混合动力、上汽汽车的荣威混合动力都有样车在研发。

细心的人可以发现，尽管奇瑞、吉利、华晨等企业在参加大型车展时都将混合动力车型拿出展示，并表示过2006—2007年推出混合动力车，但很快就没了消息。现在看来，尽管宣称将在2008年量产的诸多车型可能未必按计划推向市场，但是为满足排放法规所进行的混合动力研究仍将继续。

“严厉的排放法规，这一天说不好什么时候就到来。”智百年说，一方面能源短缺，节能环保汽车是未来趋势；另一方面国家政策的严厉有可能使非混合动力车无法继续实现排放目标，“所以我们必须做下去”。

丰田样本

最近的一件事让国内汽车企业们真实体会到了上述的潜在危险。今年1月，德国大众汽车公司、宝马公司、戴姆勒-克莱斯勒公司联名向欧盟委员会提交了一份抗议信，指责欧盟委员会将要公布的新尾气排放标准过于苛刻，是“对整个欧洲汽车工业的压制和干涉”。

尽管欧盟委员会最后做出了一定妥协，规定到2012年将新车二氧化碳排放减少25%至130克，但对宝马、保时捷、奔驰以及正加强豪华车销售的大众来说仍产生了巨大压力。在整个欧盟，德国只有6种车型达到此项标准，而其竞争对手中，有34种达到了此标准。尤其糟糕的是，德国汽车企业对混合动力技术的研发比较晚。

与此同时，丰田汽车则预测，2007年丰田汽车在欧洲市场销量将大约增加10万辆，达到122万辆，其中一部分可能来自雷克萨斯混合动力豪华车的增长。

随后的市场反应出乎意料。3月，戴姆勒-克莱斯勒公司宣布，戴克今后所有车型都将有相应的混合动力可供选择，而宝马也宣布与戴克共同开发高级车混合动力系统，这再一次验证了丰田汽车的先见之明。

在中国，丰田也延续了其混合动力轿车在全球的成功经验，既推广丰田品牌的普瑞斯混合动力车，又推广雷克萨斯的高级车混合动力系统。

2007年1月，丰田雷克萨斯品牌在中国推出RX400H混合动力轿车。丰田（中国）投资公司副总经理曾林堂告诉《商务周刊》，豪华的混合动力车型在市场上的接受程度相对较高。过去的两个月里，RX400H混合动力轿车在同系列车型的销售中已占25%，他说：“这款车的销售成绩比我们原来的销售计划高了45%。”

他表示，雷克萨斯混合动力与普瑞斯的目标客户不同，雷克萨斯是一个高级品牌，所以推广雷克萨斯混合动力车强调的是高级、科技的方向，还有动力、宁静和环保，最后一个卖点才是省油。

曾林堂介绍说，雷克萨斯混合动力的市场方向是已经有一个理想的运动型发动机，还要再加更大马力，追求更高享受和操控性，又不想提高排量，所以以电动机配合发动机提升马力。

可以说，通过雷克萨斯，丰田为混合动力在中国找到了一个新的舞台，摆脱了在缺乏政策支持情况下因难以降低成本而陷入的困境。不过对中国汽车企业来说，目前进行的混合动力研发多数仍定位在经济型轿车，由于中国排放法规学习欧洲的倾向非常明显，欧盟不断提高排放标准，无疑让中国汽车企业感到担忧。

当然，因成本高而陷入的困境也有可能在未来几年得到缓解。3月7日国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》征求意见稿。智百年告诉《商务周刊》，这份意见稿除了加强准入管理外，更重要的一点在于鼓励企业不仅进行新能源汽车的实验室研究，更要进行产业化。政府将对产业化阶段提供政策和经费支持，这在一定程度上刺激了企业的开发热情，但对于混合动力汽车市场的补贴，目前还未提上政策日程。

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