奔驰ML350启动困难

故障现象

一辆奔驰ML350搭载272发动机，722.9变速器，VIN：WDCBBGB4AXXXXXXX，行驶里程8.3万km，多次出现怠速熄火，熄火后不易启动的故障。

故障诊断与排除

接车后尝试启动车辆，发动机顺利启动，反复多次启动也未出现任何异常。询问客户故障出现的环境，得知在行驶一段时间停车之后，再启动就出现启动困难、熄火故障。连接STAT-DAS诊断电脑读取故障码，结果显示发动机控制单元里存储有如下故障码：0750-左侧汽缸列怠速下变稀时混合汽形成的自适应低于允许极限(P0175)；0746-右侧汽缸列怠速下变稀时混合汽形成的自适应低于允许极限(P0172)；0569-G3／3三元催化器前左侧氧传感器电压过高(P2240)；0565-G3／4三元催化器后左侧氧传感器电压过高(P2237)。根据维修经验发动机熄火一般的检修步骤：

1.读取故障码；

2.检查进气管有无漏气；

3.检查空气滤清器滤芯是否脏污；

4.检查发动机基本怠速；

5.检查点火正时和火花塞工作情况；

6.检查汽缸压缩压力；

7.检查燃油系统压力及汽油品质；

8.检查喷油器喷嘴是否脏堵；

9.检查冷却液温度传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、或其他电路故障等；

10.检查氧传感器电压输出；

11.废气管及废气阀有无问题；

12.节气门和进气歧管是否有积炭；

13.发动机ECU自身故障。

因车辆不是第一次维修，所以先查询维修记录。得知该车在6万km左右更换过火花塞，清洗过积炭。在此之前也是因为熄火故障更换过燃油滤清器和汽油泵，所以新更换的配件就不作为主要排查对象。研究故障出现时的历史数据，可知故障出现是在怠速的状态下，发动机负荷为15％：空气流量计数值为17.5kg／h；进气管压力为450hpa。读取发动机怠速时各传感器的实际值(表1)，空气流量计测量数值为9.8kg／h(标准为12-16kg／h)，显然测量值过小。进气管压力为320hpa(标准值为≤500hpa)，数值正常。怠速范围内的自适应实际值为1.69％(标准值-4.50－4.50％)，在允许范围内。因进气量调节系统越接近+25％空燃比就越稀。控制单元加浓的幅度就越大。接上燃油表读取燃油系统的燃油压力，怠速时为3.8bar(1bar=100kPa)，加速时也维持在3.8bar左右，熄火等待10min后残留压力为2.5bar，测量结果一切正常，也印证了刚才的推断。据客户介绍该车一直加的都是97#汽油，燃油品质应该没问题。检查空气滤清器不是很脏，清洁后重新安装，启动后空气流量计数值还是停留在9.8kg／h。但发动机运行的很平稳，用少量可燃性去油喷剂喷洒在进气歧管上，观察发动机转速变化，未出现抖动、熄火的现象，表明进气歧管不存在漏气故障。接着检查发动机各真空管路和废气管路，未发现破裂、挤压变形之处，一切装配良好。接触炭罐电磁阀能够感觉到，其开闭时的振动。至此把问题锁定在空气流量计上。

因为空气流量计的价格很高，加上客户是第二次检查同样的问题。为谨慎起见决定找一个相同型号的空气流量计装上，试试测量值会不会有变化，结果新装上的空气流量计在怠速时测量值依然是9.8kg／h，看来问题不出在空气流量计上。最大可能就是炭罐电磁阀了，如果其关闭不严也会导致混合汽过浓。于是拆下炭罐电磁阀检查，果然发现其在断电时密封不严。这就与司机反映的“该车行驶一段时间，停车之后再启动出现启动困难、熄火故障了”相符了。由常识可知混合汽过稀或者过浓都会导致汽车启动困难或熄火，尤其在天气炎热时汽车行驶一段时间后，燃油箱里汽油挥发的比较多，炭罐里的汽油蒸汽含量很浓。当炭罐电磁阀常通时发动机真空抽吸到的是大量的汽油蒸汽，因此造成混合汽过浓导致发动机启动困难或者熄火故障。这样解释也算是合情合理。更换炭罐电磁阀后观察发动机怠速时的实际值空气流量计为12.8kg／h(表2)，混合汽在怠速范围内的自适应值显示为－0.56％，试车一切正常。一个月后故障也没有再次出现，可以确定故障被完全排除。

故障小结

从整个维修过程中也意识到一点那就是，不能被事物的表象所蒙蔽。感觉是正常的，但是实际上工作状态并不一定是良好的。检查应该仔细彻底才能保证诊断的确切无误，对于提高一次修复率及提高客户满意度意义重大。

也许有人产生疑问为什么一直忽略故障码0569－G3／3尾气催化净化器前左侧氧传感器电压过高(P2240)；d.0565-G3／4尾气催化净化器前左侧氧传感器电压过高(P2237)。起初应该不放过任何一个故障现象及相关记录，因为它们会影响诊断方向。当看到空气流量计及左右气缸列混合汽的实际值后，就基本排除了氧传感器自身测量故障的可能性。由于空气流量计测量值错误，导致混合汽修正调节向加浓的方向。闭环控制氧传感器通过测量尾气中的氧含量反映出混合汽过浓，混合汽越浓氧传感器电压越高，其反馈给发动机控制单元是正确的信息，并不是氧传感器测量不准确，相反它们工作都很正常。

其实本例中的故障码在实际维修工作中不算少见，看到这两个故障码，应该着重检查空气流量计和炭罐电磁阀，在相关的资料中也有说明。由于气门上的标定错误和供货商的生产容许偏差导致电枢和磁极铁心之前有电磁短路，导致炭罐电磁阀在打开状态被卡住。只所以检查那么多项目，是为了在维修中做到步步为营，而不是一味的凭借经验行事。虽然经验能够提高效率，但是做到防微杜渐更是必不可少。

专家点评——高惠民

看完本案例的处理经过，说明作者在故障诊断上还是有的放矢。本案例故障现象是发动机热车熄火后难以启动，故障码是两侧气缸怠速下变稀时混合汽形成的自适应低于允许极限(混合汽过稀)和左侧前后氧传感器电压过高(混合汽过浓)一对“自相矛盾”的故障码。但是作者没有被故障码所纠结，而在启动困难故障现象不再现的情况下，从当前发动机运行的数据流中发现，发动机进气量偏小的这一数值，从而继续分析检查进气系统漏气的问题。在此我作一点小小的补充。发动机进气量偏小有几种可能性：第一，发动机怠速运转时进气系统漏真空使进气量偏小，诊断方法可以改变发动机工作负荷，从燃油修正值来判断。如果怠速时，发动机燃油修正值向大的方向调整，而大负荷时，发动机燃油修正值恢复正常，这就说明进气系统有真空泄漏的存在。第二，如果发动机在怠速和大负荷，进气量都偏小，燃油修正值都偏大，那么可以考虑空气流量计故障问题。第三，排气管堵塞造成排气不畅，进气量偏小。这时候可以根据发动机大负荷时的进气量计算出发动机容积效率来判断。所以根据发动机运行的数据流，可以找到与故障有关的蛛丝马迹。例如本案例中，炭罐电磁阀关闭不严，就会有一部分额外的燃油蒸汽(以下称为净化气体)进入空气流量计的后方，这一部分净化气体是不被空气流量计所计量的。因此，如果净化气体密度中空气与燃油的比例大于理论空燃比14.7：1，而发动机在怠速运行时，基本喷油量还是按照计量到的空气质量来调节，混合汽就会偏稀。如果净化气体密度中，空气与燃油比例小于理论空燃比。同样根据以上分析，混合汽会呈现过浓状态，氧传感器电压偏高，甚至会在发动机熄灭后，很浓的净化气体从关闭不严的电磁阀处进入气缸造成下次启动困难的故障。

最后再说一下与本案例故障有关的燃油蒸汽净化系统的控制策略。燃油蒸汽净化的目的是将燃油箱中的燃油蒸发气体，由活性炭罐收集，在适当的发动机运行工况下，发动机控制单元打开净化电磁阀，将炭罐中的净化气体送入进气道至气缸内燃烧。减少油箱中的HC向大气的排放，燃油蒸汽净化系统的基本机构如图1所示。

燃油蒸汽净化系统工作条件是，发动机工作温度要达到70℃；空燃比学习完成；没有踩加速踏板；没有发生燃油切断。在燃油蒸汽净化系统中并无传感器来测定净化气体的密度。空燃比对净化气体的学习是靠净化气体的引入，造成燃油短期修正值(ShoftFT)的变动。由此变动量的大小推测净化气体的密度，其控制顺序如下：

1.空燃比学习完成后，Short FT在0±20％范围内：

2.当逐步打开净化电磁阀时，Short FT发生变化：

3.发动机ECU计算出由1％的净化气体所引起的Short FT变化量：

4.计算出净化气体密度学习值；

5.基于净化密度学习值和净化气体流量，修正相应的燃油喷射量。

图2是三种净化气体密度对空燃比的影响和燃油喷射量的调整示意图。

推荐访问:奔驰 困难 启动 ML350