中国新能源汽车正在提速

工作，已有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，去年这些车型年产量为7181辆车。很有可能，走在街头，你无意中瞥见的一辆车，就是最新潮的新能源汽车。

来自官方的报道显示，新能源汽车在节能方面效果出色。2010年1月23日，合肥开辟了全国首条纯电动公交线路，30辆纯电动公交车驶上了街头。一年来，30辆电动大巴累计行驶115万公里，单车平均行驶里程达3.7万公里，百公里综合耗电量平均为110kwh。考虑到燃油补贴因素，纯电动公交车百公里消耗比传统燃油车型节约25.9元。 同时，在“十二五”节能减排的压力下，深圳也有了新动作。2010年5月，比亚迪E6作为出租车投入试运行。

在这里，请注意，双模车与纯电动车的区别。王晓明向《经济》记者介绍，新能源汽车与传统汽车相比，在于驱动方式的不同，是从内燃机向电动机的转变。目前国家对于新能源汽车有一个初步的定义：指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车（达到40%以上的高混合度）、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。在他看来，混合动力车则是处于传统汽车和纯电动汽车的过渡阶段。从前景来看，纯电动车是大势所趋。“新能源汽车的最终形态将不依赖汽油、柴油，因此纯电动汽车是未来发展的主要方向。”

驾驶一辆新车，总要有磨合期。而驾驶新能源汽车，磨合期似乎更长一些。杨成军说，新能源汽车驾驶之初的感觉不适应，主要是启动时的感觉和汽油动力的车很不一样，声音很小，有时觉得好像是在开一辆玩具车。适应比亚迪F3DM，他用了三个月的时间。开这样一辆“特立独行”的车，遭遇“围观”是不可避免的事情。杨成军向记者讲述了一个有意思的经历：有一次，他正常行驶超过了前面的一辆车，被超车的司机对他穷追不舍，再反超他，非要让杨成军下车，看看他开的是什么车，因为这辆车加速的时候，一点声音都没有。

既然是新鲜事物，那么必然就有不可比拟的优越性。除了噪音低，节油也是直观的特点。“使用成本上确实很省，我开路虎，一个月至少要2000多元的汽油费，开新能源车半年，基本上没有用什么汽油，电费也没有增加太多。”杨成军如是说。

新能源汽车的哀愁

“炫”固然够“炫”，但是，新能源汽车带给杨成军的烦恼也不是没有。“驾驶之初，这个车给我的感觉并不是很好，开起来就像玩具车。”

面对这种不舒适的驾驶感觉，业内专家也并不避讳。王晓明曾经参与比亚迪新能源汽车的研发，他也曾经试驾比亚迪的新能源汽车。“的确，驾驶起来感觉车身很重，方向盘和刹车并不是非常灵敏，这是因为新能源汽车不同于传统的汽油动力车，由于驱动方式发生改变，就意味着汽车的其余配套部件也要做一定的改变，而这种改变的过程是缓慢的。传统汽车经过百年的打磨，在做工上已经无可挑剔，新能源汽车在这方面，还有很长的路要走。”

驾驶感觉还是次要的，最让杨成军纠结的，是车速问题。“这个车我开过的最高时速是110公里，续航能力号称是100公里，但我从来没有到这个公里数，一般到后期电力不足的时候，速度就上不去了。”这对开惯了路虎的杨成军来说，是个不小的挑战。不过他也开出了经验：这个车如果不断刹车和启动，耗电量就相对会大点，如果均匀行驶的话，续航里程就会长一些。

王晓明向《经济》记者介绍说，目前发展新能源汽车，面临的最大问题，就是动力。而动力的直接决定因素，在于电池的蓄电量。电池的蓄电量和使用寿命，与它的成分密切相关。目前，电池的主要成分是磷酸铁锂，我国这方面的矿产资源非常丰富。同时，我国是仅次于日本和韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球25%的份额。这种电池几乎没什么污染，其中的不少成分可以循环利用。电池的成本非常高，占整车成本的1/2～1/3。目前使用这种电池的比亚迪E6，其续航里程能到300公里，实验室的充电次数能达到2000余次。

而现状是，全世界的新能源汽车发展都处于初步阶段，因此，各自为政的局面不可避免地产生了。由于标准尚未统一，配套设施的建设不能大规模地展开，于是，纯电动车面临生存困境——因为充电都成了问题。

目前，中国充电的基础设施配套并不完善。对于日产、比亚迪等出产的纯电动车，要依赖大的充电站，这种充电站建设在中国还刚刚开始，北京只有1座，在发展得比较好的深圳，也只有4座。由于这种不方便，给杨成军曾经造成过巨大的困扰。一天深夜，他正在高速公路上行驶，电池突然断电，发动机启动不了。由于没有充电站，只能半夜到处找人。这件事给杨成军留下了心理阴影，自此，他再也不敢开车上高速公路了，无论是什么样的车。

这种情况不止发生在杨成军一个人身上。据知情人士透露，天津的新能源公交车和邮政车一共20辆上路，今年的相关规划是200辆。但从目前的情况来看，当初投放的20辆混合动力公交车，如今只剩下3辆在线路上正常运营，这其中还有两辆是试运行的，其他车都无法运营。一位曾经驾驶过这种车的驾驶员表示，这种混合动力公交车很耗油，充电也十分不方便，还曾几次在路上抛锚。在他们看来，想要发展新能源公交车，除了要建设配套的充电站外，还必须把车辆性能提高到与传统车相差不大的地步，否则市场很难接受。

一位参与“863计划”“节能与新能源汽车”重大项目的专家表示，在推行“十城千辆”工程的过程中，像深圳、杭州、上海这样的“发达”城市无论从硬件配备来看，还是从制度配套来看，都是相对完善的。而天津、长春、济南等城市的发展相对弱一些。同时，该专家指出，在推广新能源汽车的过程中，部分城市出现了明显的“地方保护主义”。例如，发展新能源汽车时只考虑当地的整车制造厂商与电池供应商。同时，动力电池投资项目遍地开花，存在重复投资、利用率不高等问题。

未来，正在赶来

最后，杨成军还是把车卖了。“刚开始两个月还行，没有什么大问题，但后来问题不断，虽然都是小问题，但也浪费了不少时间。”

技术上的不成熟，让消费者在驾车过程中，承担了较大的风险。这种风险，让消费者在购车中望而却步。而为了破除新能源汽车发展中的困境，国家为此出台了一系列的政策。王晓明向《经济》记者介绍说，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》（以下简称《规划》）即将出台。《规划》确定了电动汽车作为汽车产业转型的重要战略方向，通过加快研发燃料电池汽车技术，最终实现我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化。同时，实施过渡战略和转型战略，在大城市的服务领域开展各种车型试点，从新能源客车、微混合轿车以及小型混动轿车等入手，最终发展到纯电动车。

从目前透露出的《规划》细则看，中央财政将投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。国家将继续执行相关补贴政策，同时加强与新能源汽车相关的城市基础设施建设力度，加大资金投入，扶持核心技术及关键零部件研发。

3月25日，在“中国自主品牌汽车博览会”的新闻发布会上，中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金表示，新能源汽车将成为中国自主品牌汽车的主要发力点，国家将大力支持新能源汽车的发展，在核心技术上掌握话语权。在国家积极扶持的同时，相关的企业也没有停下探索的步伐。

国家电网公司总经理刘振亚表示，国家电网建设的电动汽车充电站将以换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送的基本商业模式运作。据悉，国家电网2011年将在北京、天津等城市建设电动汽车充换电服务网络，以加快电动汽车充换电站的布局和建设。电网公司主要负责行业标准规划的制定，到2020年左右要建1万座充电站，部分省市也在做充电桩建设规划。以更换电池为主的电动汽车充电服务模式就是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以及时通知司机下一个换电池的电站位置。“我们利用夜间用电低谷来为这些换下来的电池充电。将来国网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。”刘振亚说。而业内专家表示，国家电网选择将单纯的充电站升级为以换电池为主、插充为辅的充换电站，能够扬长避短，更好地发挥自身优势为客户提供多样化服务，而且非常符合时下国内电动汽车产业发展的需要，可行性较强。

而对于消费者的鼓励政策，也在陆续出台。近日，北京市政府出台了“购买新能源汽车，可以不限行不摇号不纳税”的政策，在精神上给予了购买新能源汽车的消费者以极大的鼓舞。除此之外，据内部人士透露，其他的补贴细则也在陆續制定中，预计这些优惠政策将在全国普及开来。

还需要多长时间，我们才能看到新能源汽车的普及？王晓明向记者表示，目前行业内已经形成了一定的共识，混合动力汽车的技术相对成熟，因此发展会更快一些，预计十年内在市场份额上就会有很大的提升。而纯电动车的发展，则相对缓慢，预计到2020年，能占到5%左右的市场份额。

杨成军对记者说：“周围有很多朋友想买新能源汽车，但都被我劝阻了。我觉得现在还不是时候，至少要过5年环境才比较成熟。”

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