中国人民志愿军中的铁道运输部队

1950年6月25日，朝鲜战争爆发，9月15日美军在朝鲜仁川登陆，并越过三八线，猖狂北进，把战火烧到我国的鸭绿江边。9月19日中国人民志愿军入朝，与朝鲜人民军并肩作战，把以美军为首的联合国军赶回到三八线以南。志愿军入朝后，交通运输就成了后勤保障的中心环节，军事运输也成为东北铁路的首要任务。为了完成抗美援朝战争的军事运输任务，相继成立了中朝联合运输司令部、前方铁道运输司令部和朝鲜铁道军事管理总局等铁路军事运输的指挥机构，组建了由运输调度、车务、机务、车辆、工务、电务、通信、材料、卫生等系统组成的铁道运输部队，使战时东北地区与朝鲜铁路的抢运、抢修联成一体，使战时的交通运输保障能够集中统一指挥，大大提高了铁路运输效率，有力的支援了前方部队的作战。这支铁道运输部队的代号是——中国人民志愿军897部队。

铁路具有：运输量大、速度快、持续性强、安全可靠和不受天候影响的特点，这就决定了铁路不仅是经济发展的大动脉，同时也是军事的主要交通线。加上，铁路交通线既明显又固定，而且难以伪装和隐蔽，破坏后，工程量大，修复时间长，是敌军破坏的主要目标。在朝鲜的前方铁道运输司令部和军管总局、分局、车站的同志们冒着敌机的轰炸，奋勇抢修设备，不怕牺牲，前赴后继，边炸、边修、边运。车站炸毁了，朝鲜山洞多，志愿军的铁路调度中心和车站都搬到山洞里；掌握装、运、卸全部用图解法，没有印刷的运行图，就用铅笔画出站间线代替；军运量大、线路运输能力低，有时运输线还被敌机炸断，调度人员集中智慧，多种方案，想方设法，灵活安排，使铁路线的运输能力得到充分的运用；掌握运行批数多，批批掌握，阶段上报运行情况，十八点报列车、车辆现在车保留位置，过表量特别大，只能是加班加点；为了防止敌机轰炸，军列是夜间运行，调度人员只能是白天安排运输计划，夜间调度指挥抢运，不分昼夜连轴转。志愿军后勤部队也普遍组织对空射击组，利用轻武器打击低空敌机，有效干扰了敌机轰炸行动，降低了其投弹命中率。

由于铁路桥梁大部被炸、被冲毁，火车运输只能到达清川江北岸，为了解决铁路两头通，中间不通的问题，他们就组织部队的汽艇、进行漕渡运输，再利用汽车倒运过江的物资运至桥南装火车前运，使整个运输不停顿。这就是军史上有名的“抢三江”。“抢三江”（指清川江、大同江和沸流江）期间，在西清川江倒运物资624个车皮、东沸流江倒运270个车皮、东大同江抢过1134个车皮。同时还将江南岸原储存的物资装车前运，在万城、龙兴里及球场一带装运库存物资579个车皮，全部送到前方；针对临时修复的东、西清川江和东大同江等桥梁承载能力低，机车过不去的情况，铁路运输部门还创造了“顶牛过江”（在紧急抢修不负重压的桥梁地段，以机车将车皮顶过桥，而机车不上桥）和用人力推车过江等办法，向前抢运。用这种办法，仅东清川江桥通车一夜即抢过340节车皮的物资。

朝鲜的铁路都是单线，运输流向是由北到南。在战争期间，许多车站只是临时修通一条线路保持通车，无法会车，难以实行成对、平行运输，运输组织难度较大。调度部门开动脑筋、群策群力，以集体的智慧总结出一整套抢运的办法，采取“单向运输”（在一定时间或地段内，所有列车向一个方向运行）、“续行行车”（在一个区间或两站之间，同时有两列以上列车向同一方向连续运行）、“合并运转”（将两列以上列车并为一列列车运行）等手段，突击抢运。这样，在4个月内共抢运物资15483车皮，与其他运输手段配合，保障了夏季、秋季防御作战的胜利；他们还组织修筑机车隐蔽洞，白天将列车开入隧道，晚上开出运行。想方设法的往前运物资。就这样，尽管敌机轰炸猛烈，志愿军的铁路运输一直没有中断。

在抗美援朝战争中的铁路运输过程中，铁道运输部队按照一切为了前线的指导思想，前、后方统一指挥，各工种联劳协作，与铁道兵抢修部队、防空的高炮部队及空军密切配合、协同作战，坚持同敌人的轰炸、破坏作斗争，尽量延长铁路通车里程，始终保持铁路支前干线畅通，圆满的完成了军事运输任务，为建立“打不烂、炸不断”的钢铁运输线，做出了重要贡献。

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