北京清洁能源车的标本意义

虽然面临运行成本高昂和技术稳定性差两大难题，但我们无以指责北京氢燃料电池车是一个“烧钱项目”，毕竟它是对清洁能源汽车驱动技术的有益尝试。随着技术完善并实现量产，清洁车辆终将走向大规模商用

在以北京颐和园北宫门为首末站的沿中关村环线上，运行着三辆环保型燃料电池公交车。

这批价值540万美元（单台价值超过1500万元）的氢燃料电池公交车实现了真正的零排放，燃料生成物是清洁的水。它们来自联合国，由全球环境组织发起并提供费用，是全球燃料电池商业化示范项目的一部分。

从去年６月披红挂彩驶出北宫门公交站至今，气派的蓝灰相间的奔驰燃料电池车已经绕着北京中关村跑了一年多的时间，但昂贵的运营费用被北京公交集团内部人士谑称为“烧钱项目”。如果到10月底示范项目不再续期，燃料电池车将绝迹北京公共交通。

节能环保的梦想

去年6月20日，中国燃料电池公交车商业化示范项目采购的三辆燃料电池车正式开始运行。当时科技部陈家昌处长对北京三辆燃料电池公共汽车的正式开通寄予很高期望，他认为北京燃料电池公交车的运行将推动燃料电池车在中国的产业化，也符合2008年北京绿色奥运的宗旨，有幸坐上首发车的乘客也对环保公车的普及充满信心。

示范线以颐和园北宫门公交站为首末站，围绕中关村地区运行，全长18.2公里，共设11站，票价２元。车辆每周开行五天，每天运营时间从早9点至下午3点。由于仅有三辆车在路面上运行，所以，车辆间隔时间是40分钟至1小时。

在一年多的运行中，最初乘坐的人并不多，常常有空车行驶的情况，从去年11月开始，车组先后三次对运营线路和运营计划进行调整。今年1月16日最终方案确定后，基本没有空车，满载率可以达到50%。据了解，此车满员应该是70人左右。

随着2006年10月底加氢站正式投入使用，该车具备了适当增加运营里程、调整运营线路的条件。“加一次氢只要十几分钟，可以跑200公里，相当于围着三环跑四圈，完全可以满足公交运行的需要。”一位司机高兴地说。

一切看起来都不错，“但是不要谈真正商用，那是很遥远的事。”北京公交集团科技部的李军认为。

“出勤率”太低

“到现在为止，红灯已经亮过几十次了。” 氢燃料公交车车况的不稳定，让李军感受颇深。

由于燃料电池车的发动机汇聚了大量高新技术，系统复杂、零部件多，集成和控制较难，目前尚处于试验示范阶段，因此，故障率大大高于传统公交车。

统计显示，氢燃料车的出勤率只有90%左右，这意味着有10％的时间是因为故障出不了车。目前，普通公交车的出勤率一般都在98%以上。

记者手里有一份详细的统计，2006年9月26日到2007年2月25日期间，车辆在示范运行过程中共发生故障25次，故障总时间约72小时，其中轻微故障1次，一般故障13次，严重故障11次，没有发生致命故障。

“尤其最近两个月，出勤率创下新低。”李军介绍，燃料电池车是由燃料电池机组（即电堆）产生电能通过电动机驱动车辆。因此，安置在车后部的电堆是整部车的关键所在，电堆也成了最容易出问题的地方。

电堆出了问题，加拿大巴勒德公司的工程师检查后要运回加拿大修理。这就涉及到进出口，通过海关时间比较长。当然，电堆也有备份，三辆示范车一共有六个电堆，但“恰好这段时间赶上了送去修理的电堆还未回来，备份的也出了问题，经常只有两辆车在行驶。”

电堆之外的问题，由来自整车生产商奔驰公司的德国工程师负责。这两位外国工程师由现场的一位翻译兼经理负责沟通。除了司机售票员以外，一位国内的保修人员在一起协助工作，“他挺上心的，但是学不到实质性的东西，电堆最复杂，其他传统汽车设备虽然技术也很高，但不会有太大差别，这时我们的保修人员才可能帮上忙。”李军介绍。

至于商用，“太不稳定了，完全不能达到要求。”李军感叹，“国内外都在研究，已经很多年了，现在还是这种程度，可靠性跟传统车没法比，出问题太多，不像传统内燃机，上百年了，非常成熟。”据了解，今年2月3日，这三辆示范车到交通部通州试车场进行了检测，已显示出动力性略有下降，电堆性能也有所衰减。“那时车辆才运营了八个多月”。

养不起

“180万美元只是购车的价格，在运营维护的过程中，还有数不清的支出等在那里。”李军表示。

这三辆示范车采用纯燃料电池技术，绝对耗氢量较高。受制于氢气来源、制取方式、质量、使用量等因素，费用比油料高出不少。

“目前使用的外供氢是从淄博运过来的，更增加了成本。”清能华通负责人梦经理介绍。清能华通是清华大学成立的一个致力于发展氢燃料动力车的公司。此次示范项目，清能华通负责氢站的部分。据了解，氢气价格原来高达92.3元/kg，经过多方协调，从2006年11月起，供应厂商BP（英国石油）把氢气价格下调至74.7元，百公里燃料成本从此前的1573.7元降到1448.4元。但即使如此，还是比同级别公交运营车辆的燃料成本高出很多，是天然气车的9.7倍，是柴油车的7倍。

其实，制氢的工厂很多，工艺也很成熟，只是“氢的成本很高，而且车用氢气对氢的质量要求很高”。最初，清能华通希望和北京航天试验研究所（该所生产航天用氢气）合作，“最后因为很多原因没有谈成，这不是我们能说了算的。”梦经理说。

据了解，示范项目中所用氢站的技术设备都是英国BP公司的，BP负责整体运作，目前提供氢气的淄博厂商也是BP联系的。

氢的制取有很多方式，加氢站就可以制氢。但氢又是最活泼的气体，易燃易爆，这对氢站的技术要求很高，所需的费用也极为昂贵。

据了解，目前全世界共有100多个汽车用加氢站，分布在欧洲的十个城市和澳大利亚的一个城市，它们都在示范运行，有的城市已经结束，有的在延期运行，“我们这三辆车到10月底示范工作就结束了，现在没有延期的考虑，因为延期得有费用。”李军介绍。

据了解，这次中国燃料电池商业化示范项目费用大部分出自全球环境基金，中国科技部也出了一部分费用建造氢站，另一部分是北京市政府出的。“我们不用出钱，本来我们就亏损，这个项目摆明了是烧钱的，如果需要出钱我们肯定不干。”

记者了解到，清华正在谋求如果联合国的项目停了，将自己生产的燃料电池车拿来继续运行。“但是有很多工作要做，首先要取得国家认证，现在标准都不健全。这次来自德国的车也是经过德国认证，中国批准才上路的。”梦经理说。

梦经理对此次示范项目评价颇高：“虽然只是一个类似于标本的实验产品，但它展示了未来汽车和环保技术的发展方向，提高了公众认知度。联合国牵头把最先进的清洁能源车带到了中国，也将对国内企业发展自主知识产权的环保车辆起到无可替代的促进作用。”

我们无意指责北京氢燃料电池车是一个“烧钱项目”，毕竟它是对清洁能源汽车驱动技术的有益尝试。随着技术完善并实现量产，清洁车辆终将走向大规模商用。

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