螺旋桨断裂引发的空难

大西洋东南航空公司529号航班是从美国亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊机场飞往美国格尔夫波特-比洛克西机场的通勤航班，1995年8月21日，该航班的执飞机型是一架注册号为N256AS的EMB-120型双发涡轮螺旋桨支线客机。此前，该机已经完成了18171次飞行任务，但一场空难打破了这一安全纪录。到底是什么原因造成了此次空难呢？

螺旋桨叶惹祸

位于美国乔治亚州的亚特兰大机场是全球旅客周转量最大的空港，这里不仅是达美航空的枢纽机场，还是区域航空公司大西洋东南航空公司的基地。

大西洋东南航空主要运营美国东南部城镇之间的航线，上世纪90年代中期，在它拥有的八十余架支线客机中，巴西航空工业公司生产的支线客机占多数。

巴航工业生产的EMB-120型支线客机采用低翼、机身半硬壳式设计，机翼、襟翼、垂直尾翼、水平尾翼、机尾部分采用了复合材料，发动机来自普惠公司，驾驶舱航电系统来自罗克韦尔·柯林斯公司。飞机客舱采用“2+1”式布局，载客量为30人，巡航时速达到555千米，在当时是飞行速度最快的涡轮螺旋桨式客机。

执飞529号航班的机长为45岁的艾德·甘纳威，出身于飞行世家，拥有近10000小时飞行经验。副驾驶为28岁的迈特·沃美丹，拥有1200小时飞行经验。

当天12时23分，529号航班从机场起飞，客机在自动驾驶状态下进入爬升模式。12时43分，飞机爬升至5516米时，沃美丹突然听到疑似棒球敲击铝罐的一声巨响，飞机随后向左侧倾斜。坐在窗边的乘客看到了惊人的一幕：左侧发动机螺旋桨的一部分叶片撕裂，导致发动机舱和机翼侧面变形，还能看到部分裸露的零件。駕驶舱内警告灯频闪，警报声大作，种种迹象都表明飞机左侧发动机出了问题。

甘纳威机长立即取消了自动驾驶模式，此时飞机正快速向下俯冲。发生故障的发动机将油泄漏至空调系统内，导致客舱烟雾弥漫。甘纳威不清楚左侧发动机的受损程度，他还试图调整螺旋桨让飞机进入爬升轨道。警示灯显示左侧发动机着火，甘纳威选择关闭燃油输出，但无论如何调整，飞机还是向左偏移，他只能使用方向舵和操纵杆产生向右的拉力。然而，飞机向左的拉力太大，两名飞行员合力也没能挽回局面。

EMB-120这类双发客机，在设计之初就已经考虑到单发失效时的飞行情况。但529号航班不仅是单侧发动机发生故障，还面临发动机舱的严重变形，这对飞机的气动外形造成了极大的影响。

甘纳威机长决定联系亚特兰大空管中心，两者相距90千米，529号航班能迫降成功吗？沃美丹和空管员联系后得知，最近的机场是16千米外的西乔治亚区域机场。面对突如其来的险情，空管员紧张之下忘记通知机场的紧急救援队，这也为后来的人员伤亡埋下了伏笔。

亚特兰大空管中心通常只能监控到3400米以上飞行的客机，529号航班现在的高度远低于此，空管员只能通过无线电得知飞行参数。空管员决定将529号航班移交给亚特兰大进近管制员，进近航空管制中心负责管理机场和航路区域飞机的起降。529号航班此时距离地面仅有1000多米，而飞机正以900米/分钟速度下降，根本迫降不到跑道上。

飞机砸在地面

实际上，甘纳威也认为以飞机目前的状况根本飞不到机场，他决定采用目视进近方式（最短距离）迫降，而此时飞机还没有飞出云层。

529号航班飞出云层后，映入甘纳威眼帘的不是跑道而是村庄和树林，机场还在6000米之外，他知道这次迫降凶多吉少。甘纳威只能尽力控制飞机降落在农田而不是树林上，飞机的高度警示器开始响了起来，529号航班现在距离地面过低，而且起落架系统也没有放到位。飞行员尽力控制飞机以侧身方式降落，飞机最终以220千米的时速划过树梢，砸在地面上。

附近的目击者立刻报警，消防队随后赶来。坠机现场一片狼藉，机身被摔裂成两半。事故刚发生时，26名乘客和3名机组成员均有生命体征，仅有少数人遭受重创。甘纳威在迫降时脑部遭受重创仍在昏迷当中，副驾驶沃美丹醒过来后发现驾驶舱门被卡死了，浓烟从缝隙中飘进来，他只得用救生斧砸开驾驶舱玻璃逃生，幸存的乘客也展开自救行动。

破碎的飞机残骸中到处是残余燃油，更大的灾难即将来临。几秒钟后，事故现场变成了火海，此时仍有大量的乘客被困在客舱内，许多人死于燃油引发的大火。一些幸存者也遭受了不同程度的烧伤，他们立刻被送往附近的医院救治。昏迷的甘纳威机长在大火中窒息，再也没有醒来，还有7名乘客在事故后30天内死于严重的烧伤。事故发生4个月后，一名乘客因烧伤并发症去世，大西洋东南航空529号航班的遇难者最终定格为9人。

生命换来教训

美国国家运输安全委员会（NTSB）负责事故调查。调查员吉姆·胡克曾是航空工程师，主要负责螺旋桨的设计和维修。经验丰富的胡克到了现场就发现飞机的螺旋桨有问题，摩擦的痕迹和残破的表面都显示该部件因材料疲劳而引发断裂。

调查员将断裂的螺旋桨送往汉密尔顿标准公司进行检验，大西洋东南航空公司的工程师从轮轴上拆卸下螺旋桨叶片，从部件序列号中找到相关信息。胡克又将肇事的螺旋桨送往NTSB总部实验室，他们通过电子扫描显微镜，发现序列号为861398的螺旋桨叶片含有氯渣。这种腐蚀性物质会侵蚀螺旋桨叶片的内壁，问题是这些氯渣来自哪里？

NTSB的事故调查专家在显微镜中发现，叶片内壁的两道裂痕合成一条裂痕，并一直延伸至整个叶片。胡克特意前往汉密尔顿标准公司查阅螺旋桨的维修情况，记录显示对螺旋桨进行维护的为同一个工程师。事实上，这些存在问题的螺旋桨正是从他手上流出的。

NTSB开始审查这些螺旋桨叶片是如何通过安检被安装上飞机的。调查表明，螺旋桨的叶片是空心的，内部要增加重量才能维持螺旋桨的平衡，这就要使用泡过氯的木栓塞住定位，而侵蚀叶片的正是氯。

大西洋东南航空529号航班客机发动机的残余叶片被送往汉密尔顿标准公司进行超声波检测。NTSB的调查报告结论是：叶片内壁多处侵蚀凹洞，导致疲劳断裂。由于检测过程有漏洞，汉密尔顿标准公司并未察觉到。维修、训练、记录和沟通环节都存在人为疏忽。

事发之后，汉密尔顿标准公司对EMB-120飞机的螺旋桨叶片进行了改进，从此以后再也没有发生过螺旋桨叶片故障。这是用生命换来的教训，代价太大了。529号航班空难事件告诉我们：无论是制造商还是运营商，只有严格遵守各项规章制度，尽力消除各种人为差错，才能最大限度地降低各类事故的发生。

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