亚平宁的天空

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作为亚平宁半岛航空工业领域的旗手，芬梅卡尼卡集团旗下的阿莱尼亚公司积极参与军用飞机和民用客机的研制和生产，已经成为全球范围内颇具影响力的飞机制造商.近年来，随着世界无人机领域的风起云涌，该公司并未袖手旁观，而是通过潜心研究一些关键技术，陆续研制和发展出具有一流水准的无人驾驶验证机，逐步在无人战斗机领域占有一席之地。

从悄无声息地将，“天空”－X，验证机送上了天空，成为欧洲第三种超过1吨的无人机，到当仁不让地完成，天空“Y验证机持续8小时的试飞，成为目前续航时间最长的欧洲无人机""直至在欧洲6国的，“神经元”计划中扮演重要角色，阿菜尼亚公司始终站在欧洲无人机研制与发展领域的最前沿，目前，该公司正在凭借着自身的设计，研制和生产能力，积极寻求合作伙伴，准备着手发展一种9吨级的无人机，这三不同寻常的举动，再次让外界关注到阿莱尼亚公司近十年来在无人机领域所取得的各项成就。

奋起直追

早在20世纪90年代，随着欧洲航空航天业的蓬勃发展，各国在战斗机、运输机和导弹等领域的合作取得了令人瞩目的成就，但是在无人机领域则各行其是，彼此之间的有限合作更多地反映出形式大于内容。2000年10月，当法国达索飞机公司首度公开并在欧洲上空试飞成功了第一种具有隐身能力的AVE－D无人驾驶验证机时，邻国意大利的阿莱尼亚公司才如梦方醒，也开始着手探索和发展无人驾驶作战平台所需的关键技术，迈出了奋起直追的第一步。

2001年6月，欧洲各国在第44届巴黎航展上开始酝酿共同研制欧洲新一代战斗机的有关计划。不久，法国、德国、英国、意大利、西班牙和瑞典等6国先后启动了“未来欧洲空战系统”(SCAFE)计划，在探讨具体发展方向时也将无人驾驶作战飞机(UCAV)列入其中。然而，在合作过程中，英、法两国之间依然貌合神离，各自怀揣着自己的如意算盘，最终导致SCAFE计划名存实亡。各国承包商则分道扬镳，陆续启动了各自的无人机验证项目。

在意大利，阿莱尼亚公司经过全面评估，决定将研制工作集中在地面站、飞行控制系统和中空长航时战术无人机三个方面。2002年10月，该公司自行投资3060万美元，正式启动了一个无人驾驶验证机项目，旨在通过这种平台试验UCAV所需的各种先进技术。为了加快研制进度，研制人员还发展了一种由各种传感器组成的先进测试手段，以便及时发现冗余航空电子系统内存在的故障，同时还希望将自主导航和网络共享、任务载荷类型和制造工艺等各项技术及时用于其他一些研制计划。

在当时情况下，欧洲航空工业并未像美国一样具有先行发展验证机的传统。而且欧洲的研究与发展项目通常涉及多种因素，一般需要花费十年甚至更多的时间才能有所进展。因此，阿莱尼亚公司决定尝试采用一种全新的快速设计和研制方式来生产一种原型机，试图摸索一种更加高效的快速原型制造技术，并希望能够对未来的研制计划产生广泛影响。

基于这样一种全新理念，阿莱尼亚公司在2003年5月首先推出了一架“铁鸟”(Iron Bird)验证机。它采用了模块化设计，可以在机体内部较为容易地安装雷达、电子设备和其他任务载荷。紧接其后，该公司在6月开幕的巴黎航展上首次展出了一个无人机模型，但相对粗糙的常规构型和寥寥数语的简单介绍，都难以让人联想到自主飞行、数据链等无人机关键技术，因此并未引起外界的过多注意。但是，这些先期探索和研究工作都为“天空”－X验证机的顺利问世奠定了基础。

别样的“天空”

由于充分利用了快速原型制造技术，阿莱尼亚公司在短短的20个月时间内就完成了先期研制工作和飞行试验准备。根据原计划，飞行试验准备在2004年6月进行。然而，在无人机发展方兴未艾的背景下，设计人员决定推迟首飞时间，转而制造一种尺寸更大、隐身性能更好的构型。为此，阿莱尼亚公司还着手研究隐身材料，包括采用玻璃纤维和碳纤维、吸波涂层等措施，以增强低可探测性水平，这就是后来的“天空”－x计划。

与早期模型相比，“天空”－x验证机在机身形状、机翼位置和发动机舱等设计方面出现了明显的变化，隐身能力开始受到关注。它采用了后掠翼，机身两侧可以设计为平面外形，发动机舱安装于机身上方，最大限度地减小了雷达反射截面积。大面积的V形双垂尾有意遮挡住发动机尾喷口，大大减少了红外辐射，全长方向舵兼具控制俯仰操纵的作用。

“天空”－X验证机的机长为6.84米，翼展为5.74米。它可以携带200公斤的任务载荷，最大起飞重量1.2吨，最大机动过载可达5g。它采用一台斯奈克玛公司下属的微型涡轮发动机公司生产的TRl60－5/268涡喷发动机，最大速度可达815公里/时，巡航速度482公里/时，升限可以达到10000米，航程超过180公里。

“天空”一X验证机采用模块化设计，机翼和垂尾可以方便地拆卸和更换。目前，该机的机翼采用后掠翼设计，具备较好的短距起降性能，目的是满足从意大利撒丁岛萨尔托·第奎拉(Salto diQuirra)军用靶场的有限长度跑道上起飞的要求。根据不同的任务需求，该机可以改装为三角翼布局，优化发展出不同用途的系列型号，从而大大节省研制费用。

随着构型设计的逐步完成，阿莱尼亚公司一直在为“天空”－x验证机寻求一种成熟的飞行控制系统，尽可能考虑采用商用成品型号。2004年4月，阿莱尼亚公司与美国的雅典娜公司签署合同，采用其设计的“导航星”飞控系统。针对“天空”－x验证机的要求，雅典娜公司提供了GS311型系统，可以提供无人机控制所需的检测、处理、输入和输出等能力。GS－311系统包括综合飞行控制硬件，内嵌有任务管理和导航软件。其重量2.09公斤，为更加复杂的任务和载荷管理、各种模拟装置和数字式输入/输出设备提供更强的数据处理功能。

阿莱尼亚公司之所以选择“导航星”飞行控制系统，主要考虑到它的先进性能经过了充分验证。GS－311系统已经证明了在无人机(UAV)应用方面的价值，这对雅典娜公司来说是一个重要的机会，通过阿莱尼亚公司的未来计划在欧洲和国际无人机市场上挣得一席之地。

几乎就在同时，阿莱尼亚公司还与意大利国内有关院校在人工智能领域开展了密切合作，积极探索无人机采用人工智能的各种途径。同时，阿莱尼亚公司还与意大利航空航天研究中心合作。该中心有自己的无人机计划，已经在从事UAV自主着陆研究，现在开始转向研究UAV样机在飞行中改变飞行路线的技术。这些技术使得无人机具备探测、感知和规避功能，从而可以躲避着陆和飞行中的各种障碍。阿莱尼亚公司希望这些技术可以允许UCAV在飞行中自主作出更多的决定，这样可以有效减小在敌方空域的通信压力，以免被发现、跟踪或击落。

2005年5月29日，“天空”－X验证机在瑞典的维德塞尔(Vidsel)空军基地实现了首次飞行。在该基地距离跑道大约3500米远的地面控制站内，阿莱尼亚公司的试飞员恩里科·斯卡博托负责实时操纵，“天空”－X验证机以222公里/时的速度从跑道上顺利起飞。在20分钟首飞期间，该机按预定的飞行路线飞行，测试了主要系统和发动机性能，检验操纵和飞行控制特性及起降稳定性，搜集了机载数据链传回的数据和图像，最后以204公里/时的速度着陆。

在成功首飞后，“天空”一X验证机又先后完成了20多次测试飞行，但由于自主性相对有限，所以仍然由地面试飞员进行遥控。到2005年年底，阿莱尼亚公司顺利地完成了该机的第一阶段飞行包线扩展计划，主要探索了系统的操纵性、起飞和着陆能力，试飞结果表明，飞行品质满足了设计要求，接下来将安装各种载荷。

从2006年开始，“天空”一X验证机开始携带各种类型的任务载荷进行试飞。借助于模块化结构和开放式架构，该机可实现许多功能。它可以配备摄像机、红外传感器和雷达等模块，用作传统的侦察和监视无人机；也能够安装空对地武器模块，可携载2枚(SDB)小直径炸弹，执行攻击作战任务。

此时，阿莱尼亚公司在“天空”－X验证机试飞地点的选择方面却面临着前所未有的尴尬局面。意大利立法部门已经批准了UAV可以在民用空域内飞行，但是类似“天空”－X之类的试验型无人机仍将被限制在试验基地内飞行。早在两年前，当“天空”－x验证机试飞计划初步确定的时候，意大利的萨尔托·第奎拉军用靶场就成为飞行试验的首选地点。这个靶场拥有监控无人机飞行所需的雷达和传感器，但缺乏足够长的跑道，此前只是先后利用斜板发射过“米拉奇”(Mirach)无人机，而“隼”(Falco)无人机只是在2004年从较短的简易跑道上起飞。为此，“天空”－x验证机的首飞不得不另选地点，最后选定在瑞典的维德塞尔基地进行。

为了彻底解决这种被动局面，意大利空军开始考虑在萨尔托·第奎拉靶场建造一条长1700～1800米、宽30米的新型简易跑道。2005年8月，意大利空军批准了相关投资，从2005年11月开始建设，到2006年夏末完成。在此期间，阿莱尼亚公司开始在全世界寻找可以用于“天空”－x验证机试飞的地方。2005年8月，该公司与雅克夫列夫公司签署协议，计划利用俄罗斯的试验场进行试飞，此后还获得了达索飞机公司的同意，可以在法国的伊斯特尔(Istres)基地实施。阿莱尼亚公司甚至还考虑过南非等其他国家的试验基地。

2006年11月9日，“天空”－X验证机完成首次自主起飞和降落(ATOL)。这次持续30分钟的自主飞行是在瑞典的维德塞尔空军基地按照事先确定的飞行模式进行的，没有地面站操纵人员进行直接遥控。随后，该机又进行了2次自主起飞和降落，包括高负载转向和从跑道上起飞在低空盘旋，最后平稳地着陆。

2006年年底，“天空”－X验证机进驻意大利的埃门多拉(Amendola)空军基地。直到2007年2月，该机在获得意大利民航局(ENAC)的批准后，才从刚刚完工的萨尔托·第奎拉靶场的跑道上起飞，在国内完成了首次试飞。这次试飞持续了25分钟，飞越了福贾市东部的曼弗雷多亚湾(Manfredonia Gulf)，飞行高度达到2000米。意大利空军的一架MB339高级喷气式教练机搭载着一名阿莱尼亚研制人员，进行了伴随飞行。

合作中勇攀高峰

随着“天空”－x项目的稳步推进，阿莱尼亚公司在UCAV关键技术方面掌握了越来越丰富的经验，并在2007年年初开始论证一种无尾三角翼UCAV的可行性。从公布的设计方案来看，这种UCAV的基本设计方案以“天空”一x验证机为基础，主要不同之处是取消了双垂尾、机身更加扁平、发动机舱安装在后机身内，目的是进一步减小雷达反射截面积。该公司希望借此突破低可探测性和飞控系统的瓶颈，以便在时机成熟之际启动一项全尺寸UCAV研制计划。

这些独立研制和探索工作为阿莱尼亚公司参加欧洲6国合作研制“神经元”计划奠定了基础。2003年6月，当法国国防部在巴黎航展上正式宣布了“地平线”计划后，瑞典和意大利等国很快对联合研制UCAV技术验证机产生了浓厚兴趣，并就有关事宜进行了初步协商。2004年初，法国国防部正式决定将“地平线”计划更名为“神经元”计划，希望能有效地集中各国的资金和技术，打造出欧洲的第一种全尺寸UCAV隐身技术验证平台。

在与达索飞机公司的谈判中，阿莱尼亚公司要求在“神经元”计划中承担不低于瑞典萨伯公司所承担的7500万欧元的投资，并寻求承担制造机翼的工作任务。然而，达索飞机公司已经将这份工作分配给了西班牙的航空制造股份有限公司(CASA)。后经过多次协调和反复磋商，阿莱尼亚公司最终获得了22％的工作份额，主要负责研制和生产武器投放系统，包括低可探测性舱门、控制机构和相关的控制系统软件，并将全面参与地面测试和飞行试验。

阿莱尼亚公司为“神经元”验证机研制的这种武器系统又称为“灵巧集成武器舱”(SIWB)，主要特点是可以自动识别和锁定地面目标，然后向地面站发出请求信息，在获得指挥官批准后，可以在隐身模式下自主发射武器。研制过程中，设计人员还对武器舱门实施了一些试验，以测量这些雷达反射信号是否能够满足参数要求。2011年5月19日，阿莱尼亚公司将武器舱门及其机械机构交给达索飞机公司，用于“神经元”验证机的总装工作以及后续的试验任务。

同时，阿莱尼亚公司还为“神经元”验证机设计和制造空速系统、电气系统和大气数据系统，并为其设计了一个光电传感器窗口。与美国F一35战斗机采用的一个凸出的传感器窗口不同，阿莱尼亚公司的研制人员选择了一种基本与机身齐平的设计方案。

随着“神经元”验证计划的顺利推进，阿莱尼亚公司与达索飞机公司、萨伯公司之间的合作正在日趋默契，在合作方式与组织模式方面为发展中空长航时(MALE)无人机奠定了良好的基础。2007年6月，3家公司在巴黎航展上共同签署了一份合作意向，目的是充分利用“神经元”项目中所获得的核心技术和试验设备，加强在MALE无人机系统方面的实质性合作。令人刮目相看的是，阿莱尼亚公司在这个合作项目中扮演了领导角色，这很大程度借助于其在“天空”－Y验证机的研制中取得的突出成就。

2006年6月，阿莱尼亚公司根据决定以“天空”－X验证机为基础，研制一种MALE无人机，用于验证一些有可能增强无人机自主飞行和数据采集、传输能力的关键技术，具有高度的自主性，主要承担对地监视任务。为了确定自身在MALE无人机技术方面的欧洲领先地位，该公司在2006年举办的巴黎航展期间，不失时机地宣布最新研制的“天空”－Y验证机成功完成了首次飞行，引发了业界的高度关注。

2006年6月21日，“天空”一Y验证机在瑞典维德塞尔空军基地实现了首飞。该机在成功完成了3次起飞滑跑后顺利升空，飞行过程中完成了稳定性、机动性、加速性、发动机和推进性能等试验，最大飞行高度达到914米，飞行速度达到203公里/时。在试飞期间，“天空”－Y验证机没有出现任何故障，飞行性能超出了预期。

“天空”－Y验证机是阿莱尼亚公司研制的首架中空长航时无人机，由于利用了快速原型制造技术，在不到一年时间里就完成了概念设计、总体研制和生产试飞。该机的主要目标是验证全碳纤维复合材料的结构和柴油推进技术，实现降低燃油消耗、减少作战成本的目的，替换了昂贵、易污染、较少通用性的汽油。该机还用于验证自主起飞和着陆、任务管理系统、传感器和利用卫星数据链进行超视距通信等技术。

“天空”－Y验证机采用了一个经过修改的轻型运动飞机的机翼，翼展为9.93米，沿着机翼延伸出了双尾撑，机长为9.75米。机头内装有一个直径0.76米的可转向卫星天线。机头前部综合了一个曲柄状探管，装有飞行试验阶段所需的空速传感器。据介绍，该机最大起飞重量为1_2吨，包括一个150公斤的传感器载荷和200公斤的燃油，能够在8000米高度执行超过12小时的监视任务，巡航速度259公里/时。

目前，“天空”－Y验证机采用了一台菲亚特汽车上使用的150千瓦柴油发动机作为动力装置，具有一个单级涡轮增压器和双重全权限数字发动机控制系统。后续研制计划将替换为一台188千瓦、2.4升排量的同型号发动机，但是新发动机安装了两级涡轮增压器。目前，阿莱尼亚公司正在与意大利柴油发动机公司合作进行这方面研制工作，新的发动机预计将验证机的巡航高度增加到10660～12190米。

时隔3个多月后，“天空”－Y验证机在维斯德尔基地实施了第二轮试飞。此次为期一个月的飞行试验主要验证活塞式发动机、监视与侦察传感器、数据链和数据处理器等系统的性能，旨在扩大“天空”－Y验证机的飞行包线，使飞行速度达到222公里/时、飞行高度达到7620米，一个更重要的目标是验证持续飞行14小时的续航能力。同年11月，“天空”－Y验证机完成了8小时持续飞行，创造了欧洲1吨级无人机续航时间的新纪录。此次试飞还测试了无人机的任务载荷性能和地面站的作战使用程序。

此外，阿莱尼亚公司还在研制“天空”－Y的后继机，称之为“天空”－YS型。据称，该机的翼展大约为16.7米，最大起飞重量为1.8吨，动力装置将采用性能更强的柴油发动机，在携带250公斤任务载荷的情况下，续航时间可以达到15小时。其中，任务载荷包括EOST－45/46型光电/红外传感器、PicoSAR有源相控阵(AESA)雷达和卫星宽带数据链。

2008年11月，阿莱尼亚公司首次对外公布了一些由“天空”－Y验证机从空中拍摄的图片。该机采用了塞莱克斯·伽利略公司(Selex Galilco)研制的EOST－45型光电/红外传感器，可以在任何天气条件下，通过卫星通信数据链将图像传送到地面站，直接提供给意大利境内的防务官员。“天空”－Y验证机在维德塞尔基地飞行测试期间，执行了自主起飞和着陆任务，并飞行到距离地面站125公里的空域。

2010年6月18日，“天空”－Y验证机在位于撒丁岛的意大利空军代齐莫曼努(Decimomannu)基地完成了约1小时的飞行，标志着该机正式开始了第四阶段的飞行试验。在这轮试飞中，阿莱尼亚公司重点测试和评估了一种试验性飞行控制系统。该系统包含了一台电子计算机、几个传感器和电子致动器。与此同时，阿莱尼亚公司还评估了EOST－45高性能光电/红外系统、塞莱克斯通信公司研制的新型宽带数据链(WBDL－LOS)、泰莱斯帕奇奥(Telespazio)公司研制的一种可靠的卫星数据链设备。

WBDL－LOS数据链使“天空”－Y验证机能够将视频、图像、数据或语音传输给最远可达200公里以外的地面控制站，传输速率可达45兆字节/秒。据介绍，WBDL－LOS是一种新一代、高性能Ku波段视频/图像/数据/语音视距传输的宽带数据链解决方案，可以在空中有人或无人机平台与地面站之间以45兆字节/秒的速率传输数据，所支持的最大高度达13720米，最远距离超过185公里。WBDL－LOS可以在上行链路方向交换数据和语音，作为地面站控制空中终端或其他机载设备的一种手段。在无人机系统应用中，它可以支持无人机进行远程控制，以及在操作员和交通管理人员之间进行双向音频通信。

同时，一种增强型数据链管理系统(DLMS)正在研发之中。在实战中为确保成功执行空中任务必须应用多路、非对称的数据链，DLMS的目标是能够在单一、灵活的环境中集成各种新一代数据链系统。这将使真正的空中网络中心通讯成为可能。增强的DLMS将基于ARINC 653综合模块化航电体系结构，能够方便地根据平台和应用的不同进行定制，并计划采用多路、非对称的数据链系统。

新的DLMS可以为用户提供基于IP协议的通讯服务，并且在旧的或非IP通讯系统(例如，Link 11/16战术数据链或者空中交通管理和控制网络)和诸如WBDL－LOS的新一代基于IP的数据链系统之间提供层/协议的适应性。它还具有信息保护的功能，这是根据最新的军用标准，例如基于IP的加密和“保护核心网络”概念增加的功能。无人机系统和地面控制站之间的自动协调，使得在不同控制站之间交接无人机控制权及当数据链丢失时对无人机回收变得更加容易。

模拟空中自主加油

近年来，阿莱尼亚公司一直集中于研究任务管理系统，旨在发展无人机接近和追逐另一架飞机的能力，力求在更近的距离内实现空中加油或编队飞行。2008年7月16日，阿莱尼亚公司首次实施了“天空”－X验证机的空中加油模拟试验，在世界上率先成功地完成了无人机与飞机的一系列近距离飞行，以完全自主方式模拟了空中加油。

当时，“天空”－x验证机从埃门多拉空军基地起飞，自主飞行到预定空域，在没有地面控制站技术人员干预的情况下，自主追踪并接近了一架在亚得里亚海上空1830米处飞行的C－27J运输机。当时，C－27J运输机充当空中加油机，以260公里/时的速度飞行。“天空”－x验证机在C－27J运输机后方只有几米的距离内，做出最后的空中加油模拟机动，达到空中加油的实际距离要求。此后，“天空”－x验证机还自主地返回基地、着陆，滑行到它的停放区域。

该无人机采用GPS导航、光学技术追踪，可以测定自身与加油机之间的距离，动态地规划它的航线，并返回基地。机动动作可以由地面操作员实施人工控制，也可以完全在“天空”－X验证机的机载计算机控制下自主完成。这种计算机能够计算出飞行数据、规划接近航线、进入加油机的视觉范围内，借助于高性能的新型任务计算机和全球定位系统/光学跟踪系统，最终完成空中加油任务，保持其速度，并检查其相对于加油机的位置。

系统还验证了能够完全实现从空中加油、预先规划航线到自主降落的能力。在已经实施的两次飞行试验期间，分别完成了一次空中加油的模拟接近，从起飞到着陆，一次持续自主执行任务的时间超过了1小时。

模拟空中加油飞行试验的目标有两个：一是验证飞行管理系统是否成熟，在一架或多架无人机相对于一架“母机”飞机编队时，有可能为已经高度自主的监视无人机实施空中加油，阿莱尼亚公司的这种技术可能达到了今天还无法想象的水平；二是无人机与战术支援飞机的任务载荷之间保持理想的任务剖面。

此外，试飞还可以检验GPS系统/光学导航系统如何充分地为空中加油提供更加灵活的选择。因为它不仅可以用于一种完全自主的着陆系统，还可以在缺乏地基传感器和/或差分全球定位系统出现失效的情况下，作为一种补偿手段完成空中加油任务。

模拟空中加油试飞取得成功代表了无人驾驶自主飞行技术迈出了巨大一步，也标志着阿莱尼亚公司在这一领域处在国际领先地位。由此，“天空”－x验证机不仅成为欧洲第一种喷气式无人机，而且还成为第一种能够完全以自主方式执行任务的无人机。或许是这种技术和能力令人浮想联翩，“天空”－X验证机的独家秘技被顺理成章地演绎成为“意大利无人机表演队将在范堡罗航展上登场”的轰动性新闻，一时间引发了外界的极大关注。

2010年4月1日，《国际飞行》网站在一条报道中称，9架经过大幅度改装的“天空”－x无人机，拆除了价格昂贵的军用监视设备，仅仅留下了预编程的机载导航系统，专门加装了一个发烟装置。这个报道还提到了这些无人机将在航展上以各种密集编队飞行，甚至说两架无人机可以执行类似英国“红箭”飞行表演队的“双机对冲”动作。似乎为了印证消息的可靠性，文章上还配有“天空”－x无人机以9机编队飞行时拉烟的图片。

由于这个消息的始作俑者是一向客观权威的《国际飞行》周刊，外界对这个煞有其事的报道还信以为真，甚至一度忽视了当天是西方的传统节日“愚人节”。在真相大白后，“意大利无人机表演队”不过是人们对于刚刚有所突破的无人机关键技术抱有的一个美好希望而已。

争夺国际市场

从市场来看，阿莱尼亚公司研制与发展“天空”－Y验证机的主要目的是针对本国空军的未来战术需求。然而，意大利国防部并未承诺采购“天空”系列无人机，很大程度上是由于意大利空军已经装备了美国通用原子系统公司生产的“捕食者”无人机，并充分肯定了该机的出色能力。在这种情况下，阿莱尼亚公司审时度势，将目光转向了中东市场。

早在2009年2月，阿联酋空军与阿莱尼亚公司曾经达成了采购48架M346“大师”(Master)高级教练机的意向，但是双方在一些细节问题上一直无法达成一致。为了推动教练机的海外销售，阿莱尼亚公司大力加强与阿联酋本土企业的合作，积极参与阿联酋无人机的发展业务，有意在该国自行研制无人机的长远目标中扮演一个重要角色。

长期以来，阿联酋军方一直对研制和装备无人机抱有浓厚兴趣，并已经着手实施若干个国家级的研究项目。阿联酋政府意识到，需要不断引进国外的先进技术，以满足其高端需求。经过长达两年的秘密协商之后，阿莱尼亚公司与阿布扎比自动系统投资公司(ADASI)组建了一家联合企业，在“莫猞猁”(Molynx)项目基础上研制一种MALE无人机。

对于阿莱尼亚公司而言，这份合同将为其今后的无人机研发工作奠定更为坚实的基础。阿莱尼亚公司希望通过这次合作，成为帮助阿联酋发展无人机的主力军，意味着在自行投资研制的“天空”－X和“天空”－Y项目上开始获得回报。在阿莱尼亚研制的一系列无人机中，阿联酋最感兴趣的是双发推进的“莫猞猁”无人机及其未来改型“黑山猫”(BlackLynx)。

2006年10月12日，阿莱尼亚公司曾经在都灵举办的一次展览中首次展出了“莫猞猁”无人机的缩比模型，但研制进度较为缓慢。该无人机的翼展为25米，机身长9米，采用T形尾翼，最大起飞重量3.4吨，其中包括800公斤任务载荷。机翼下安装两台更大功率的重油发动机，采用推进式螺旋桨。

按照设计，“莫猞猁”无人机能够在13700米高空中持续巡航25～30小时，巡航速度达到400公里/时，最大航程3700公里。该机将在头部下方安装光电/红外、合成孔径雷达、超频谱传感器、视线和卫星通信等设备，主要用于执行地面监视任务，包括民防、天气、污染和水文调查等，还具有满足准军事和军事要求的潜力。根据未来发展需要，这种无人机还可以在机翼的4个结构加固点上挂载武器。

“黑山猫”无人机采用无尾构型，以确保其雷达反射截面最小，并采用大后掠机翼，翼展为25米。“黑山猫”无人机最初由双柴油发动机推进(续航时间36小时)，但后来为了提高隐身性能，决定改用涡喷发动机。

值得注意的是，当法国与英国在2011年的巴黎航展上决定联合启动“特勒莫斯”(Telemos)无人机项目后，阿莱尼亚公司似乎感到了一种可能被边缘化的压力，开始加快自己的无人机研制工作，并公开表示正在寻求合作伙伴，着手发展一种9吨级的无人机。这一举动再次表明了欧洲各国在无人机发展方面尚未达成共识，仍然在各行其是，力求获得主导地位。这势必会形成竞争态势，从而制约欧洲在无人机领域的合作与发展。

意大利阿莱尼亚公司对无人机领域进行的有关分析和预测表明，世界各国在未来30年内将需要3000架无人机，具有大约900亿欧元的市场。为此，该公司决策层已经制订出一个无人机发展路线图，力求进一步推动无人驾驶技术验证机的定义、研制和生产，并试验一些具体的技术，旨在获得无人机领域所需的基本设计和制造能力，在方兴未艾的无人机市场占据一席之地。

(编辑　草莽)

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