汽车工业125周年

总结：“我的第一位顾客神志不清，因此，我必须终止那桩买卖；第二位顾客已近薄暮，但仍希望丰富自己的阅历，可惜，至死都没能看到自己的爱车。”

与同时代的竞争对手戴姆勒不同，奔驰始终致力于独立生产汽车；而戴姆勒则不遗余力地推广自己的发动机方案。戴姆勒于1886年推出了第一辆四轮汽车，并且为这部车贴上了价签。尽管最终这部机动马车没能找到新主人，它的出现还是为戴姆勒赢得了声誉，进而推广了它所装备的那款高转速单缸发动机。后来这款发动机被广泛地应用于船舶、飞机、飞艇制造。甚至其它汽车生产商也为其出产的车辆装备了这款发动机，或者干脆向戴姆勒购买生产这款发动机的许可。

那一时期，对法国市场的供应成为戴姆勒公司十分可观的营业额。法国人对汽车表现出了极高的热情，同时对汽车工业的进步做出了巨大贡献。他们很早就对汽车底盘进行了改良；率先将发动机安装到汽车前桥；以万向节取代了传动皮带及链条。此外，世界上第一场汽车比赛（巴黎-里昂，1894年）以及世界上第一次汽车展览（巴黎，1899年）也同样发生在法国。

其实，法国人之前更看好蒸汽机。1883年，阿尔贝•德•迪翁伯爵（Albert de Dion）就同机械师乔治•波顿（Georges Bouton）推出了一部蒸汽汽车（后来De Dion-Bouton成为20世纪初最成功的汽车品牌之一）。然而，在1889年的巴黎世博会上，蒸汽机在法国人心目中的位置发生了颠覆。戴姆勒在世博会上展出了高转速的V形2缸发动机，由此，大部分法国公司开始将注意力转移到内燃机。除了潘哈德勒瓦索公司（Panhard & Levassor），自行车及缝纫机生产商标致于1891年开始生产汽车。

得益于精致考究的品质，一时间法国车成为当时世界上新晋汽车生产商模仿的对象。与此同时，赛车运动在世界范围内成为一种风潮。然而在英国，直到1896年，在机动车的前方还必须派人执红色警示旗开路，而且限速19公里每小时。而在当时戴姆勒公司总部出现了一位阔绰的奥地利商人埃米尔•耶利内克，他为寻找高性能赛车而来。耶利内克对赛车的要求是：贴地、强劲、高速，刚好是机动马车的对立面。

耶利内克不断地要求戴姆勒公司首席工程师威廉•迈巴赫按照自己的要求对赛车进行改进。直至1901年3月，在尼斯赛车周上，署以“梅赛德斯”之名的轻质流线型双座赛车大放异彩。这部装备5.9升4缸发动机的梅赛德斯赛车最大功率为35马力，极速可达86.5公里每小时。仅一年后，升级为6.5升、40马力、极速110公里每小时。这部赛车为戴姆勒赢得了荣誉，从那时起，所有戴姆勒汽车有了这一曼妙的名字——梅赛德斯。

在很短的时间内，汽车得到了社会的认可，同时汽车设计人员不遗余力地剔除原始汽车的弊病，譬如减少浓烟，提高舒适性。而且，顾客可以根据自己的需要选择不同的车身形式，不管是优雅的轿车，敞篷旅行车还是强悍的跑车。那时跑车的时速已经可以突破百公里大关，当然，铺装良好的跑道是前提条件之一。

20世纪初，汽车已经在日常生活中占据了重要位置，载重车开始取代畜力车，出租车逐渐走上街头。随着经济的发展，自1901年至1909年，德国汽车工厂的数量由12家增至54家，员工数量则由原来的1773人增加到了17748人。

在那个蛮荒年代，汽车逐渐确立了自己的外观特征，不再与马车形神相似。汽车技术的更新更是层出不穷。博世发明了磁电机点火；兰切斯特（F. W. Lanchester）发明了2挡行星齿轮变速箱；米其林则将约翰博•伊德•邓禄普设计的充气轮胎投入量产；耸立的蜂窝散热器取代蛇形冷却管；方向盘取代摇杆；一些车的制动系统已经能够确保将车迅速停住。

不断增长的市场需求引得各国淘金客争相涉足这一领域。弗雷德里克（Frederick）与乔治•兰切斯特（George Lanchester）于1895年生产了第一辆英国车，该车装备2缸风冷发动机。另一家英国先驱企业是Napier（内皮尔）。查尔斯•格利登（Charles Glidden）驾驶着同一型号的Napier车型完成了穿越40个国家，长达72000公里的长途旅行，这使得Napier声名大噪。1904年出产的Napier Six装备5升直列6缸发动机，很长一段时间被视为劳斯莱斯银鬼（Silver Ghost）最强劲的竞争对手。

在意大利，先于蓝旗亚（1906年）及阿尔法•罗米欧（1909年），菲亚特率先（1899年）对亚平宁半岛的汽车之路进行了探索。美国汽车工业的发展则同欧洲几乎处于同一起跑线。图利亚（Duryea）于1892年生产的Buggy标志着美国汽车工业的诞生。奥兹莫比于1901年生产的“Curved Dash”则是第一部大批量生产的美国车。奥兹莫比、别克、凯迪拉克、庞蒂克及之后雪佛兰的合并于1908年塑造了世界上最大的汽车生产商通用汽车。同年，亨利•福特推出其经典车型——T型车。这部简洁实用，价格合理的车型在世界范围内取得了巨大成功。其流水线生产的作业模式不单单为汽车工业同时为人类社会的发展装上了增压器。

1911-1935不管是一战还是大萧条，任何力量都无法阻挡汽车工业的发展；源自美国的流水线生产模式驱动了地球

在1911年引领的四分之一世纪中，汽车工业继续坚定不移地向前突进着。1911年4月23日，在代顿海滩（Daytona Beach），伴随着令人毛骨悚然的锤击声，闪电奔驰创造了一项直到1919年才被逾越的陆地速度记录——平均速度228.1公里每小时，这一速度是同时代飞机飞行速度的两倍。这并不意外，毕竟这部怪兽奔驰修长的车身内隐藏着一部粗暴的21.5升200马力发动机。

除了那些仅供少数人把玩的赛车、豪车，汽车已经开始向具备实际使用意义的交通工具转变。亨利•福特及他的创举T型车推动了汽车的功能转型，并引导大批物美价廉的车型进入市场，使得汽车逐渐走下神坛。

这位富有想像力的现实主义者不仅生产汽车，还试图通过自己的行动生产市场需求：“如果我们单纯等待市场需求，那我们需要等很久。市场需求不是自发形成的，而是被创造的。如果从现在开始，我们大量创造物质财富，并且制定足够高的薪酬标准，那消费的飓风将会席卷大地。”

而且，亨利•福特以实际行动追随了自己的理念。1914年，福特公司开始执行8小时工作制及日薪最低5美元的薪酬标准——幸福的生活需要体面的收入及与之相适应的自由。福特的生产理念适应了社会化大生产及消费社会的需要。数以万计的T型车驶下生产线。1920年，美国全国的汽车保有量为800万辆，而T型车就占了125万辆。这些车绝大部分是黑色车身，因为黑漆着色简便且持久性好。此外，较之其他颜色，黑色车漆的干燥过程更快，因而可以节省时间及空间成本，从而更好地控制这部经济车型的成本。

为了学习福特的生产经营理念，一位欧洲汽车工业先驱人物于1912年动身来到美国。安德烈•雪铁龙考察了福特工厂，吸收了福特工厂的先进理念，并最早将流水线生产的造车模式引入了欧洲。此外，雪铁龙生产的车型保持了技术上的先进性，正如1934年问世的Traction Avant，这部前驱车一直生产到了1957年。

它的一体式车身降低了车身重量；发动机置于变速箱之后的布局模式使得重心向中央靠拢；扭杆式独立悬挂保证了极好的公路舒适性。惟一的问题是：这部绰号“歹徒车”的雪铁龙令警察很是头痛，因为犯罪分子通常以130公里每小时的速度驾驶它游走街头，而大部分警车只能羡慕嫉妒恨。

在这一时期，汽车已经明显威胁到了马匹的生存空间，大街上开始充斥着汽车排放的浓烟及发动机轰鸣声，一派车水马龙的景象。可繁荣的背后，危机正在积蓄力量。大萧条是这一时代无法回避的话题，而在经历经济危机之前，对于德国人而言，他们还须挨过咆哮的二十年代。一战的落败使得德国经济陷入低谷，通货膨胀严重。对于潜在的汽车购买者而言，他们有更多需要劳心伤神的事情。可尽管如此，汽车工业还是急剧膨胀着。1911年，德国汽车工业仅出产了18000辆汽车，1925年则生产了70000辆，危机前夕的1929年甚至达到了139000辆。

欧宝在上世纪20年代中叶成长为最成功的德国汽车公司，取代了勃兰登堡的Brennabor。后者曾经是德国最大的汽车公司，向全世界出口汽车，但最终没能经受住大萧条的洗礼。

欧宝通过雨蛙（Laubfrosch，欧宝4 PS的绰号）获得了巨大利润。然而雨蛙的设计及流水线生产模式都涉嫌抄袭雪铁龙5CV。只是，法官依据散热器格栅的不同判定法国人的诉讼不成立。其实雨蛙与5CV最大的不同在于车身颜色，绿色的雨蛙与通常柠檬黄色的5CV很容易区分。流水线生产使得雨蛙的价格得到有效控制，成为当时德国最廉价的车型，但是，拥有一辆雨蛙依旧是体现个人价值很好的标签。此外，还可以选择T型车，然而，那时在美国，简陋T型车已经开始遭到嘲笑。或者还可以选择1922年在英国出现的又一款廉价车型——奥斯汀7，这部小号的T型车装备了0.75升发动机。1928年，通过兼并迪斯（Dixi），宝马以许可生产的方式投产了那辆车，宝马汽车就此问世。奔驰在这一时期则主要生产优雅舒适的豪华轿车，而且热衷于通过增压器提高发动机功率。

在美国市场，封闭车身的车型取代敞篷车成为新风尚。通用汽车扶摇直上、克莱斯勒崭露头角，而更多无以为继的品牌走上了被人合并的道路。德国汽车工业也同样经历着行业洗牌，最引人注目的要数通用对欧宝的收购。

与廉价的流水线车型相对应，美国人对排量、汽缸数量的渴望继续膨胀着，凯迪拉克于1930年推出了装备7.4升V16发动机的车型，杜森博格（Duesenberg）则以顶级车型SJ予以回击，双顶置凸轮轴、机械增压320马力发动机使得这具庞然大物极速超过了240公里每小时。与同时代的豪华车相仿，杜森博格仅提供了动力系统及底盘，其他工作则交由车身制造工厂，交给手艺精湛的木匠皮匠。由此保证每部车都是极品中的绝品，如果换成今天的价格，每部车售价大约150万欧元。

与此同时，独立完成冲压成型车身、底盘及动力系统组装的汽车使得杜森博格这般的豪华定制车步履艰难。此外，2冲程发动机车型表现平平的行驶性能和可靠性，加之较高的油耗开始引来责难。同样差强人意的还有空气动力学专家赫伯乐（Rumpler）研发的低风阻先锋车型Tropfenwagen，它的风阻系数达到了令人惊异的0.28。只是，对后备箱的弃用、颤抖的转向机及不太可靠的发动机使得它没有取得成功。1934年出现的克莱斯勒Airflow（气流）是美国第一款恪守空气动力学的量产车，此外，设计人员将更多的车身负重施加到前轴，增加前轴与地面的交流，同时采用偏软的后减震，显著提高了行驶的可靠性及舒适性。尽管它的性能表现要好得多，但仍没得到太多市场认同。

如果用人的一生来比喻汽车工业125年的发展历程，这25年犹如叛逆不羁的青春期，汽车工业跌跌撞撞地等待着下一个纪元的到来。

1936-1960走出废墟，汽车工业以前所未有的速度急剧发展；经济复苏，越来越多的普通人实现了驾车的梦想

时间追溯到1936年，经济危机造成的萧条气息还没有完全淡去。在那年月，对于普通民众而言，收音机已经称得上是奢侈物件，拥有一部汽车的可能性则与进行太空旅行没有太多区别。

当然，对于多金人士而言，汽车这种彰显身份地位的器物还是要买的。宝马为328描绘了扰人心扉的柔美曲线；迈巴赫打造着气势恢宏的移动行宫；霍希则惊喜地觅得了大批830系列的买主。看来，久经大萧条洗礼的富豪们家底依旧殷实，他们需要熠熠生辉的豪华座驾来佐证这一点。

然而，那时的德国汽车工业其实并没有表面上那般华丽。真正汽车大爆炸的国度是美国。在那里，大都会已经出现交通拥堵的状况，已经开始通过高架路立体交通来疏散密集的车流。

而那时大部分德国人还是以步行、自行车、火车往返目的地，能有辆摩托车已经算不错了。直到1938年8月1日，在德国出现了一项针对汽车的储蓄计划，普通民众只需每周节省5马克，持续接近200周就可以购买一部标价990马克的KdF（德语Kraft durch Freude的缩写，意为：欢乐带来力量），也就是我们熟知的甲壳虫。那一年，在沃尔夫斯堡的法勒斯莱本，生产KdF汽车的工厂进行了奠基仪式。这家工厂将会大批量生产由费迪南德•保时捷设计的国民车。德国人希望通过这款车动摇美国人在汽车领域的霸主地位。然而，直到二战结束，这项计划仅是镜中花水中月。

二战的爆发，使得整个德国工业转为军工生产。原本用以制造欢乐的KdF变成了跋山涉水的军用野战车，截至1945年，大约生产了50000辆。

随着二战的推进，大半个地球陷入疯狂：欧宝 Admiral的发动机被用作驱动载重车；迈巴赫的驱动机构安装到了坦克上；甲壳虫计划一度搁浅；而美国人民继续享受着购买国民车别克 Super带来的快感。

没有任何一场战争造成犹如二战这般的深刻影响。而且，十分有趣的是，有些影子在经历了半个世纪后才显现出来。为了应对复杂的作战环境，美国军方于1942年启用了威利斯MB，6年后，英国人投产了与之相仿的车型：路虎，只是，后者主要针对民用市场。时隔半个世纪，SUV风靡全球。

另一个充满趣味的车型来自战后百废待兴的德国：乌尼莫克（Unimog，德语Universal Motor Geraet的缩写，意为：泛用机动工具车）。这部全驱小型载重车被广泛应用于农林业生产。与通常意义的拖拉机不同，乌尼莫克的速度要高得多。

另一趋势是：英国富有的公子哥热衷于购买时髦的双座敞篷车，而更多收入不错的英国雇员选择Jowett Javelin作为上下班的工具，那是一款先于MINI十数年的亲民小车。在法国也出现了类似的车型：雪铁龙 2CV。富有喜感的造型、蹒跚的行走姿势、柔软的悬挂、低廉的价格——“鸭子”为战后法国寻常家庭的汽车梦插上了翅膀。

在德国，战争的平息使得甲壳虫最终恢复了生产，同时实现供应的还有福特Taunus、欧宝Kapitaen。这三款车型都是战前的设计。（博格瓦德）Borgward于1949年展示的Hansa是第一款真正意义的德国新车。这款车采用了浮筒式车身设计，没有独立的车轮罩及上下车踏板。

战争虽然结束了，但是人类心灵世界的动荡依旧持续着。大批民众驱车踏上了追寻内心宁静的漫游之路。而没有阿尔卑斯山，也没有辽阔西部的英国人不得不寻找其他驾车乐趣，他们发现了莲花7，这是一部对方程式赛车无比忠诚的双座敞篷跑车，轻质高速而充满乐趣。

美国人则找到了考维特。莲花7、考维特——对于德国人而言相当遥远。他们更倾向于将300 SL放在心灵深处最圣洁的位置。其实，很少有人亲眼目睹过那部神坛之上的鸥翼跑车，更多人只是听熟人提起过，或者，仅是通过专业汽车杂志《auto motor und sport》一睹芳容。

Paul Pietsch（保罗•皮驰）是一位见多识广的出版人。尽管当时的德国遍地瓦砾，他预见到了德国汽车工业未来的恢复发展兴盛，于是，1946年，他创立了《Das Auto》杂志，也就是后来的《auto motor und sport》杂志。那时，杂志几乎是车迷了解高端车型的惟一渠道。

回到1951年，那年的石油危机丝毫没有影响民众对汽车的热情，追寻四轮之上的自由成为绝大部分人的共同理想。詹姆斯•迪恩是那时年轻人顶礼膜拜的意见领袖，这位美国影星叛逆不羁、狂爱汽车，是当时美国年轻人的典型代表。悲剧的是，他驾驶着保时捷550 Spyder发生车祸，英年早逝。

随着战后经济的恢复，民众对于汽车的消费逐步升温。在钱袋允许的情况下，一些人迫不及待地为自己的驾车理想支付了账单；经济条件不允许的人也开始为占有一辆甲壳虫而制定节俭计划。

在甲壳虫这般的小车行销世界之际，宝马倾力打造了一款欲与鸥翼试比高的极端作品：BMW 507。这款流线型V8敞篷车的价格是甲壳虫的6倍有余。尽管销量平平，依然成为当时德国人心目中又一部梦幻跑车。当然，这两家公司都没有忘记自己的主业。伴随德国经济奇迹，奔驰宝马生产的高端中级车销量猛增。

法国人则于1955年第一次向世人展示了未来汽车的风格气质。他们称那款车为雪铁龙DS。与当时的畅销车型甲壳虫相比，采用液气联动悬挂、拥有匀称流线型车身的DS完全是另一个世界的产物。所以更多的消费者还是习惯性地为自家的车库置办一辆甲壳虫，如果还富有余力的话，就为客厅点缀一件极端奢侈的高科技电器：黑白电视机。

1961-1985走过无忧无虑的60年代，汽车工业开始面临挑战，油耗及安全问题受到广泛关注，知耻而后勇

物质匮乏的年代终于过去了，对于逐渐富足的民众而言，以一部二冲程小车取代摩托车已经算不上什么令人振奋的事了。应时应景，汽车供应商为那些对大众汽车甲壳虫或者欧宝Olympia不满意的顾客提供了丰富多样的选择。

正如那些充满活力的新晋车型所昭示的那样：驾驶已经不再仅仅是一种生活必需品，还可以演化为纯粹的生活乐趣。意大利人以阿尔法•罗米欧朱利亚（Giulia）展示了他们对激情的热爱。三厢车的车身却蕴藏着堪比跑车的动力性能，装备了大量属于那个时代的先进配件：双凸轮轴发动机、双化油器、5挡变速箱，令很多跑车望尘莫及。

与此同时，巴伐利亚人为冲出困境努力挣扎着。对于宝马而言，一款旨在填补低端产品Isetta、BMW 700 与高端车型BMW 501/502之间鸿沟的新车型迫在眉睫。他们试图为那些喜欢标新立异，同时又不想过分朱利亚的车主提供镶嵌蓝白标识的汽车。

宝马开始时有些犹豫，BMW 1500的排量与转速并不高，但还是引领宝马走出了困境。直到之后的1800TI，宝马的新形象才得以树立。双化油器，110马力——想要在高速路上与1800TI一较高下，已经需要一部奔驰 300 SE或者保时捷了。此外，1800TI在那时的赛车运动中取得了不错的成绩，之后还装备了直列6缸发动机。宝马毫无争议地跻身奔驰所在的梯队，那时，人们还对这一梯队没有太多概念，现在，我们习惯上称那一集团为豪华品牌。

而对于家底并不过分殷实的消费者而言，甲壳虫还是不二之选，尽管在这一级别已经出现了大批很有冲击力的车型。欧宝推出了Kadett，不管是车内空间还是技术性能都要好过狼堡飞出的大昆虫。福特则将Cardinal引入了欧洲，那款原本在美国同甲壳虫厮杀的前驱车有了新的称谓：12M。

现在看来，那个年代横行世界的车型所使用的很多技术已经销声匿迹了，比如，12M装备的V形4缸发动机，甲壳虫装备的后置风冷水平对置发动机。DKW长期装备着2冲程发动机，直到一个“新”品牌的出现——奥迪。奥迪收购了DKW的剩余部分进而推出了一款全新中级车，该车装备了来自奔驰的4冲程中压发动机。

奥迪的第一款车就很成气候，之后品牌形象不断提升，后来随着quattro的出现，奥迪技术领袖费迪南德•皮耶希对奥迪的未来愈发自信，在他看来：有朝一日，奥迪将会成为比肩奔驰宝马的豪华品牌。

菲力•汪克尔（Felix Wankel）是这个时代又一位不容轻视的技术巨匠，他视活塞式发动机为眼中钉并戏称其为“抖动发动机”。出于对活塞式发动机的不屑，汪克尔发明了以自己的名字命名的新型发动机，也就是转子发动机。乍看之下，与传统发动机相比，转子发动机的身形更加紧凑，运转更加安静，似乎很有可行性。最初，NSU（纳苏）十分谨慎地推出了Wankel Spider，之后以异乎寻常的勇气推出了Ro 80。转子发动机的可靠性问题最终浮出水面。Ro 80的司机在会车时会不约而同地伸出手指示意，示意自己的爱车已经更换过几次发动机了。

尽管如此，一些久负盛名的厂商还是义无反顾地投身于转子发动机的研发中。奔驰推出了中置发动机跑车C 111；通用则推出了装备双转子及四转子发动机的考维特原型车。而最终，两家企业都败下阵来，惟有马自达与转子发动机相濡以沫维持了数十年。

在这期间，一本名为《任何速度都是不安全的》（Unsafe at any speed）的书引起了轩然大波。美国消费者权益保护者拉尔夫•纳德在他的书中痛斥了汽车工业对汽车安全的不作为。这一事件引发了对汽车安全的激烈讨论。最终政客们要求汽车公司提高车辆安全性能，即使在时速80公里的情况下发生碰撞，汽车也应该确保乘客安全。对被动安全技术颇有造诣的奔驰推出了设计独特的安全原型车，而在美国，基于研究目的，出现了真实的“街道装甲车”，只是之后的测试证明了，这种方案与汽车安全南辕北辙。

上世纪七十年代初，石油这种传统汽车燃料成为困扰汽车工业及车主的头号难题。阿拉伯人占据了世界大部分石油储量，他们以石油为武器对西方世界宣战。一时间，沙特阿拉伯石油部长成为人们时常“问候”的对象。不断上涨的石油价格使得整个产业开始重视油耗问题。首当其冲的自然是美国人。在美国，家庭主妇习以为常地驾驶着7升排量的轿车去超市采购。为什么不呢？毕竟加满油箱的花费比几瓶水的价格贵不了多少。然而现在，油耗成为一个必须直面的问题。

就连凯迪拉克都不得不对石油危机作出回应，面对顾客对紧凑级车型与日俱增的需求，凯迪拉克推出了基于雪佛兰诺瓦的新车型——赛威。这款车有着欧洲车的身形，配置十分豪华，尽管价格高于其他所有凯迪拉克车型，依然取得了很好的销售业绩。

美国人突如其来的节油意识使得德国车企大获其利。装备柴油发动机的奔驰S级成为畅销车型。美国的汽车公司也开始尝试搭上这班列车，然而，由于制造工艺不精，美国柴油车的性能差强人意，由此造成的糟糕形象使得柴油车在美国从此一蹶不振，而后十数年鲜有出头之日。

相比美国，欧洲汽车工业遭遇的冲击相对缓和。因为在欧洲，经济车型始终扮演着十分重要的角色。比如法国车企就提供着一些出众的小型车。它简单朴素，有着四个车门及优良的舒适性，这正是一个谦逊朴实的家庭所需要的。雷诺4继续传递着雪铁龙2 CV所倡导的实用理念。

横置前驱也是那个年代的话题之一。通常人们视亚力克•伊斯哥尼斯（Alec Issigonis）设计的MINI为这一驱动方案的普及者，其实真正意义上适宜使用的横置前驱车来自法国。它是Simca 1100，一部写入汽车工业史册的成功车型。之后还有1974年出现的热风及甲壳虫接班人——高尔夫。

石油危机带来的经济车型热潮使得世界汽车市场的准入门槛逐渐降低：日本汽车厂商开始登上世界舞台。它们首先锁定美国为主攻市场，低廉的价格、朴实无华的造型、良好的可靠性很快为它们赢得了声誉。与此同时，美国汽车工业继续经历着种种磨砺。

1986-2011电信及网络的发展使得现代的人的生活节奏愈发急促，为了跟上这种节奏，汽车持续经历着颠覆与变革

带着几丝悲凉，离我们最近的25年开始了：1986年1月28日，挑战者号航天飞机失事；1986年4月26日，切尔诺贝利核电站爆炸。人类对科技创新的信仰遭受到前所未有的冲击与动摇。尽管如此，人类历史上最富创新精神的25年还是紧锣密鼓地伴随我们一路走来。

尤其对于汽车工业，过去的25年是发展最为迅猛的四分之一世纪，汽车变得更安全，更高效，更智能。当然，这一过程绝不是一蹴而就的，大批研发人员为此不断调高等待成果的忍耐极限。在美国人对柴油发动机的热情早已消耗殆尽之际，菲亚特与玛涅蒂-马瑞利(Magneti Marelli)的工程师在位于意大利那不勒斯的研发中心坚持着柴油直喷技术的研发工作。最终通过电动调节喷射时机与喷射量实现了柴油发动机技术的重大突破。

1987年，菲亚特克罗玛TD i.d.投入量产。这是第一部装备直喷柴油发动机的汽车，1.9升发动机机提供92马力最大功率，2000转时即可输出200牛•米的最大扭矩。只可惜，菲亚特的工程师对其耐久性不够自信，这款车只在意大利境内销售。

菲亚特的这一失误使得奥迪大获成功。1989年，在费迪南德•皮耶希的领导下，奥迪紧锣密鼓地为奥迪100装上了直喷式涡轮增压柴油发动机。此外，TDI的普及对高尔夫及大众集团的成功起了至关重要的作用。

而这期间，欧宝面临着公司历史上少有的严峻危机，由于产品质量问题，公司一度濒临破产的边缘。尽管此时的欧宝急需技术亮点来提振品牌形象，但不管是通用的管理人员还是当时欧宝的发动机专家都对柴油发动机提不起兴致，吕瑟斯海姆人放弃了研发增压柴油发动机的计划，这使得欧宝的市场份额不断削减。

随着共轨柴油喷射技术（菲亚特与博世，1997年）及柴油微粒过滤技术（标致，2000年）的引入，柴油发动机噪声大、冒黑烟的痼疾得到了有效控制。柴油车不断挤占着汽油车市场。

然而对于大部分的美国人而言，汽油的价格还是十分低廉，停车位也足够大，因此，他们更倾向于选择V8大块头、皮卡或者SUV。很多新兴市场，比如你我身处的国度也有着类似的情结。当然，欧洲的厂商及消费者也很看重功率及形象。在这一时期，豪华品牌已经形成清晰的轮廓。宝马于1982年推出了300马力的750i，装备了战后德国第一部12缸发动机。紧随其后，丰田在美国推出雷克萨斯品牌，希望跻身这一级别。稍后的1991年，奔驰的W140使得这一级别的竞争异常激烈。1994年，奥迪携A8融入到这一竞争单元。

中级车高性能化也是这一时期不容忽视的风向标。奔驰以190 E 2.3-16成为高性能中级车的领跑者。两年后，宝马推出装备200马力4缸发动机的M3，为E30插上了翅膀。意大利人则唤醒了装备四驱系统及185马力增压4缸发动机的蓝旗亚Delta HF Integrale。如果嫌高性能中级车不够癫狂，那不妨看看来自马拉内罗的478马力超跑F40。即使20年后，编辑部的老同事们依然对它很有好感，热情洋溢地称赞它为最狂野的跃马。此外，在F40诞生那年的一次对比测试中，马自达626战胜了它的欧洲竞争对手，这是日本车第一次在ams进行的对比测试中获胜。

还有一支嫩芽逐渐开出花朵：环保意识。从1986年起，装有尾气净化器的汽车在德国受到追捧；美国加州甚至通过立法促进零排放汽车的普及，因而通用、福特热忱地投入到电动车研发中。然而，电池问题一直困扰着电动车研发项目的推进。

另一个逐渐为人察觉的趋势是：1997年起，混合动力车型的销量持续向上攀升。其实很早之前，奥迪就已开始尝试混合动力，基于奥迪100 Avant推出了混合动力车型：duo。然而对于欧洲消费者而言，出于节省的目的，他们更倾向于选择廉价的柴油车。因而奥迪duo被送进了博物馆，同时受到冷遇的还有十分省油的3升路波（1999年）及全铝A2（2000年）。

回到1997年，丰田推出了混合动力车型普锐斯，这款曾经受到同行蔑视的车型在日本、美国逐渐成长为销量百万级车型，并成为整个汽车工业的榜样，迫使所有大规模汽车公司无一例外地倾力于混合动力车型的研发。

对于丰田而言，21世纪开始得十分顺畅。丰田车中规中矩的造型设计、相对低廉的价格及可靠地性能受到了消费者尤其是美国顾客的广泛认同。2007年，丰田位列世界第二，一年后，一跃超过通用成为世界上最大的汽车公司。然而，危机却在不断累积。质量问题及油门踏板问题使得这家汽车巨擘遭遇公司历史上最严重的危机。同时陷入困境的还有整个美国汽车工业。以雷曼兄弟破产为导火索的经济危机使得通用与克莱斯勒不得不向政府申请救援。

还是普锐斯出现那年，在瑞典进行的一次麋鹿测试中，一辆全新的紧凑级车型马失前蹄。应对危机，奔驰为A级装备了来自博世的ESP系统。进而，越来越多的厂商开始采用这一技术。事故数据统计证实：这一抗离心力系统是十分有效的安全配置。时至今日，“安全”已经成为一项真实存在而且支付得起的配置，即使小型车也能像当年的跑车那般刹车；溃缩区、高强度钢以及气囊对乘客的细致保护已经不再局限于这是什么级别的车。

上世纪90年代，奔驰推出了一款名为smart的两座小车。然而，很少有人对这个昂贵的小家伙感兴趣。奔驰因此在最初几年损失了数以十亿计的资金，可始终没有丧失对这款车的信任。宝马也对高端小型车很感兴趣，在完成对MINI的收购后，宝马推出其后继车型，并获得了十分可观的销售业绩，引得菲亚特500及奥迪A1纷至沓来。

在这25年，源于美国的SUV热情逐步升温并席卷全球。尽管很少有人会误入荒郊野岭，消费者还是十分青睐越野车或者城市SUV。越来越多的人逐渐对软顶敞篷车丧失了兴趣。标新立异成为很多人的共同爱好，这使得形同X6的跨级车型大行其道。

然而，在上一代7系问世时，宝马遭受到了诸多非议，包括造型设计及伴随iDrive操作系统的电子设备。此外，奔驰的电子感应制动系统（SBC）引发了持续数年多达130万辆的召回事件。机械与电子的兼容需要逐步磨合。今天，车载导航系统不再高不可攀，驾驶辅助系统显著地降低了事故的发生，无匙启动、停车辅助等等电子设备也已经为人们所习惯。

还有一项重要技术迎来春天：增压器及直喷技术的应用使得小排量汽油发动机具备了媲美柴油发动机的扭力表现，而且油耗也得到有效控制。大众汽车的TSI直喷发动机在保证同等功率的情况下降低了发动机排量，这大大降低了油耗。

惊喜还在继续，一个曾经淡出汽车工业视线的车种庆祝了它的新生，这归咎于日益恶化的生存环境，得益于大批充满创新精神的先锋企业，正如泰斯拉。尽管电池问题还没有得到根治，我们有足够的理由相信：未来是增压发动机的，未来是混合动力的，未来更是电动机的。

下一个125年，刚刚开始。

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