中俄联袂重整宽体山河

2016年11月1日，珠海航展商飞展台上，一个大比例双发宽体客机模型赫然出现在公众面前。这架被许多人称作C929的双发宽体客机，如今不再是新闻中的概念，显然已接近方案论证的尾声，甚至极有可能已经展开初步设计。

中国商飞ARJ-21-700支线客机已经投入商业运营，更大的单通道C919客机也已完成总装，首飞在望。下一阶段中国必然将考虑双通道宽体客机问题。想想看，当第四代隐身战斗机歼20掠过珠海上空，而展厅里同样是四代机的歼31吸引无数关注目光时，背后是中国强大经济实力和国家意志的支撑，反映在民用航空器的研制项目上，这种决心也从未褪色，唯一的差异是，民用航空器的研制工程必须紧密结合市场，走国际化的开放合作路线。不少西方分析人士警告，波音和空客应该认真注意中国喷气式客机的迈进步伐，“小心中国，他们在让我们吃惊方面拥有不小的实力”。

与中国相似，俄罗斯也已经完成了苏霍伊SSJ-100支线客机的研制，更大的单通道MS-21也总装下线，俄罗斯同样站在了迈向双通道干线客机的关口。类似的经历和同样的项目需求，把中国和俄罗斯两个大国联系在一起。

如果说当年的运10，后来的MD-90项目，以及不胜枚举的夭折民机项目，给中国留下了许多遗憾的话，那么俄罗斯在大型民用飞机上的苦水，绝不亚于中国。

苏联强悍的航空制造业鼎盛时曾占据全球民用飞机市场近30%的份额，勃列日涅夫时代研制成功的伊尔-86制造了106架，运营期间没有出过一起致命事故，安全口碑相当不错。1988年首飞的伊尔-96曾承载着苏联大飞机的梦想，然而随着苏联大厦轰然垮塌，梦想只剩狼藉。俄罗斯及原苏联加盟共和国民用飞机工业全部停滞，到2000年，占全球客机市场份额已经下滑的可怜的个位数。又过了10年，俄罗斯民机海外市场完全被波音和空客挤占，两家企业雄心勃勃地进军俄罗斯本土，其标志便是俄罗斯航空公司几乎全盘被波音空客两家的产品占据。

与中国相似，在努力重构民用航空制造业的俄罗斯也曾试图与西方亲善合作。通过采用西方航电系统和普惠PW2337發动机，俄罗斯推出了伊尔-96-300的加长型伊尔-96M，该机载客312人时航程可达10 400千米（5 600海里），但开发工作却被美国进出口银行捅了刀子，为发动机和航电系统进口提供融资的谈判突然被中止，外界普遍猜测背后的施压者可能是波音。俄罗斯也曾想以市场换合作，于1997年采购了总值4.4亿美元的10架波音737-400，并承诺免税优惠，换得谈判重启，但不久又因为后续订单免税问题再度停顿。几经折腾，特别是乌克兰危机之后与西方关系迅速滑坡，俄罗斯终于明白，自己与西方的合作只能是“有条件的”，在触及西方航空巨头利益的大型宽体客机问题上，俄罗斯恐怕永远不是平等合作方。

西行之路不通，俄罗斯重新把目光投向中国。中国和俄罗斯一旦联手，在全球合作方面的话语权会显著增强，毕竟没有谁会忽视两个拥有巨大民航市场的国家的决心。

应用核心机理念向上向下拓展成谱系，推力范围涵盖7～18吨级，巡航油耗降低10%-15%，运营成本下降14%～17%，全寿命周期维护成本降低15%～20%。俄罗斯副总理罗戈津曾表示，PD-14的出现表明“俄罗斯工程技术人员已经成功解决了自苏联时代就一直困扰民用航空工业的症结——国产飞机发动机高油耗问题”。而俄罗斯总统普京更是将该发动机的成功赞誉为“终极胜利”。如果对PD-14进行升级改进，完全可能驱动未来的中俄新宽体客机。俄罗斯航空发动机公司总设计师亚历山大·伊诺泽姆切夫认为，PD-14的核心机完全可以放大50%，但即便如此，要达到与欧美同类产品的性能，尚需艰苦努力。

由此看来，C929原型机和初期生产型可能仍然需要采用西方动力系统。中国商飞和UAC可以通过国际采购完成宽体平台的开发，为后续下一代高涵道比涡轮风扇发动机的研制争取时间。对于西方航空制造业而言，中俄合作研发新宽体客机的决心显然已经无法动摇，在竞争的波澜之下，合作的潜流仍在涌动。

责任编辑：邢强

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