客机紧急迫降等问题

广西南宁的莫炳添问：

客机在紧急迫降后，是先关发动机后再疏散人员吗?关发动机会不会影响逃生时间?

答：客机在紧急迫降后，必须先关发动机后再疏散人员，即使发动机因故障已经停机或损坏的情况下，也要执行关车程序中止点火及切断油路。因为紧急撤离时，如果发动机还处于运行状态，很有可能困其巨大的吸力将人员吸入发动机而造成不必要的牺牲。况且紧急迫降中极可能伴随有机体、发动机等设备损坏而造成燃油泄漏，稍遇火星后很可能在人员还未完全撤离到安全区时导致飞机爆炸的严重事故。

逃生时间通常定义为从机长宣布紧急撤离开始到机上人员全部撤离所需的时间。而飞行程序规定，机长在发布紧急撤离指令前必须先关车。所以逃生时间的快与慢应视机组对问题处置的熟练程度，临危不惧心理素质的高低以及当时旅客是否积极听从及配合完成乘务员的指令、有序离开飞机而定。对于旅客而言，主要是离开座位前听从指挥取下尖锐物品(防止划坏撤离滑梯及降低逃生速度)，撤离时不要拥堵，须知越是混乱越会拖延逃生时间。飞行机组成员每年都要进行相关的安全训练并通过严格的考核，对于处置程序都熟记于心。所以请大家放心乘坐飞机，万一出事一定要保持镇定，相信机组有能力带领大家脱离险境。积极听从乘务员的指挥，只有这样才能增加逃生的机会。

广西河池的黄中俊同学问：

当一架客机进入积雨云后，飞行员应该怎么操作?

答：积雨云犹如道路上的地雷，飞机一旦进入积雨云，会遭遇严重颠簸、严重结冰、冰雹袭击、雷电袭击、暴雨等一系列恶劣环境，大大增加机体结构损坏、机上人员受伤、甚至机毁人亡的机率。通常飞机上都装有气象雷达，从而能及时发现前进道路上的雷雨并避开飞行。

当误入积雨云后，机组首要的措施是系好安全带并闪烁“系好安全带”灯两次以上，以提醒客舱乘务员及旅客将会遇到严重颠簸，尽快就近系好安全带或找东西扶稳自己，防止摔伤。其次对于飞行员来说将飞行速度降至颠簸推荐速度值，以保证飞机在严重颠簸中有足够的承受大“G”值负载能力，尽可能保全机体结构。

其次，人工打开发动机点火电门使发动机处于连续点火方式，从而防止大量的雨水、冰雹等进入发动机后造成压气机及燃烧室工作不稳定导致放炮、喘震等推力减小甚至熄火的现象出现。及时打开防／除冰设施防止发动机及机翼结冰也是必要的措施。

最后，飞行员应尽可能保持直线飞行，利用机载气象雷达引导飞机尽量沿薄弱地方穿越积雨云而不是在云中大角度转弯试图返回。因为雷雨天气变幻莫测，当你回转时，来时的路说不定已被更强的积雨云封死；与其花时间180°转弯重新找缝隙穿云，还不如参照气象雷达已扫描出的现成天气形势闷头直接穿过去。

李晟问：

为什么很多大型飞机(如波音777)在着陆时要将其小车式主起落架的前端上仰，川后端先接地?是为了防止骤然减速带来的不稳定吗?这样不会令主起落架后轮磨损严重吗?

答：此种设计与人从高处跳下要屈膝特别是要立起脚尖一个道理：让脚尖先触地再是脚掌再是大腿、脊柱，将冲击势能在尽可能长的时间里消耗从而降低对人体特别是最重要器官大脑的冲击力。大型飞机由于机体太重，传统的起落架减震支柱(相当于屈膝)对于延长接地时间的效果还不足以满足保护机体结构的要求；这就需要将起落架立起来，通过先后端再前端依次接地从而进一步延长接地过程，以满足尽量减小冲击力从而保护机体结构的目的。这样做虽然后轮会相对前轮来说磨损快一些；然而耗材的使用与机体结构的保护犹如鱼与熊掌的关系，孰轻孰重不言自明。

辽宁营口关云鹤问：

客机在空中飞行时，机舱内压强是否需要调整?空气高速流过机身表面，压强减少，如果机舱内还是常压，会不会使机体胀爆?

答：客机在空中飞行时，必须调整舱内压强，然而不会减得和外界气压相差一点或相等。通常飞机的巡航高度都在9000米以上，如此高的高度即使运动员攀登喜马拉雅山也要吸氧，就别说常人了，所以飞行中必须对机舱进行增压。通过将发动机压气机压缩好的空气引一小部分到机舱，实现舱内气压及空气成份与地面接近，这样令机上人员不会有缺氧的难受感觉。与高速气流所带来的失压相比，机舱增压的最主要原因还是对抗高空巡航中外界环境的低气压。然而如果始终保持与地面相等的大气压力，高空飞行时内外机舱过大的压力差对机体承压的结构强度及机体材料将会带来更加苛刻的要求(可能要钛合金材料才能满足)。飞机制造成本及维护成本将大大增加，航空公司将买不起飞机，我们普通老百姓也坐不起飞机。为了降低成本，飞机设计者在机舱增压这个环节上设计了一个逻辑电路，可以让舱内气压随飞机的爬升而成比例地逐渐失压直至巡航时，即相对外界有一定的压差又能保证舱内气压高度不超过8000英尺(约2400米高度)，也就是说旅客相当于在昆明或丽江待上几个小时，只要不在飞机上做高强度运动是感觉不到缺氧的；同时也能让舱内气压随飞机的下降而成比例地逐渐加强，直至落地时与地面外界气压一致。爬升或下降时飞机中人员会有轻微的压耳感觉，只要听从空姐指导咀嚼些东西，或做吞咽动作，及时张开咽鼓管让内耳道及时与外界通通气，这种不适感会立即消除。

读者问：

飞机着陆时，是怎么在很短的时间内对准跑道的?

答：飞机着陆有专用的进近航道，最精确的航道是在机场沿跑道方向设置两套发射台，分别沿跑道方向以一定角度(通常为3。)向天空发射纵向引导电磁波(相当于沿跑道方向一个垂直于地平线的波束以进行方向引导)和横向波束(相当于3°坡度的一个斜面以进行垂直引导)，此二波束相交处即形成一个以跑道头接地区的一个点逐渐扩大，且沿3°角度斜向天空的波束管。飞机依靠机载导航设备沿此波束管可以不用参照任何外界地标进近，直至离地面60米高度及离跑道头约100米距离。为了保证最后的安全，须由飞行员目视跑道后亲自操纵飞机落地。俗称仪表进近系统(ILS)进近。

当然如果随着地面导航设备的升级，能100％保证进近波束的稳定，机载设备捕获信号更精确及装备额外的抗干扰设备；飞行员必须进行更高级别的培训，并经检验合格。满足以上条件的话，可以实施ILS II甚至III类运行。即使大雾天气能见度为零的情况下飞机也能正常进近落地。前提条件是必须要有大量的资金作铺垫。毕竟我国还处于发展中国家水平，90％的航空公司及机场都没有II、III类运行条件。

河南郑州的邓晓觉问：

1，起落架是如何实现收放的，不同形式的起落架收放的方法有何不同?

答：早期飞机的起落架是不可收放的。为了减小阻力，提高飞行速度、增大航程和改善其他飞行性能，现代飞机的起落架一般为可收放式的。起落架的收放就是将起落架按预定的方式收藏于飞机机体内或起落架舱内，一般有以下几种形式：

沿机身轴线方向收放：前起落架多装于飞机的机头部位，它一般沿机身轴线方向向前或向后收藏于机身内。前轮收放应与主起落架配合好，在前主轮收放过程中，应尽量使飞机重心前后移动不要太大。自行车式起落架的两个机轮(前、主起落架)收放也是此种收放形式。

沿翼展方向收放：主起落架沿翼展方向收入机翼，或将支柱收入机翼，而把尺寸较大的机轮直接或转一角度后收入机身侧边或下方。

沿翼弦方向收放：主起落架沿弦向收入机翼或专用短舱或发动机短舱内。但此时机轮必须相对支柱转动一定角度，使机轮平面大致与机翼弦平面平行，有利于收入有限的空间内。

2滑翔机的定义是什么?

答：滑翔机就是没有动力装置、重于空气的固定翼航空器。它可由飞机拖曳起飞，也可用绞盘车或汽车牵引起飞，更初级的还可从高处的斜坡上下滑起飞。在无风的情况下，滑翔机在下滑飞行中依靠自身重力的分量获得前进动力，这种损失高度的无动力下滑飞行称滑翔。在上升气流中，滑翔机可像老鹰展翅那样平飞或升高，通常称为翱翔。滑翔和翱翔是滑翔机的基本飞行方式。现代滑翔机主要用于体育运动，分初级滑翔机和高级滑翔机。前者主要用于训练飞行，有双座和单座两种t后者主要用于竞赛和表演，有的还可以完成各种高级空中特技，如翻筋斗和尾旋等。

滑翔机具有与飞机显著不同的狭长机翼，机身外形细长，呈流线体。机体表面光滑，甚至打蜡，借以提高滑翔机的升阻比，减小滑翔飞行中的下滑角。人们常用滑翔比(滑翔中前进距离与下沉高度之比)来衡量滑翔性能的优劣。由滑翔飞行的平衡关系可知，滑翔比与升阻比相等。现代高级滑翔机的升阻比最高已超过50。有的滑翔机机翼上还装有可操纵的减速板，用于在必要时增加阻力，或是在着陆下滑时调整下滑角，以便在指定地点准确着陆。现代滑翔机采用强度高、重量轻的材料制造。主要结构材料有木材、层板、织物、铝合金和玻璃钢等。20世纪70年代以后出现了用碳纤维复合材料制造的高级滑翔机。

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