易流态化固体散装货物船舶运输的安全现状及对策

【摘　要】　阐述易流态化固体散装货物船舶运输的现状及存在的问题，分析因运输易流态化固体货物发生沉船事故的原因，认为交通运输部颁布《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》，将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门是非常必要和可行的，提出理货机构执行该规定的相关对策。

【关键词】　易流态化；固体散装货物；安全管理；沉船事故；理货机构

2011年11月9日，交通运输部颁发《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（以下简称《管理规定》）；2012年2月21日，交通运输部又颁发《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。2012年3月9日，中国理货协会在宁波组织召开全国理货机构贯彻落实《管理规定》的工作会议。会上，交通运输部水运局、海事局以及安全监督司领导就更好地贯彻落实《管理规定》、防止水路运输易流态化固体散装货物的船舶运输事故发表重要讲话。当前，《管理规定》已颁布实施，各口岸在该规定的执行中还存在一定的不平衡性。

1　易流态化固体散装货物船舶运输　现状及存在问题

1.1　相关概念

粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

适运水分极限（或称为可运含水率），是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。

1.2　事故屡屡发生

随着世界经济的发展，国际、国内贸易不断发展，所涉及的货种也越来越多。最近几年，船舶运输精矿粉、陶土、镍矿粉等固体散装货物增长明显。由于港口装卸、海上运输以及缺乏相应的监管经验，导致这些货物在水上运输中屡发沉船事故。2005年8月14日，“永宁7”轮从宁波装载精矿粉驶往秦皇岛途中在渤海海域沉没。2010年，我国海域在1个月内就出现了４起因装载运输精矿粉不当发生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故调查发现，造成事故发生的主要原因大多是因为船舶所载货物的含水率过高、超出适运水分极限造成的。由于船舶在港口装舱时难以凭肉眼看出所装货物含水率，船舶在航行过程中由于摇摆、振动和颠簸，表层的固体货物便慢慢下沉至中层，货物中水分由于挤压和晃动作用会自然渗出至上层，使固体散货表层形成一层自由液面，表面水层不断左右摇晃使矿粉被冲刷至一舷侧，再加上水的重力偏移作用，致使船舶发生横倾。当遇到大风大浪时，船舶倾斜更加厉害，最终导致船舶沉没。

1.4　《管理规定》的出台

《管理规定》颁布之前的一些相关规定，由于存在“没有明确的责任方”等缺陷，在执行中难以执行到位，所以实际操作中普遍存在着检测机构只负责检测、不负责取样且其检测结果报告只对样品负责的情况；而取样和送样的工作都由托运人或其代理人自行完成，这就很难保证检测的样品货物与实际装船货物的一致性。再加上实际取样检测时间离货物装船时间相隔比较长，其间既有天气变化的影响，也有港口为避免货物起尘而采取的洒水原因等，都会引起货物含水量的变化。而这一切，海事部门是不可能全过程监管的。海事主管部门只能凭检测报告来决定船舶是否可以离港开航。这项业务所涉及的港口和船方，由于没有能力和义务随时检测港口堆存货物和装船货物的实际水分含量，一旦发生事故，其责任也就很难分清楚，因而事故责任者难以受到相应教育，也就不会有后续相应的安全措施。

以上情况引起国家管理机关的高度重视，2011年年初交通运输部就着手调研拟定新的管理规定，并成立专家组。经过对港口、船方多次实地考察调研、学习和探讨，专家组起草了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和配套的《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。这两份文件经过多方征求意见，最终分别于2011年11月9日和2012年2月21日颁发实施。

《管理规定》的特点首先是与国际接轨，其中相关检测标准和易流态化固体散装货物的目录都是参照IMSBC规则拟定的；同时明确了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托运人及理货机构相关单位的责任，尤其是将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门。可以说，《管理规定》内容全面，条款清晰，责任明确，便于操作。

2　理货机构开展易流态化固体散装　货物装船相关工作的必要性

2.1　理货机构的性质决定其开展这项工作的合法性

票和验残。其对外职责是代表国家对通过港口的外贸进出口货物进行数量清点把关，为海关审核进出口货物的实际数量和托运人及其代理人申报的数量是否一致提供法律依据，从而防止走私逃税等行为，维护国家利益；其对内职责是以中间人、第三方独立人的身份公正地对承、托运双方交接的货物数量和状态实事求是地作出判断和确认，并出具理货证明，据以划分承、托运双方的责任；外轮理货公司的理货数据同时又是承、托运双方贸易结算和港口收取港口费用的重要依据。从外轮理货公司的上述职责看，其理所当然地就是口岸的一个具有国家职能和第三方公证人身份的公证机构。但是，随着近几年港口管理体制改革与理货机构的下放和改制，理货的法定公正地位在逐步下降。

这次，交通运输部以部颁文件的形式规定理货机构全方位介入易流态化固体散装货物的取样和监装工作，是非常科学的决策。相信有各口岸相关部门的支持和配合，理货机构可以更好地发挥其公正作用，更好地控制易流态化固体散装货物的水分含量和实际装船货物的状态，使易流态化固体散装货物船舶运输相关规定在各口岸得到彻底落实。

2.2　理货机构的特点决定其开展这项工作的可行性

理货机构作为港口生产链中的重要一环，其理货员可以做到港口各区域全方位、全天候、近距离接触港口货物等优势。无疑，这是做好易流态化固体散装货物取样和监装工作的基础条件。因此，引入理货机构介入易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装等环节把关，可以最大限度地保证送检样品含水量的检测结果和装船货物实际状态的一致性，从而确保载运易流态化固体散装货物船舶运输的安全。

2.3　理货机构的重视和经验为做好这项工作奠定基础

中国理货协会在2011年年底和2012年年初分别在烟台和广州举办系统内专业人员培训班，并对考试合格人员颁发上岗证书，2012年3月9日又在宁波组织召开贯彻落实《管理规定》的工作会议。这些都为全国理货机构全面开展这项工作作了充分准备。更可喜的是，前几年为配合装卸公司、货主掌控港口货物的水分变化，更好地控制港口货物的实际重量，为客户看管好港口货物，确保口岸的物流安全，日照外理、营口外理等口岸理货机构已经开展了货物的取样、制样甚至水分的化验工作，积累了一定的经验，也为理货机构全面做好易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装等工作奠定了基础。

3　理货机构开展易流态化固体散装　货物装船相关工作的新情况

3.1　《管理规定》执行不到位

一是执行不到位。各口岸管理部门对执行《管理规定》的认识不够统一，对易流态化固体散装货物的装船未完全按照《管理规定》中的要求执行到位。大多数口岸的管理部门仍然维持之前的模式，由托运人或其代理人自行取样、送检并自己到海事部门递送检验报告。二是怕影响效率。港口方面怕增加货主负担，影响港口货源，担心增加生产作业环节，造成港口生产效率降低。三是思想不重视。主要表现在部分理货公司思想上不够重视，怕承担责任，担心业务量不大、配备专门的机构和人员会导致成本高而效益差，所以人员及工属具配备不到位，对开展这项工作信心不足等。

4　对　策

（1）加大宣贯、督办、协调和沟通力度。针对上述第一方面的原因，国家交通主管部门应该加大《管理规定》及《操作指南》的宣贯和督办力度，加强口岸各部门和单位的协调与沟通；同时各口岸理货机构也应加大宣传力度，积极协调各方面的关系，让各口岸海事和水运主管部门充分认识和感受到理货机构的公正性，理货机构介入易流态化固体散装货物的取样和监装等工作是对其工作的补充和完善，而不是争权和制约。

（2）严格执行规定，统一程序和要求。全国各口岸的海事和水运主管部门应严格执行《管理规定》，各港口的操作要求和工作程序都应一致。货主应认识到，无论在哪个港口，装船前的这个环节都是无法回避的程序。另外，理货机构具体业务的操作过程也要立足于服务和服从于港口生产大局，制订好具体工作流程和作业指导书，做好相关衔接工作，既不与港口正常的生产作业发生冲突，又不降低港口的生产效率，同时还应认真履行《管理规定》赋予的职责。

（3）解放思想，克服困难，履行职责。目前，就全国理货系统的收入构成而言，逾八成收入来自集装箱理货。集装箱理货这种单一的业务构成，经营风险很大。随着物联网的逐步推广使用，在集装箱运输中传统理货发挥的作用越来越小，因此理货行业应适应市场的变化，实行战略转型，不断拓展新的业务。《管理规定》的出台，无疑给全国理货系统的业务拓展带来重大机遇，对在新的起点上推动理货事业的发展具有十分重要的意义。各口岸理货机构更应珍惜这难得的机遇，克服畏难情绪，尤其要克服怕承担风险和责任的思想，高度重视，认真开展业务，全力以赴，履行职责，为易流态化固体散装货物船舶运输提供安全保障。

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