铁路四调

之一：火车头

我在铁路工作的那个年代，铁轨上跑着的火车主要是蒸汽机车。之所以叫火车，因是以煤火做动力的，后来陆续有了内燃机和电力机车。

蒸汽火车头主要由四大部分组成：锅炉、汽机、车架走行部分和煤水车。蒸汽火车自重一百多吨，包括二三十吨的煤与水，动轮直径1.5公尺，立在那儿真的是一个庞然大物。火车汽笛一拉，旷野上数公里之外都可听到它的高亢与苍凉。列车在车站停了一段，车头总会在肚腹之下排下不少火之余烬，一旦鸣着响笛驰离，早已守候在两侧的妇孺，肘挎藤篮，手擎笊篱，顾不得滚滚的气浪吞没，一拥而上捡煤渣。无烟煤的煤渣火旺，好烧，尤其在物质匮乏的年代，是家庭主妇的心爱之物。

火车头隶属机务段管辖，每跑一个区间折返——铁路上林林总总的单位外人很难搞清楚，其中就有一个“折返段”。意思是，火车头跑一个区间就得折返，譬如株洲往东开的火车以及向塘往西开的火车，都在中间的新余站相遇折返。旅客列车或货车，则由火车头一段一段接力送至终点。铁路上习惯叫火车司机为“大车”，他们的典型装扮是，一身油里吧唧的工作服，一顶软舌帽，还有一只扁形藤篮，里面盛着一只腰子型的饭盒。开火车是一个看似风光，其实又苦又累又脏也不无危险的活儿。

我曾眼见两件事情，一件是在我所在单位下属的泉江站发生一起两列货车（其中一列还是油槽车）正面相撞的事故，两个车头都烧成了钢蓝之本色，真个是车毁人亡，令人震撼。还有一件是两个“大车”夜半到专用线上，爬进一辆卸空的油槽车里舀取残余煤油（为点煤油炉之用），结果误进了汽油槽车，带入的马灯瞬间引燃残油，俩大车被同事们背出来之时，已经烧得面目全非。

多年前我在贝尔法斯特参观一个火车博物馆，始知最早上铁轨的，是马拉车厢。斗转星移，蒸汽机在20世纪90年代就走向式微。约在2002年，我到内蒙古开会，与一位老朋友、呼和浩特铁路局的郑局长见面，希望他把中国铁路最后的二十多台蒸汽机车保留下来。郑局长摇摇头告诉我，那个集通是地方铁路公司，不归铁道部管辖。很快的，北京的《新京报》便隆重报道：《蒸汽机时代草原落幕：铁路系统让人想起红灯记》。此前，全世界不少蒸汽机摄影爱好者扛着“长枪短炮”去拍下、告别与凭吊蒸汽机时代的最后一幕。

本源意义上的火车，是蒸汽机发明之后的产物。如果要我挑一样器物，表征工业时代的鼎盛与辉煌，我会毫不犹豫地指陈：火车头——蒸汽机车。

之二：绿皮车

我曾写过一个万余字的短篇小说《绿皮车》，刊发于2012年第2期的《人民文学》，并为《新华文摘》等转载，上了当年的“中国小说榜”。此小说的缘起，一是我在铁路工作的年代是蒸汽机加绿皮车的时代，二是看到一些相关绿皮车即将“退役”的报道：绿皮车之廉价：从北京站到通州西站票价仅仅1.5元。

20个世纪90年代之前，绿皮车是中国铁路客车的标准“肤色”。无论是慢车、快车（主要是停点少而非速度快）、公务车乃至首长专列，绝大多数是绿色为底，窗口上下，有两条水平黄线一贯到底。最初的客车为何一律绿色？是沿袭战争年代的迷彩伪装？抑或，绿色代表通行无碍？三则，绿色和原野融洽无间？可能兼而有之吧。事实上，列车出站，大多数时间与路段，一体行驶在广袤无垠的山区或乡间，与山乡一色的深绿互动，能不赏心悦目！

如果说20世纪90年代是蒸汽机逐渐式微的年代，21世纪则是绿皮车（慢车）逐渐作别的年代。数年前，一位铁道报总编带我去湘西怀化一线采风，在一个小火车站，见到一趟穿越渝湘黔三省市的慢车，途经24个小站，站站停车一两分钟，既满足铁路沿线职工每天“跑通勤”（家与单位不在同一个车站往返）的需求，也酬应了沿线农民短途之需，真个是“左手一只鸡，右手一只鸭，怀里还抱个胖娃娃”皆可上车，引车卖浆者流，概无论也！

走进车站值班室，臂带标识的邓站长蹙眉告诉我，要不了多久，这趟唯一每天往返的慢车也要停运了，甚至，本小站也要取消。随着高铁、动车组、城际列车——总之是高速铁路交通的高歌猛进，绿皮车缓缓却也不容置疑地退出历史舞台，似乎也是别无选择。

历史的前行，终归是要付出淘洗与唱响挽歌的代价吗？蒸汽机车的落幕，自然有费煤费水的因素。绿皮车的退役呢，也是相关“少慢差费”？可是对于乡村基本乘客，没有了绿皮车，不便，却是毋庸置疑的。这就不仅仅是个视觉的美学问题，也不是一个单纯的怀旧之议。

如同小说《绿皮车》的一个读者来函跟我说的：列车上的三組人物：学生、鱼贩子（菜嫂）和乞讨的残疾人，各自有代表、有象征，有蕴含，但无疑都是这个社会的底层，甚至包括主体视角的“茶炉工”，以及买或不买他手推车里食物的不具姓名的乘客，都是在艰辛中讨生活。绿皮车（慢车）是一个流动的茶馆，汇聚了芸芸众生相。

“春去也，飞红万点愁如海。”

之三：火车站

1978年入大学之前，我在火车站工作了近7年，理应写一笔火车站。

火车站按照客运量或货运量的大小，还有其在铁路网线上所占有的分量（如大的编组站，与直接的客货运量无干），分为一二三四五等，此之上还有特等站。

我所在的宜春站是一个三等站，在浙赣线的西端。宜春站右侧有一座小楼，那是宜春中心站的办公所在。所谓中心站是一个领导机构，不是一个实体车站。中心站往东管辖到新余站隔壁的河下站，往西管辖到与湖南醴陵一站之隔的老关站，中间跳过了萍乡站，因萍乡站是二等站，卓然独出。

我上大学之后，中心站易名为车务段，功能相若——都是管辖三等及以下火车站的一个机构。车站业务一般都是四大块：客运、货运、运转、装卸。四大块之中，运转属中枢，列车的到达与发送，乃至货车的车皮甩到哪条专用线去装卸，都归运转调度。运转车间的主要岗位有扳道员、调车员和值班员，都是责任重大，扳道员扳错了道岔就会车毁人亡，调车员常需在开动的列车上飞奔上下。一位因爱读书与我交流较多的调车员，因冰雪天气，从车上踏脚摔了下来，一条左臂当即被轮子碾断、截肢了。

20世纪70年代，火车站的标志，除了蒸汽机、绿皮车之外，再是扳道岔、竖扬旗。那时候电子通讯暂付阙如，扬旗是铁路信号之一种，设在车站的两头，在立柱上装着活动的板，板横着时表示不准火车进站，板向下斜时表示准许进站。故而当时读贺敬之《西去列车的窗口》很有感觉：一路上，扬旗起落/苏州、郑州、兰州……一站站灯火扑来，像流萤飞走/一重重山岭闪过，似浪涛奔流。

我所在单位的火车站是“新时代”的产物，方方正正的一个水泥建筑，无甚特色。有特色的是一些老火车站，譬如南浔线（南昌至九江）上的一些小站，是日据时代的建筑，矮小，尖顶，现在都荡然无存了。国内最值得一说的或是济南老火车站，是19世纪末20世纪初德国著名建筑师赫尔曼·菲舍尔设计的一座典型的德国风格日耳曼式建筑，一座钟楼都有十几层高，是当时亚洲最大的火车站，曾被战后西德出版的《远东旅行》列为远东第一站。此站也曾是清华、同济等大学建筑教科书中援引的范例。非常可惜，这座历经了90多年风雨的老站在1992年3月被强行拆除了，具体的说词是，当时某领导认为：看到它就想起中国人民受欺压的历史。拆除之后广被诟病，又图谋重建，被某报刊文批评曰：《一蠢，再蠢》。

我所目睹过的赫尔辛基火车站和汉堡火车站都值得一看，前者高大庄严，后者裸露的钢骨架顶棚，显得很是古拙。前年曾到布达佩斯火车站瞻看，也是一个老建筑。西方的火车站从进站、上车到目的地出站，大都见不到服务生。远不像我们现在的各站，包括地铁，每站必过安检。

没有服务生，好处是方便自由，不好的是想了解一点什么，无从询问。

之四：乘高铁

高铁不仅在中国出现较晚，在世界上也不早。尽管时速超过200公里以上的高速电力机车在1903年就已经在德国实验成功，但直到1964年建成通车的日本新干线才算是正式运管的第一条，因为这条新干线系统完善，真正能让高速列车长期安全稳定运行。1978年10月26日，邓小平一行乘坐新干线列车赴文化古城京都访问，他对随行的记者说，乘坐新干线列车的感觉：就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！新干线当时设计时速为200公里，所以高速铁路的初期时速标准就200公里。后来随着技术进步，火车速度不断加快，但各国对高铁的速度定义还是有一些区别。中国铁路在时速方面上分了高速铁路（250-380公里）、快速铁路（160-250公里）、普速铁路（80-16公里）三级。

年头岁尾，去了一趟南昌。我来深圳已经二十年，此前在南昌也住了二十年，后二十年往来两地无数次，绝大多数都是乘坐九江到深圳的快车，夕发朝至，卧铺上睡一晚十来个小时可达。现在有了高铁，行程缩短到5个来小时，可比之飞机——飞机的空中时间虽短，但把搭乘提前算上，也不会少于这么长的时段。此次去南昌，事先买好了南昌西到深圳北的高铁票，G633次，因了有个研究生在该市任职，便提前一天抵达新余，拟第二天再乘途经新余北的G633次返回深圳。未料，到新余之后查得G633次到新余北站不停，只经停前方站宜春。如此就只有拿捏好时间，去宜春站搭乘G633次，新余北到宜春有无数趟列车，乘高铁也就二十来分钟，比之乘汽车的个把小时，不仅时间少，也无堵车等担忧。可当新余的学生在手机上给我订票之时，显示为：此时本人已经在南昌开往深圳的列车上，不能再购车票了。于是，我就只有搭乘汽车去宜春赶火车一途了。想来，这就是“信息技术”带来便利的同时，也带来了胶滞与僵硬，如果到窗口去买票，或无此问题吧？

由之想起半年前高铁上遇到的另一件事情。那次我搭乘长沙到深圳的高铁南归，途经湘粤临界的郴州站，上来一个妙龄女子，车开之后，一见方向不对，不由失声大叫。原来她是要北上长沙的，却误搭了南下深圳的列车。她的叫嚷不仅惊扰了旅客，也惊来了列车长。列车长的答复是乘客误乘了列车，主要责任在乘客，她们可以让她到前方站下车，自己找车返回。女子不依，认为从进站到上车，都应该验查车票，搭错车铁路部门应该负全责。列车长答辩：高铁列车中途停时很短，有的站就两分钟，根本来不及查验车票……双方争吵起来，女子的态势咄咄逼人，甚至拿出手机来实录争吵过程，列车长有些顾虑了，步步退让，但也没有答应女子的“无理”要求。之所以在“无理”上打引号，乃是我也不知此女子的要求有多少道理支撑，尽管我20世纪70年代中后期曾经在铁路工作过7个年头。想起10年前我自漢堡搭乘火车过海去丹麦首都哥本哈根，一路上未见一个卖票的、检票的、守门的……即使列车上了轮渡，开门关门，一应自动。旅客如果在船上下车走漏，或者上岸落下，想必铁路部门不会担责，因了欧美国家就是能自动之处都自动，皆为节省人工。

这两件事情说明，高铁也有需要“拾漏补缺”的地方，如何使得乘客与铁路部门各美其美，还真是需要多动脑筋，与时俱进。

推荐访问:铁路