动车诞生之地

工作站和高速列车系统集成国家工程实验室。而现在在四方股份，从视觉上最让你难忘的是四方股份的调试试验线，当白色的CRH2动车组列车在那个环绕厂区的巨大的封闭线路上以数百公里的时速跑起来时，这个企业有了激动人心的力量。

TIPS：南车四方

南车四方机车车辆股份有限公司是中国南方机车车辆工业集团公司的控股企业，中国高速列车的制造基地，铁路高档客车的主导设计制造企业，国内地铁、轻轨车辆定点生产厂家和国家轨道交通装备产品出口制造基地。公司是国家确定的铁路装备现代化重点扶持企业和国家高速列车产业化制造基地。2006年底和2007年初，先后被国家发改委授予“在振兴装备制造业工作中做出重要贡献单位”和“国家城市轨道交通装备国产化先进单位”。

艰辛和奋起：北车唐山轨道客车有限责任公司

一个人吃多少苦才能成功?一个企业呢?

被简称为“唐车公司”的北车唐山轨道客车有限责任公司的故事是专门用来回答这个问题的。这个中国最早的铁路机车车辆工厂有着典型的长子命运：人生多负重、多坎坷。

李鸿章在朝堂之上很辛苦地用欺骗的手法，得到了老皇朝对修建中国第一条铁路唐胥铁路的同意。有了铁路线，有了火车，自然得有检修火车的地方。于是，唐山机车车辆厂由一个概念开始，慢慢落在了唐山的地面上，建起了青砖欧式风格修车库。

唐山厂建厂的时间，最早可以追溯到1881年。中国第一个机车车辆工厂的身份由此建立，长子荣耀和沉重的人生也由此开始。

英国人金达是设计师，在中国境内制造的第一台蒸汽机车——取名“中国火箭号”的蒸汽机车，具体的出生地点是唐山厂。120多年前那些纪实唐胥铁路的黑白老照片里，有许多唐山厂的场景。

不久，为当时中国最有权力的女人慈禧特别制作的专车“銮舆龙车”，也在这里此制成。那节皇家的车厢，其实是中国第一辆客车。

中国火车历史中最早的机车和客车都从这里出生，中国第一个铁路院校同期也在离工厂不远的地方创办。从这个角度去评析，唐山是中国铁路的发源地，而唐山厂是其中的核心地带。

新中国成立后唐山厂定名为“唐山机车车辆厂”，这个名称指出了工厂的两个产品方向：机车和客车。

当年，能有这样的名称，代表着工厂的技术实力和档次。在之后不短的时间里，唐山厂一直处于机车车辆制造行业一线工厂的地位。

唐山大地震没有击倒唐山厂，但是当蒸汽机车的威武在现实里渐行渐远时，唐山厂慢慢转型为客车厂，低迷开始，苦涩尽尝。

有人形容动车组列车是改制为“北车唐山轨道客车有限责任公司”的唐山厂的龙门，作为国家首批91家创新型企业之一，因搭建起动车组列车生产平台，唐车公司从一条“鲤”变成了一条“龙”。

2008年6月，唐车公司制造的CRH3型动车

组列车，在京津城际最高试验时速达到了394，3公里，最高运营时速达到了350公里。一年之后，在世界运营里程最长的高速铁路线武广高铁试运营中，CRH3型动车组列车两组重联又跑出了一份重联高速列车的世界第一时速。

一个老厂奋起的现实版开始上演，成功换来的掌声已听得到。因为CRH3，唐车公司成为媒体的关注热点。真实的事例是，有许多次，唐车公司企业文化部要在同一天接待十多家国内一线媒体。

从北京到唐山两个多小时就到了，车下高速，立刻陷入三线城市平常和杂乱的场景里。唐车公司是唐山地震后开发的唐车新城工业区的几个主要企业之一。

公司大门绝无新意，老派企业的味道很浓。公司总部的办公楼更是老旧，是上个世纪80年代的水准。同行的人问唐车公司的人是否有改造计划，回答说没有，因为钱都用到生产一线去了。

动车组生产线，则显出主人的用心和档次。动车组列车制造对厂房和装备要求高，外行人也看得出，唐车公司在这件事上没有小气和凑合。

厂区里，五六十年前建成的老厂房和近年建成的新厂房比邻而居，沉重和锐气只隔数米宽的一条马路，往事和未来在一个老厂里就这么牵手而行，让旁观者的感觉一时转换不过来，又能生出敬意。

唐车公司目前年产动车组列车可达100列以上。因为需求量大，还在努力地增加产置。

对于企业，特别对于新生的中国高铁制造企业来说，最有潜力和最为重要的是人。

两三年间，唐车公司输送大量的操作工人前往德国西门子培训。在德式风格的培训之下，被培训者提高的不仅仅是操作技能，还有意识。

在唐车公司，和接线班的小姑娘们聊天，知道这个几十人的班组，平均年龄是25岁，绝大多数人是大学生。

唐车公司的有些部门，员工常常是一所学校的数个班整体招收进来，全新培养后进入CRH3型动车组列车的不同生产环节。他们年轻得让你不能将他们和高技术含量的动车组列车的生产结合在一起，而正是这些年轻又轻松的面孔，制造出了世界一流的动车组列车。

在唐车的生产现场，有一个有趣的现象，几个人一起干活，主导的人常常是娃娃脸，许多年龄大的老职工反而在打下手。师傅很年轻，这种年轻对一个制造企业、对高铁这样的新行业来说，弥足珍贵。

离开唐车公司的时候正是下班时刻，工人们从大门里潮水一样涌出。在这个有近6500名员工的企业里，高技术人才占到近五分之一。有人好办事。百年的唐车公司，可以自信地这么说了。

TIPS：北车蜃山最新消息

目前，中国北车集团唐山机车车辆厂主要从事轨道交通装备的开发制造及检修，是中国主要的铁路客车生产基地，国家大型一类企业。具备年新造客车600辆、检修客车600辆、检修东风4内燃机车180台的生产能力。产品先后出口到越南、泰国、马来西亚、缅甸、朝鲜等国家。工厂于1998年通过ISO9001质量体系认证，2002年通过ISO14000环境体系和OHSMS职业安全健康管理体系“双认证”，及GJB/Z9001－96国家军用质量管理体系认证。

近年来，工厂为中国铁路四次大提速提供了各种主型客车，并相继开发生产了国内第一列双层内燃动车组、国内第一列200km/h高速动车组二等座车、国内首辆摆式客车等新产品。摆式列车可提高曲线通过速度30％左右，是中国铁路在既有线路实现提速的理想车型。工厂为三茂铁路股份有限公司研制的160km/h的动力分散内燃液传摆式动车组，下半年将投入试运营。以此为基础，工厂正在积极开发200km/h动力分散电动摆式动车组。

为适应铁路高速、快速、高档的要求和城轨交通市场迅猛发展的形势，工厂投资3亿元，正在大力进行技术改造，实施工艺再造，新建铝合金客车生产线，计划2004年底形成年新造铝合金客车(包括摆式、高速、轻轨、地铁客车等)200辆的生产能力，工艺设备、制造水平将跨入国内一流行列。

从容和沉稳：北车长春轨道客车股份有限公司

经济社会里精神上的贵族和绅士，多产出在中产阶层中。

北车长春轨道客车股份有限公司，在目前国内的轨道交通装备制造企业中，已有这样的贵族和绅士的身份和状态。

三代出一个贵族，50年成就了一个企业，始建于1954年的长客股份，前身是长春客车厂。

20世纪后半页，“长客”两字，在机车车辆制造业这个圈子，分量足够。作为国家“一五”期间的156个重点建设项目之一兴建起来的这个工厂，到来本身有“含玉而生”的意思。

长客一直是骄傲的，这骄傲有背景和底色。

一年前为《中国国家地理》做东北工业的调查，全面接触整个东北工业，一路走下来，心里因工业而对那一片黑土地充满敬畏。而在此之前，我对那白山黑水产生震撼感，只出现在在北大荒面对望不到头的黄豆地和成片的粮仓时。

与其说东业工业是中国历史和现实下产生的整体性的强大实体，不如说东北工业更是一种精神和规范。那样的一些深植于操作者大脑和习惯性动作中的意识和标准，有血脉相传的力度，在制造的关键环节和琐碎的细节中发挥作用。

那一次在长春时，车从长春股份经过，当地的人告诉我，长客在长春的工业企业里算不上魁首。长春这个城市，制造工业的能量和气场太大了。

但是，在中国轨道交通装备制造业的系列里，过去的长客(即现在的长客股份)，却地位显赫。

行业的文件这样描述长客股份：长客股份公司是我国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出品基地，截至目前，累计生产铁路客车27000多辆，约占全国铁路客车保有量的一半，而生产的城市轨道车辆即地铁类产品占国内保有量的八成左右。中国现在有10个城市拥有轨道交通，其中8个城市使用的是长客的产品。

动车组列车中的CRH5型由长客股份制造，这种主要运行于东北地区的动车组车型，设计时速200～250公里，属于寒带“动物”，针对于寒冷地区的运营环境而设计。

原本就拥有的碳钢车、不锈钢车和铝合金车三条生产线，这三条生产线上所储备的国外引进的世界最先进的技术装备，以及多年储备的技术人才，使长客股份在生产CRH5时有了实在的依托。国家级的企业技术中心和博士后科研工作站，对长客股份来说，则有着远景塑造的功用。目前，长客股份正在设计时速350公里的动车组列车。

因同属于中国北车公司旗下，在动车组列车的设计生产中，长客股份对唐车公司的支持，在业内被传为美谈。

长客股份公司总部大楼前有一句做得很大的标语——“接轨世界”，下面是英文“ioin theworld”。这种口号式的语言放在长客股份这里，少了词义本意上的宣扬和夸张，多了一些中肯的味道。

中国四家设计生产动车组列车的企业，车间内部打眼看去，氛围相同。像所有的动车组生产企业一样，长客股份的动车组生产线也是拒绝旁人靠近和观察的姿态，跨度和长度很大的厂房大门紧闭，

想要进入得经过严密的核查和审批，然后挂上专门的胸牌，戴上安全帽，穿上鞋套方可进入。

相机出现，周围的人就有如临大敌之感。科技的进步一边是融通，一边是壁垒，任何一家制造企业都因此大方不起来，更何况是高铁这样的高科技产品。

动车组生产车间的地面都用地面漆处理过，光洁得可以看到装备和顶棚的影子，而且不管哪个集团、哪个企业，都选用了相同的绿色。

询问这是为什么?现场的人解释说，并没有统一的肯定，那种绿色在色彩中是最适合这样的制造场所使用。

动车组制造现场，车体制造那一部分看得到电焊的弧光。因为车体是铝合金的，铝合金是工艺独特要求很高的焊接，操作工人穿着白色的防护衣，戴着数万元一个的防护帽，像天外来客一样在操作。

到了总组装时，现场彻底地安静和平和起来，几乎听不到什么声音，工人分成小组在工作，没有大型的工具，在一些调试岗位，笔记本电脑是常用工具。

整个空间的氛围是精巧的，没有大型的工具，没有成堆的人员，没有声响，没有一丝一毫的杂物，一个个巨大的“白鲸”——动车组列车安静地呆在洁净的绿色地面上，任人进进出出、上上下下地在它的身体上工作。

因为动车组列车，轨道交通装备业的新状态来临，这是工业的绅士和贵族状态。

让“陆地航班”“飞”得更安全——北京动车客车段倾力打造动车组的安全之旅　谢耀军

沿着北京西五环一直向南、再向南。

大约20公里后，白色场房上醒目的蓝色“CRH”标志告诉你，北京动车客车段南动车维修基地到了。

宽阔的场区内，整洁的线路上停满了白色的动车组，它们有的是在这里“小憩”、有的是在这里等待“体检”，但目的只有一个——更安全、更舒适地为旅客打造温馨之旅，更因为它们是“陆地航班”。

三级检修库内，一列动车组被整体架起，工作人员正在不停地围着它忙碌着。维修工程师杨帆说，这里算得上全国铁路最大的动车组检、维修基地之一，以前的动车组三级修都是把车底分解，一节一节地检修，如今实现了动车组的整体架修，减少了许多不必要的环节。这套设备和技术在世界范围内也是一流的，连外国同行都羡慕不已。

一流的维修设备、一流的维修技术。的确，这里的每一处都成为“中国速度”不可缺少的元素。

翻开维修记录，显示：2010年3月17日，正在架修的动车组已是他们进行三级修的第三列动车组了。

技术壁垒客观存在，打破技术壁垒的惟一途径就是学习——孙旭东每周看过的图纸有一寸多高。

动车组在我国铁路发展史上可以说是一个全新的事物，围绕动车组而存在的一些高科技，更是披着一层“神秘的面纱”。

转向架车间主任社江波说，现在的动车组检修一般还是在厂方的配合下进行。虽然职工们都全脱产入厂学习过，但在短时期内全面掌握动车组的维修技术还是有一定困难的，毕竟动车组是高科技的结晶。

可是动车组时时面临着检修问题，不懂、不会肯定说不过去——技术壁垒出现了，怎么办?大家认识到，形势逼人，不学则退，不学则败。

孙旭东，检修车间的助理工程师，大连交通大学车辆专业毕业，可就是这样一位专科毕业的高材生，也不敢放松自己的学习。

“动车组不比一般的车辆，电气化高度集中。车辆出现故障，明明知道哪里有问题，可就是看不懂电路图，你说着不着急?”他说。

于是，饭后、睡前、节假日，孙旭东手里拿的都是电路图。

“电路图上的标识全是英文，没有一个汉字，密密麻麻一大片，就我目前的水平，一张图纸我也只能看懂百分之八十，剩下的要靠查字典一个单词一个单词地啃，每周下来至少要看九十多张呢。”

九十多张图纸的厚度足有一寸多。

主任杜江波是留法的高材生，自动车组维修基地创建之日起，就一直参与基地的策划和技术攻关工作。他认为，不注重学习是落后的根源，学习的进步是一切进步的先导，学习是创新和发展的基础。

近日，厂方的专家进入维修基地指导工作，杜江波“见缝插针”和专家“套近乎”，请专家每天早晨给职工们讲一个小时的维修技术，每次他都是第一个到教室。“这两天光开会了，耽误了两个半小时的课。”对于失去的学习机会他的言语中充满了遗憾。

虽然杜主任算得上半个“洋专家”，但他丝毫没有架子，工作中依然向职工们学习。他说，动车组的技术系统非常庞大，总有他不熟悉的领域，他不熟悉的，职工就是老师。

由于学习刻苦，在入厂方学习的过程中，有两名同志被厂方评为了A类学员。A类意味着不在厂方技术人员指导下，已经能够独立处理动车组的故障了。

完美的质量来源于近乎苛刻的要求——为了一个2.5毫米的小小缝隙，他们把部件拆了再装。

在CRH3型动车组前，维修工程师王师傅正在用扳手飞快地将动车组的裙板打开，揭开了动车组内部“神秘的面纱”，电机、电缆、水箱、沙箱等设备一览无余。

王师傅开始用万用表测试水箱出水口处的一个电阻。据他说，动车组的检修是在不带电的情况下进行的，通过万用表可以知道在通电状态下，也就是动车组运行中某个部件能不能正常工作。

“以前车辆检修靠的是手敲、眼看，现在离不开‘笔记本’，一切靠数据说话。”检修手段的科学化说明对检修的质量要求也越来越高了。

一次，他们检修轴箱弹簧，检修完毕安装后，测试发现弹簧与车厢底板间的缝隙有2.5毫米，虽然技术规程上尚无此缝隙的标准，但上次是不到1毫米，怎么办?没别的，拆了再装。就这样，几名职工又忙乎了小半天。

动车组的转向架清洗工作要求非常严格，为了熟练掌握技能、达到标准，车间新来的8名大学生每人都进行过1小时的“强化训练”，汗水湿透了衣衫，油污染花了脸庞，但这些刚刚走出象牙塔的学子们都任劳任怨。

宋习贵，转向架车间探伤班组工长，每次进行空心轴——动车组的高精尖部件，探伤前都要仔细检查车轴表面的除锈除漆状况，就像呵护婴儿一样。

长期的摸索实践让他们对动车组的检修更加精益求精，要求更近乎苛刻：移动式磁粉探伤机存在工件表面打火不利于保证工件表面精度的问题他们改、动车轮对组成齿轮箱尺寸与设备护板不匹配他们改、配套混合油循环设备中管系与齿轮箱注油管、排油管尺寸不匹配他们改……

截止到目前，他们共进行技术修改18处、图片更改40余张。

在转向架、轮对、探伤等每个检修台位的显著位置，都摆放着该项检修标准的《作业指导书》。《作业指导书》可是厂房里的“宪法”，每一项作业、每一个流程都必须严格按照“宪法”进行。

“美国的航天飞机着陆后半个小时都没有打开舱门，很多人怀疑是不是出了故障，其实人家是在严格按照《作业指导书》的流程进行操作。我们的动车组检修要想取得高质量，也必须严格按照《作业指导书》的要求进行，不能掺杂任何个人的主观臆测。”杜主任风趣地说。为此，经过探索，他们自己新增《作业指导书》两份。

从车辆检修工到随车机械师——一个名称的改变让他们从“蓝领”变成了“白领”，“白领”羡慕“蓝领”。

场房内，淡蓝色的油漆地面，通透的阳光设计，让人感觉格外温馨。保洁员不停地擦拭着地面，仿佛不让一粒灰尘存在。空气中闻不出丝毫的油气味，更见不到沾满油污的身影。

在这里，“维修地勤师”取代了“车辆维修工”、“随车机械师”取代了“随车维修工”，称号的改变让工人们从“蓝领”跃升为“白领”。然而改变的背后是越来越高的要求和越来越激烈的竞争。

为加快高技能人才的培养，他们还在称号前面加上了“首席”两个字，实行“首席员工”管理机制，目的是通过带头作用促进职工整体素质的提高。

首席员工的评选条件非常严格，他们规定：首席员工必须具备本专业中专以上学历并任动车机械师岗位6个月及以上；在岗位获得局级及以上劳动模范或先进工作生产者称号；年内在高等院校脱产学习一个月及以上，并取得结业合格证书；发现较大故障，且一次性奖励金额在1000元及以上或段级通报表扬；已获得技师或高级技师资格；获得过路局以上职业技术技能比赛名次或段级比赛前三名者。对达不到上述条件的，但经过攻关，有创新、发明等成果，在工作中解决了技术难题，提高了工艺质量或效率，降低了成本，经济效果明显的，也可以被推荐为候选人。一些不具备规定学历、资历条件的，但在担任动车所工作以来专业技术工作业绩突出，防止过事故并获得段奖励、在动车检修运用中具有特殊才能及故障判断处理者，可破格申报首席机械师、首席技术管理人员任职资格的评审。

被任命为首席技术管理人员的职工每人每月享受1000元的专项技术津贴、首席机械师每人每月享受800元的专项技术津贴。

“成为首席员工，每个月的收入比我还高呢。”段宣传委员杨琦流露出羡慕的眼光。

一种制度可以使人比忙不比闲、比前不比后。也有一种制度使人比闲不比忙、比后不比前。显然他们选择了前者。

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