“我”的未来不是梦

节能和环保作为当今社会的一大主题，越来越多的受到人们关注，政府有关部门也做出了加快建设节约型社会的重要决策。

近年来，一方面随着中国汽车市场产销量的快速增长，石油的需求量急剧增加，能源危机问题日益凸现；另一方面，油价不断上涨，已逐渐与国际接轨，而我国的人均收入却远没有达到国际水平，对于广大车主和有意购车的准车族来说，不得不考虑汽车的节能问题。因此，如何控制汽车对石油资源的过度消耗和减少其废气排放显得十分重要。

就目前国内情况来看，节能型汽车主要有三类：小排量车、混合动力车和柴油车。小排量车由于先天的原因，在安全性、动力性、舒适性等方面有一定的不足。混合动力车目前在国内上市的仅有一汽丰田的普锐斯，但其高达20多万元的售价使人望而却步；另外混合动力车对技术的要求相对较高，生产风险比较大。而柴油车技术非常成熟，投资风险相对较小，大力发展和推广柴油车的时机已经来临。

柴油车的发展现状

在国外，诸如载重汽车等商用车领域，柴油车早已是一统天下，多数汽油车只能光荣下岗了。值得关注的是国外柴油轿车的发展势头同样良好，如汽车工业非常发达的欧洲，柴油轿车已得到广泛的接受和认可，上世纪90年代初，柴油轿车占轿车总销量的20%左右，到了90年代末，这一比例已达到约40%。目前在一些政府鼓励发展柴油车的国家，如法国、西班牙等，柴油轿车的销量已超过了汽油车。对于习惯了低油价、青睐大排量车的美国人来说，节能轿车也日益成为他们关注的对象。在美国，2000年柴油轿车销量约为30万辆，而2004年这一数字就已猛增到47万辆。再例如我们熟知的一些车型，如波罗、高尔夫、速腾、蒙迪欧、福克斯、思域、宝马7系、奥迪A8等，在国外都有相对应的柴油车型。

在国内，柴油车的现状则是冰火两重天。特别是柴油轿车的现状令人尴尬，一方面人们对柴油轿车认识普遍不足，还停留在浓烟滚滚、声音隆隆的阶段；另一方面目前上市的柴油轿车车型屈指可数，销量更是少的可怜，以2004年为例，轿车总销量为225万辆，其中柴油轿车12654辆，仅占总数的0.6%。柴油车在商用车领域的发展现状则是可喜可贺，以东风康明斯为代表的载货汽车已基本取代了原来的汽油车；客车方面，依维柯、全顺柴油车早已风靡大江南北，金杯、海狮等也已适时推出了柴油版。值得关注的是中型客车，随着我国人民收入水平的不断提高，人们对出行便捷程度的要求也是越来越高。在许多中小城镇，都已成立了公交公司，一般来说，在这些地区政府对柴油车没有特殊的政策限制，环保要求也不高，再结合柴油车自身的一些优点，柴油车在这些地区很受欢迎，需求量非常大。以甘肃省华亭县为例，该县人口总数18万，且农村人口占绝大多数，县城面积也不大，人均收入相对沿海地区明显偏低。综合各种条件分析，公交公司在短期内应该不会有太大发展，现实情况却出人意料。2002年该县公交公司成立之初仅有4辆车，但到2006年底已拥有50辆车，且全是柴油车。到目前为止，其发展势头依然非常迅猛。建议有关厂家能够对此做一个深入的市场调查，抓住机遇，大力发展和推广柴油版客车。

柴油车的优缺点

柴油发动机和汽油发动机同属内燃机，其工作原理大致相同，都是利用汽缸内活塞做循环往复运动，将燃料燃烧时产生的能量转化为机械能。但两者的点火方式却截然不同，汽油机是通过火花塞点燃汽缸内已压缩的油气混合气，由于汽油的燃点较低，汽油机的压缩比不能过高，以免油气自燃，因此汽缸内压力和温度相对较小；柴油机则是采用压燃式，吸入纯空气，通过压缩空气提高空气温度，当空气温度达到柴油自燃点时，通过高压泵喷入雾化柴油，使油气混合气点火燃烧。由于柴油燃点高，根据其点火方式的需要和不受爆燃的影响，压缩比很高，其汽缸内压力和温度远高于汽油机，因此柴油机的热效率和经济性较汽油机更好一些。另外，相比汽油机，柴油机不需要点火系统，耐用性较好。汽油机的优点在于体积小、重量轻、成本低、冬季启动性好、转速高；柴油机则相对体积大、震动噪音大、转速低、其喷油泵和喷嘴制造成本高、冬季冷启动困难，但现代柴油车已采用了诸如电喷技术、增压及增压中冷技术、废气循环等一系列先进技术，使柴油车在这些方面的缺点得到很大程度的改进，更加突出了柴油车节能环保的特点。如德国大众的“3L路波”，搭载3缸1.2L TDI发动机，并采用了缸内直喷、废气增压中冷技术及高压喷射技术，再加之轻量化、低风阻的车身设计，使其创造了百公里耗油仅2.99L的记录。国内方面，一汽大众推出的捷达GDF（自然吸气直接喷射）、宝来TDI（涡轮增压直接喷射）柴油轿车，在驾乘感受方面与同类汽油车相比也已相差不大。

附表：捷达GDF柴油车与捷达汽油车、宝来TDI柴油车与宝来汽油车参数对比

通过对比可以发现，柴油车功率小、扭矩大且峰值输出较早，实际驾驶时的提速感也不错，但极速较低，震动和噪音较大，个人感觉还可接受；只是水温上升较慢，冬季迟迟没有暖气，怕冷的人会不太满意；在理论油耗方面相比汽油车则低了许多，节能效果十分突出。2004年9月，在新疆沙漠地区举办的“一箱油穿越千里无人区”挑战中，来自贵州省贵阳市的车手汤永明、梅毅一举摘取了“挑战最远距离奖”和“百公里最低油耗奖”两项大奖。他们驾驶的捷达SDI（已改名为捷达GDF）柴油轿车，用一箱油（55L）行驶了1952km，百公里油耗仅2.82L。该项赛事最终排名前七位的赛车中，有6辆是捷达柴油车。如果以柴油车相对汽油车每百公里节油2L计算，假设北京目前有100万辆柴油车，每年行驶2万公里，每年就可节省资金约20亿元人民币。开出租车的师傅们每日起早贪黑，收入却十分有限，在份钱、油价短期内不可能大幅下调的情况下，推广柴油出租车对提高他们的收入是非常有帮助的。

柴油车的发展瓶颈

首先是技术。我国的柴油车制造、研发技术水平相比国外还落后很多，即使在红红火火的商用车领域，核心技术依然依赖于外方，柴油轿车方面则更是合资品牌的天下。我国现代柴油机的技术基础十分薄弱，还不具备自主开发新一代柴油发动机的能力，许多国外已普遍应用的先进技术，在我国仍处于研究阶段，国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距，自主开发之路任重而道远。但技术落后并不可怕，只要我们有一颗进取之心，可以先引进国外的先进技术，通过学习逐步消化吸收，在这方面奇瑞、吉利等自主品牌走在了前列。尽管他们的产品与合资品牌相比，在某些方面还有一定的差距，但他们的进步有目共睹，他们敢于自主创新的勇气令人敬佩。

其次是柴油油品和供应。先进的柴油发动机需要有高品质柴油相配套，才能充分发挥其节能、环保的特点。达到欧Ⅱ排放标准的柴油车，就应使用含硫量小于500ppm的柴油，而要达到欧Ⅲ标准，含硫量要求降到350ppm以下。由于目前国内生产柴油的技术和工艺水平较为落后，再加之生产方出于成本方面的考虑，国内市场上销售的柴油普遍不达标。长期使用这种柴油，会缩短发动机的使用寿命，导致尾气排放超标，严重影响柴油车在我国的推广使用。近十几年来，中国的柴汽比一直呈上升趋势，但市场供应仍不能满足日益增长的柴油需求，导致柴油供应时常出现短缺现象，这在一定程度上也限制了柴油车的快速发展。

最后是政策。柴油车在欧洲的盛行，一个很重要的原因就是有政府的支持。很多欧洲国家给予柴油税率上的优惠，使其价格远低于汽油价格，如波兰、比利时、德国、意大利等，较低的价格再加上较低的能耗，柴油车自然受欢迎。柴油车相比汽油车来说，微小颗粒物和氮氧化合物的排放量很大，二氧化碳的排放量则要低40%左右。可能是出于对当地实际情况的考虑，欧洲国家与我国在环保评判上的侧重点有所不同，欧洲国家青睐二氧化碳排放较少的柴油车，我国则更加关注微小颗粒物和氮氧化合物的排放量，这种不同也导致了以北京为代表的许多城市陆续出台“禁柴令”。

我国人均汽车保有量远低于世界水平，私家车也只是近几年在一些大城市比较普及，对生活在广大农村地区的大多数人来说，拥有私家车还只是一个梦想。但随着我国经济的快速发展，人民收入水平的不断提高，我国的汽车产销量还将保持高速增长，我们所面临的节能和环保的压力必将越来越大，因此大力发展和推广柴油车之路将会充满挑战与艰辛。但种种迹象表明，我们的政府、我们的企业、我们的人民已经逐渐开始关注柴油车的未来，通过大家在各个方面的共同努力，相信我们的未来不是梦，我们一定能够突破“瓶颈”，柴油车的明天一定会更加光辉灿烂！

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