新能源汽车寻津问路

中国的新能源汽车产业在高油价压力下面临抉择

北京奥林匹克体育中心附近的熊猫环岛旁，一座占地面积5000平方米的电动汽车充电站已悄然启动。一辆辆崭新的纯电动大客车正排队等待机器人更换车身电池，整个更换流程不超过八分钟。

这是国内第一家单独运营的电动客车充电站，由北京理工大学机械与车辆工程学院电动车辆工程技术中心（下称北理工电动车中心）与国家电网公司合作建设。

“这也是国内新能源汽车商用模式的一次尝试。”北理工电动车中心副主任林程接受《财经》记者采访时说。林程所在的实验室承担了科技部863纯电动大客车项目的研发，将向北京奥运会提供50辆纯电动客车作为组委会的服务用车。

但是，这些车在奥运之后怎么办是个难题。纯电动大客车运行成本比普通大客车高出1倍有余，没有政府的优惠政策或补贴资金很难上路。

“我们的任务在奥运会后就结束了，如果政府介入的力度不加大，商业化实践随时都会被束之高阁。”林程说。

北京的情况并非特例。中国现在参与新能源汽车研发的机构和企业林林总总，但如果没有后续政策提供助力，很难指望这些行动能够撑到市场启动的一天。

汽车产业属于典型的规模经济，新能源汽车产业由于前期开发投入巨大，初期量产规模小，成本居高不下。为支持新能源汽车产业发展，欧美日等汽车强国均在财政、税务上对新能源汽车补贴，为之打开市场空间。而中国目前除了科技部对前期研发给予支持、发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》，并无特别政策出台。

6月20日，国家发展和改革委员会（下称发改委） 宣布，将汽油、柴油价格每吨提高1000元。与此同时，一个名为“节能与新能源汽车技术支持政策”的研究项目已由发改委产业政策司交给了中国汽车技术研究中心。发改委产业政策司李万里处长近期表示，应对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度进行研究并提出改革方案，对采用新能源、新技术的给予优惠，对高耗能产品要加大税费的征收力度。

截至目前，当混合动力车2007年在美国已经卖出32万辆之时，中国真正走入市场的仍只有一款普锐斯（Prius），2007年销量为414台。在高油价的压力之下，沉寂的新能源汽车是否终于要在中国上路？

难产的优惠政策

上海汽车技术中心新能源及新技术部执行总监朱军在接受《财经》记者采访时表示，政府应该对厂商从研发、生产、推广各方面给予支持，或税收减免，或提供财政补贴以降低成本，同时对消费者鼓励，才能迅速启动国内的新能源汽车产业。在他看来，没有相应的政策支持，即使厂商能量产，成本高企的新能源汽车在国内也根本找不到市场。

以目前中国的新能源汽车来看，比亚迪的电动车F3e和长安汽车的混合动力汽车杰勋HEV都刚刚推出样车，售价在15万元左右，均为同等级汽油版车型价格的近两倍，市场前景难言乐观。即使是丰田在全球热卖的混合动力车普锐斯，也由于售价高达26.78万元，2008年1月至5月在国内的销量仅为266辆。

天相投资顾问公司所做的研究表明，假设93号汽油价格每升6.2元，新能源汽车百公里油耗10升，以每天行驶里程50公里、每年行驶里程1.8万公里为基准，并考虑消费者资金的时间价值，以4.35％的折现率（按十年期固定利率国债收益率曲线）计算，如果新能源汽车节油40％和50％，混合动力车在使用周期内（10年）共计节油价值3.68万元和4.60万元。这表明即使油价上涨，如果没有其他补贴，新能源汽车单纯节油带来的好处并不那么吸引人。

由于近期国际原油价格高企，发改委也加快了支持国内新能源汽车产业的政策研究进程，但是前述《节能与新能源汽车技术支持政策》项目要从研究变为实际的政策并不容易。

目前，中国汽车消费的税种主要是购置税和消费税。购置税约为整车价格的10％，面向消费者征收；消费税面向生产厂商，按照排量不同从1％到20％不等。

在6月26日“2008（第五届）中国汽车发动机高层研讨会”上，参与《节能与新能源汽车技术支持政策》研究项目的中国汽车技术研究中心主任顾问张书林建议，应减免混动车购买者的车辆购置税，并直接补贴，以使混动车与同档次传统车辆差价缩小50％；对纯电动汽车应免去生产企业的增值税，并直接补贴，以使纯电动汽车电池组成本60％得到补偿。他还建议政府强制政府部门、事业单位使用一定比例的纯电动汽车。

这些政策如果出台对于新能源汽车厂商自然是好事。但多位汽车业内人士在接受《财经》记者采访时表示，上述政策需发改委、财政部、税务总局等相关部门达成一致才能实现，从燃油税争论数十载至今仍出台无期来看，指望新能源汽车支持政策短期内出台并不现实。

而且，由于目前发改委工业管理的职能被划归至新组建的工业和信息化部，下一步的政策方向还需要在工业和信息化部相关人员全部到位后才能确定。

哪一款适合中国

尽管国家层面政策不明，地方政府、利益团体仍热情高涨，从甲醇汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车到柴油轿车均粉墨登场。

山西省对甲醇汽车产业化一直抱有相当大的热情，因为山西煤炭资源丰富，醇醚燃料的产业化发展有利于当地煤化工产业。早在2001年6月，山西省就成立了省燃料甲醇与甲醇气领导组及办公室，以省长为组长、主管工业副省长为副组长及相关职能厅局参加。2004年8月，山西省交通厅下发文件，在2010年前，对审核认定的高比例甲醇车免征养路费、客运附加费。同时，山西还对改装甲醇燃料的汽车给予财政补贴，轿车、出租车每台补贴2000元，公交车每台补贴1万元。

截至2007年底，山西全省累计销售甲醇汽油50余万吨，消耗甲醇13万余吨，建甲醇加注站770余座，参与掺烧的车辆3000万辆次，参与示范的中巴车共260辆，旧车改装为甲醇车累计2000辆。

湖南省则看中电动汽车。《财经》记者获得的一份2008年5月15日下发的《湖南省人民政府关于推进电动汽车产业发展的若干意见》显示，湖南省已确定湖南南车时代电动车股份有限公司、湘潭电机集团有限公司为电动汽车产业骨干企业。湖南将建立电动汽车产业发展基金，从2008年至2012年，每年安排4500万元用于电动汽车产业发展、电动车购置和运营补贴。

最近，一份《关于加快发展先进柴油轿车的建议书》被上交至国务院、发改委等主管部门。这份由一家欧洲汽车厂商支持的研究报告建议中国适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力。报告认为，相关部门应在柴油价格、消费税、燃油税、购置税等方面给予优惠。

然而，无论是甲醇汽车、纯电动汽车还是柴油轿车，均引发了支持者与反对者之间激烈的辩论。

以甲醇汽车为例。反对者认为，甲醇作为车用替代燃料的前景，只是在甲醇价格相对于原油价格较低的情况下才具备现实经济性。全国醇醚燃料及清洁汽车专业委员会测试的模型表明：当甲醇生产成本在1000元/吨左右，全甲醇车醇油替代比为1.65∶1时，若汽油零售价为6670元/吨，甲醇年平均价格为2850元/吨，其经济性将非常明显。可是，近期国内甲醇的市场价格从3600元/吨疯狂涨至目前的4870元/吨，涨幅高达35.3％。

国泰君安分析师张欣接受《财经》记者采访时指出，甲醇作为替代能源面临的悖论是，一旦规模化和产业化后需求大增，进而引发价格上涨使其原有的成本优势不复存在。这与之前试图用粮食制乙醇、煤制油和天然气替代石油遭遇的困境一样。张欣说，天然气价格便宜时，很多城市都曾让公交车、出租车等改烧天然气。然而，随着需求增长，天然气很快供不应求，价格大幅攀升，汽车烧天然气的价格优势消失了。

至于纯电动汽车，由于国内目前主要依靠火力发电，部分专家认为这不过是“用一种化石燃料替代另一种化石燃料”，并不适宜大范围推广。

柴油汽车引起的争论更大。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受《财经》记者采访时说，如果大力发展柴油轿车，生产资料用柴油肯定受到挤压，中国将不得不大量进口柴油，农村的柴油价格和供给受到威胁，“这不值得”。

据他介绍，中国原油加工体系中“柴汽比”远高于欧洲。柴油轿车普及率最高的西欧，“柴汽比”约为2∶1，而中国自2005年以来“柴汽比”需求一直维持在2.22以上的高位，柴油供应时常短缺。

崔东树进一步表示，有些公司向中国市场推销柴油轿车，主要是为了导入欧洲技术产品。中国的柴油车制造、研发技术水平比国外落后很多，柴油轿车方面更是合资品牌的天下，国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距，大规模发展柴油轿车不仅不会带来明显的技术溢出效果，还使得整个产业链被跨国公司牢牢把持。

天相投资顾问公司汽车分析师王明存也认为，中国之所以没有立即对新能源汽车产业提供政策支持，也有保护自主品牌的意愿。

她告诉《财经》记者，“在自主品牌厂商还没有能力量产新能源汽车时就推出支持政策，很可能造成国外厂商抢先占领国内市场，从而在标准上牵引国内新能源汽车的发展方向。”

重要的是“明确方向”

东风汽车公司副总工程师程振彪在接受《财经》记者采访时透露，国家“十五”计划期间对新能源汽车技术开发的投入是24亿元，到2010年这一数字将上升到75亿元。

但这些钱使用效率不高。“最初的想法是‘百花齐放’，从混合动力到纯电动再到燃料电池、氢燃料发动机等等，都要投入研究，且参与研发单位众多。实际上，由于重点不突出、力量分散，目前能真正投入大规模运营的基本没有。”程振彪说，“比如燃料电池车，连基础的理论都不完整。”

在科技部启动的“863”电动汽车研究总体项目规划中，由北京理工大学牵头开发纯电动大客车，天津清源电动车辆有限公司负责纯电动轿车开发；清华大学和同济大学分别担负燃料电池的大客车和轿车开发；中国汽车技术研究中心与一汽、东风和奇瑞负责混合动力车的技术攻关。

现在，这些项目普遍遭遇了与北京理工大学相似的产业化瓶颈。程振彪说，高校本身就不具备市场开发条件，在缺乏产业政策支持的情况下，很难将研究成果顺利产业化。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受《财经》记者采访时进一步指出，眼下新能源汽车产业呈现无序状态，原因在于国家并没有对短、中、长期的新能源汽车发展作出明确规划。从“十一五”规划纲要，到国家中长期科学和技术发展规划纲要，再到节能减排中长期专项规划等等，国内新能源汽车产业的国家规划和方案很多，惟一缺少的就是针对新能源汽车具体的、明确的纲领性政策。

冯飞认为，这一状况使得汽车企业无所适从，不知重点在何方。“恶果是：真正敢花力气搞新能源研发的汽车厂商寥寥无几，对外展出的新能源汽车多半是无法大规模量产的‘面子车’”。

纵观国际上的汽车大国，都有较为明确的国家新能源战略作为长远发展的支持。

美国早在克林顿政府时代就提出了实现百公里耗油3升、近“零排放”和90％汽车制造材料回收的“新一代汽车伙伴计划”；小布什政府上台后，将燃料电池技术作为国家支持、企业联合攻关的新能源技术发展方向；近期，美国能源部又决定在未来三年中，总计投入3000万美元支持对纯电动汽车的研发。日本政府则制定了短期发展混合动力汽车、长期发展燃料电池汽车的国家能源战略。

冯飞建议，主管部门应该尽快确立“两条腿”走路的新能源汽车发展路径：一方面，着手提高传统内燃机技术；另一方面，在保持醇醚燃料、燃料电池、纯电动等中长期新能源技术研发同时，偏向于支持国内汽车厂商开发目前最具商业化条件的混合动力车。

东风汽车的程振彪则建议，国内的新能源汽车发展战略既要保证多途径并举，又要有所侧重，防止力量过于分散，要根据相关技术成熟程度和国内的客观环境做出技术选择。

程振彪提出，在近期五年左右的时期内，应着重发展天然气汽车和混合动力车；在十年左右的中期，继续普及天然气汽车，重点发展混合动力车，推广应用纯电动汽车；而在15年及更远的长期，目标转向纯电动汽车、燃料电池汽车和第二、第三代非粮绿色生物燃料汽车。■

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