低调的机械化尝试

著名的旅程

自诞生伊始，半履带车辆便以不俗的性价比而广受各国军方青睐。不过很少有人注意的是，以思想保守战术僵化著称的波兰军队同样是这种“新玩艺”的忠实拥护者，当然这多少有些出人意料。事实上，波兰军队使用半履带车辆的历史是从进口Citron-Kegresse半履带车开始的。这种由法国雪铁龙设计的混合式车辆因三次著名的旅程——“撒哈拉沙漠穿越之旅”、“黑色旅途”、“黄色旅途”而声名大燥，然而它们在波兰军队中的服役经历却甚少被人所关注，这不得不说是个非常奇怪的现像。　Adolphe Kegresse半履带车的设计者阿道夫·加尔奇是个传奇式人物，也是半履带车领域不折不扣的先驱者。作为沙皇俄国政府的首席车辆设计师，早年阿道夫·加尔奇为俄国军队设计了一系列半履带式车辆而声名骤起。虽然1917年发生的布尔什维克革命摧毁了他在俄国的事业，但他回到祖国并没有就此消沉，几种更为完善的半履带设计很快又出现在了他的绘图板上。经过一番努力后，作为雪铁龙一加尔奇半履带越野车家族的头生子的Citr06 n-Kegresse B2 10CV半履带越野卡车于1921年宣告问世，并在1922、1924年对撒哈拉沙漠与非洲大陆的两次穿越旅行中出尽了风头。20世纪初，以非洲为题材的小说、游记、电影等将法国人对非洲的向往和热情推向极至。透过非洲热，安德烈·雪铁龙看到了商机，他坚信具有优越性能的履带式汽车必将碾过重重沙丘，穿越迄今为止令所有轮式汽车望而却步的撒哈拉沙漠地区，而这次穿越将对整个雪铁龙汽车具有不可忽视的广告效应。

1922年12月17日，雪铁龙远征车队10个人驾驶5辆B2雪铁龙履带式汽车开始了一次前无古人的冒险历程。远征车队经20天的艰苦跋涉，行程3200千米，完成了人类历史上首次驾车穿越撒哈拉大沙漠的壮举，在1923年1月7日抵达终点马里的廷巴克图。不少欧洲媒体对此纷纷进行大篇幅报道，法国媒体更是争相采访。撒哈拉沙漠穿越之旅的成功激发了雪铁龙的冒险精神，也拉开了雪铁龙大型汽车穿越活动的序幕。1924年，雪铁龙又组织了一场法国历史上著名的“非洲之旅”，法国国家自然博物馆、法国殖民部等单位也参与进来。远征考察队分乘8辆雪铁龙B2履带式汽车，一路翻山越岭、披荆斩棘，最终于1925年6月实现了非洲大陆的穿越。此后，雪铁龙又组织了一次“东方之旅”，这是一次名副其实的冒险，既是对人类身体极限的最大挑战，也是对汽车性能的严峻考验。雪铁龙专门为远征考察队设计了7辆改进型C4F型履带式汽车。车队不仅要越过许多座有着终年不化冰雪的高山，饱受沙尘暴和泥泞道路的折磨，还要冒着雪崩和塌方的风险。从1931年11月到第二年的2月12日，考察队历经磨难，胜利到达终点北京。尽管由于履带式汽车的特殊性，使得它并不能在民用市场上为雪铁龙公司带来多少直接的利润，但它产生的品牌效应和社会效应是巨大的。

当然，雪铁龙半履带车如此的出色表现自然引起了法国军方的关注，由于显尔易见的潜在军用价值，一份600辆的大订单实现了法国重炮部队的机械化飞跃。

波兰陆军的“小白鼠”

法国军队对这种半履带车的青睐，“很自然”地引起了波兰方面的极大兴趣。第一次世界大战后得以复国的波兰，实际上是以法兰西附庸的身份重新登上国际舞台。在文化传统上，法国对波兰的影响甚至大于俄德奥三个宗主国，波兰二战前一直有“斯拉夫人的法兰西”之称。因此二战间的波兰军队总是惯于追随法国人的脚步，特别是对波兰陆军而言，从装备到条例完全是法兰西化的。因此，当得知法军正在试用B2 10CV半履带越野卡车的消息后，波兰人同样对这种车辆充满了好奇。经历了一番考察后，波兰人发现这种外形其貌不扬的车辆简直是为国内道路状况糟糕的波兰量身订作。于是在1923年，波兰政府决定购买一批B2 10CV半履带车进行评估。不过，最初的B2 10CV只是一种民用车辆，在很多方面并不真正符合军事行动的特别需求，比如接近角、离去角过小；整个底盘结构采用非独立悬架；两侧车轮由一根整体式车桥相连，虽然结构简单，成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小，但舒适性及操纵稳定性都比较差，实际军用价值相对有限。所以当1924年B2 10CV的军用型号Kegresse P4T出现后，波兰政府很快更改了之前的订单，除了已经交付的65辆B2 IOCV外，要求余下的型号全部改为Kegresse P4T，并将采购数量从原先的108辆增加到了t35辆。

波兰军队订购的Kegresse P4T于1924年3月到1925年7月间陆续到货，但大部分交付的车辆实际上只是一个底盘，除了简陋的驾驶室外，基本上就是一个光板儿，不过这也方便了波兰陆军对其进行各种形式的改装。与法军将这种车辆用作机械化炮兵牵引车的做法不同，波兰陆军将其中约90辆用于改装wz，28半履带式装甲车，至于剩下为数不多的车辆则用途非常多样化。事实上，除了少量PT－17轻型坦克外，Kegresse P4T／B2 10CV算是整个1920年代波兰军队所接触过的唯一越野车辆。正由于经验的极度匮乏，除了改装成作战车辆外，如何充份利用这批非常先进的半履带车反倒成了摆在波兰军方面前的一道难题。于是，像所有刚刚开始陆军机械化进程的国家一样，波兰军方开始了艰难的探索。包括最初的65辆B2 10CV在内，第一批进口的雪铁龙半履带车完全成了波兰陆军的“小白鼠”——越野运输车、弹药输送车、炮兵牵引车、野战通讯车、防空探照灯搭载车等等，几乎每一种能够想到的用途波兰陆军都作了尝试。到了1936年，虽然大批PF-508／III／PF-518军用卡车的入役缓解了波兰军队的运输压力，但除了直接用于作战的WZ.28外，仍然有超过40辆使用Kegresse P4T底盘的勤务车辆在波兰陆军中服役。1938年10月，这些车辆跟随趁火打劫的波兰军队入侵捷克，着实耀武扬威了一把，不过随后就在转年的波兰战役中大部战损于曾经的“盟友”之手。

多类型使用

不过，波兰军队使用过的雪铁龙半履带车并不只有这一个批次，1931年，随着法国军事援助协议的签署，波兰再次获准从法国进口一批Citroen-Kegresse半履带车，主要型号包括Citroen-KegresseP14、P17、P19。除了车体尺寸稍大并在车首安装了牵引绞盘外，这批改良后的雪铁龙半履带车与之前的Kegresse P4T最大不同在于履带行动部分，后者采用了普通的弹簧式悬挂装置，每侧4个小直径负

重轮，诱导轮在前主动轮在后，无托带轮，而前者则采用了先进的平衡式悬挂系统，每侧4个小直径负重轮为两两一组，主动轮在前诱导轮在后，并添加了一个托带轮，这使这些后续型号的越野性能大幅提高。此外，P17安装了一台30马力的4缸汽油机，P14／19更是凭借42马力的6缸汽油机使单位功率达到了早期型号的一倍以上，极大的改善了车辆的牵引性能。

1931年5月到1933年12月间，波兰陆军订购的第二批车辆陆续到货。由于有之前几年积累的经验，所以根据动力配置、吨位级别的差异，这批新车在波兰军队手中得到了恰如其份的利用。这批新车由于装备了马力强劲的新型发动机，因此大多被用作机械化炮兵牵引车。其中P14主要被用于牵引120毫米至150毫米口径的重炮，4名炮组乘员背靠驾驶室坐在毫无遮蔽的敞开式车厢内，以利于快速上下车展开部署；P17用途更为广泛一些，其基本型同样被用作火炮牵引车，但由于发动机功率较小，一般只负责牵引75毫米口径以下的中型火炮并兼作勤务运输车辆。另有一些P17被改装成野战电话巡线车，负责在炮兵阵地与后方指挥所间架设并维护电话线路的畅通、还有一部分被改装成防空探照灯搭载车·至于P19，由于在法国军队中主要服役于轻型骑兵师，有着“德拉贡战车”(龙骑兵战车)的呢称，所以极度崇拜法国的波兰军方也曾经计划将这种车辆配发于波兰骑兵师属炮兵营，作为火炮牵引车使用。　不同于之前将大部分车辆分散使用的做法，此次的全部96辆新车主要分布于炮兵和通讯兵两个兵种，其中炮兵54辆，通讯兵42辆，组建于1931年的波兰陆军第1机械化炮兵团是这些新型雪铁龙半履带车的最大用户。截止到1936年，该团共装备有10辆P14火炮牵引车、18辆P17火炮牵引车、18辆P17野战电话巡线车，以及11辆用于勤务运输的P19。第30独立机械化炮兵营则是P14、P17、P19半履带车的另一个主要使用者：营部拥有一辆P17，一辆P19“德拉贡战车”，通讯排装备5辆P17野战电话巡线车，剩下的10辆P17火炮牵引车则全部装备运输连，为3个炮兵连提供直接支援。

实际上，第1机械化炮兵团与第30独立机械化炮兵营是作为波兰陆军机械化建设的试点单位组建起来的，然而由于军方上层人物僵化过时的军事思想作祟，这些装备着先进雪铁龙半履带车的机械化试验部队，实际情况却远非纸面上那般乐观。最典型的一个例子便是波兰机械化炮兵的火炮与半履带机械化牵引车严重不匹配——无论是155毫米口径的wz.17，还是75毫米口径的wz.97，其在1937年之前居然还在使用原本为骡马牵引而设计的炮架，笨重的钢制或是木制炮轮颇有19世纪风范，结果P14／17在牵引这些怀旧的老爷炮时只能跑出7千米／小时的速度，实际作战效能可想而知。虽然波兰军内的一些有识之士也曾大声疾呼，但腐败的内耗令这些声音石沉大海。到了1937年，苏德两国的一连串动作总算引起了波兰方面的警觉，于是波军的备战程度开始再度强化，第1机械化炮兵团与第30独立机械化炮兵营所存在的问题终于被重视起来。

最后的战斗

本着因陋就简的原则，波兰国防部主管技术装备研发生产的武器装备局局长科莎科夫斯基上校首先提出了一种成本相当低廉的解决方案——为大炮穿上一双“溜冰鞋”，以大幅提升P14／17牵引车的机动性能。这种所谓的“溜冰鞋”实际上是一种特制的轮式台架，采用轻便的钢管式结构与4只橡胶轮胎，包括155毫米口径重炮在内的大部分波军火炮炮架无需作任何改装便能使用这种轮式台架。然而，试验的结果却给人们泼了一盆凉水，P14／17在牵引“溜冰鞋”火炮进行公路机动时表现尚可，但在越野机动时却出了洋像，火炮几次倾覆，最后在一次严重事故后不得不中途退出试验。不过，科莎科夫斯基上校失败的尝试也并不是毫无价值，波兰军方至少明白了此路不通，于是在1937年7月之后，终于耐下心来开始对部分火炮炮架进行大规模改装。

随着时间的推移，20世纪30年代初购入的这批半履带车经过连续几年的高强度使用已经开始老化，结果当1939年4月波兰开始战争动员时，第1机械化炮兵团只有38辆雪铁龙半履带车处于堪用状态，留下的战力空白由波兰国产的C4P半履带车填补。由于迫在眉睫的战争，第1机械化炮兵团的3个炮兵营在1939年7月经过紧急扩编后，被分散配置给不同的战役集群。作为整个波兰军队唯一的机械化重型炮兵营，第1机械化炮兵团战斗序列中的第6机械化炮兵营编有3个120毫米口径WZ.78／09／31榴弹炮连、以及2个155毫米口径WZ.17榴弹炮连。不过，因为大部分雪铁龙半履带车要优先供应华沙装甲机械化旅，所以第2机械化炮兵营的配属车辆在3个营中型号最为庞杂，由数量不明的P14、P17、P19、C4P以及PF-5081／518混编而成。在战争眼看就要打响的1939年8月25日，该营被紧急配属给席林将军指挥的克拉科夫集团军，用以保卫西里西亚工业区，并协助罗兹集团军掩护华沙方向。然而，当德国人于1939年9月1日凌晨4：45分越过国境线时，该营正处于从利沃夫向卡托维兹的移动过程中，结果德国人的亨克尔机群轻易地发现了这支显眼的机械化行军纵队，持续20分钟的空袭过后，这个波军唯一的重型机械化炮兵营没有接敌便灰飞烟灭了……

原第1机械化炮兵团战斗序列中的第16营轻型机械化炮兵营于1939年7月11日转归波兰陆军第10装甲机械化旅建制，不过在离开驻地时，该营上交了原先的全部10辆P17后，重新接收了18辆崭新的C4P半履带车用以牵引自己的13门火炮。开战后，该营在连续的战斗中很快损失掉了大部分装备，1939年9月18日于普瑟密士要塞附近随“喀尔巴阡”集团军主力向德国投降。至于原第1机械化炮兵团战斗序列中的第2营轻型机械化炮兵营的情况则与第16营情况类似，该营被转入精锐的华沙装甲机械化旅建制。由于华沙装甲机械化旅是波兰统帅部的战略机动预备队，因此第2营轻型机械化炮兵营的人员与装备都大大超过了其应有的编制。当时战争爆发时，这个营共装备有7辆P14、10辆P17半履带车用以牵引8门75毫米WZ.97榴弹炮以其弹药车，另有9辆P17、6辆P19用以执行通讯或是勤务运输任务，可以说装备情况相当不错。后来在政府逃亡的状态下，华沙守军之所以能够继续保卫首都长达21天，在很大程度上要归功于这个营提供的火力支援。

1939年9月28日，华沙守军司令向德第8集团军司令布拉斯科维兹上将正式签署了投降书。1939年9月29日，莫德林要塞投降。至10月2日，进行抵抗的最后一个城市格丁尼亚停止抵抗，至此，波兰全境沦陷，雪铁龙半履带车在波兰的历史随之宣告结束。

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