中坚力量

工作，2020年在这方面的目标是什么？

哈肯贝格：2015年，我们集团内所有品牌的车型都将实现二氧化碳平均排放量仅有120克每公里的水平。

诺伊塞尔：到2020年，我们将挺近95克大关。我们是全球第一家宣布要实现这一目标的汽车厂商。

问：如此大幅减排的目标打算要采取哪些措施？其实很多消费者想要买的还是像SUV这样的大车，这会让您备感压力吗？

哈肯贝格：说得对，但我们有一个应对这种形势的计划。针对常规驱动方案的优化工作，我们要实现35%到40%的必要减排目标。这其中，除了要改进发动机设计外，还要改善变速箱和辅助装置。我们30%的汽车产品都必须经过这道关。为此，我们打算采取诸如降低重量、改进空气动力学性能和减小滚动阻力等措施。

诺伊塞尔：剩下的30%可以靠替代性驱动装置来实现。这其中除了混合动力和纯电动汽车外，还会有采用替代性燃料的汽车。以天然气驱动形式为例，相对于常规的内燃机驱动形式来说，其二氧化碳排放量可以减少25%。

但是，天然气驱动形式目前还没有得到客户的认可，也没有相应的燃料供给站。

诺伊塞尔：汽车制造商当然希望能建成更密集的燃料供给网络。对石油工业界来说，燃料供给网络投资是值得的，因为会有更多的汽车跑在路上。我们从几年前就开始做两手准备，一开始天然气车都要搭载一个相对较大的汽油箱，这样车主才不会担心他们的车子会撂在半路上。但是，我们对天然气话题兴趣却越来越浓。从我们的微型车UP来看，其天然气驱动装置的装车率已略低于10%。不过还是欧洲以外的市场走在了前面，比如中国，天然气动力的出租车已经进入市场。

哈肯贝格：天然气汽车在今天已经比在几年前更具吸引力了。放在以前，CNG车型相对来说又笨重又迟缓，客户不得不因为油箱安置问题而去忍受有限的内部空间。然而，由于天然气驱动装置可以设置在所有的模块箱平台内，所以油箱所需的必要空间会在车辆的设计阶段就规划好。因此，天然气车在空间利用上不会再产生损失。此外，天然气罐也会变得越来越轻，就像奥迪A3 G-Tron的那样。它是由碳纤维材料制成的，比传统的钢罐轻了大约100公斤。现在从原则上来讲，客户不会再因使用天然气车而承受其他损失。

诺伊塞尔：此外，很多开车的人还不知道天然气具有的巨大价格优势，因为天然气在加油站里是以每公斤为单位挂牌的。因此，我们最近正就这个问题与德国联邦政府进行沟通。天然气的价格应该以每升多少欧元的形式标注，这样一来客户就有了一个明确的价格比较基准。因为事实就是，天然气的价格比优质汽油低了一半。

未来会不会向市场投放更多的采用汽缸闭合技术的发动机？比如六缸发动机

哈肯贝格：汽缸闭合技术是一种用来调节行车驱动力消耗量或必要功率消耗量的有效方法。基本工作原理很简单：发动机越大，闭合部分汽缸越划算。然而，该技术只与小型发动机相比具有竞争力，也就是那些小排量或者三缸发动机。目前，我们已经实现了应用到四缸和八缸发动机上的汽缸闭合技术。目前我们还没有采用这项技术的六缸发动机，但不排除未来会有。

如果让下一代奥迪A6向下突破120克/公里二氧化碳排放量大关，您打算采取哪些措施来实现这一目标？

哈肯贝格：由于我们还没开始落实这个想法，所以我们可以采取各种各样可能的方式。比如奥迪一直非常重视对空气动力学问题的研究。

在看不见的领域，比如可控散热器格栅的开发，奥迪也取得了一定进展。当然，我们也在不断优化我们的发动机，让它延续更加高效与更加省油的特性。降低车身重量也是我们议事日程中一个常规主题。针对那些特别关注效能的客户，将来我们会为我们的大部分车型提供一种名为Ultra的能耗优化套件——类似于大众汽车的蓝驱和蓝驱技术。

新一代高尔夫重量较前一代平均降低了60公斤，个别版本甚至降低了100公斤。下一代高尔夫还会再有这样大的突破吗？

诺伊塞尔：如果我们还想在2020年实现95克/公里的二氧化碳消耗目标，并因此成为大众集团的先锋队，那么我们就必须再次在这个幅度内完成减重的目标。所以说，下一代高尔夫又会轻好多。

如果车主在日常使用中发现不能达到标准油耗值，那么低标准油耗对他们来说还有什么用呢？

哈肯贝格：一般车辆的官方油耗值都是厂家自己测试的油耗值。车主在日常使用中也能自己来降低油耗，实际上，这一点非常重要。车主可以根据自己车子的特点找到最省油的驾驶方式，比如把车子经常开的像滑行的帆船一样，让发动机保持最省力的运行状态。也就是说车辆的油耗标准只是一个参考，车主才是掌握这个油耗值的舵手。

诺伊塞尔：还会有很多手段，比如借助Car-to-X通讯，以及通过地形图进行的距离计算，在提高燃油效率的驾驶策略方面还有许多尚未开发利用的东西。不久后，车主就将发现他们在加油站里确实省下了不少钱。

大众所有的插电式混合动力装置在纯电力驱动下巡航里程都能达到大约50公里，您是怎么确定这个数值的？

诺伊塞尔：我们对车主曾经做过调研，他们平均的通勤驾驶里程差不多都在大约40公里左右，所以50公里的巡航里程还有富余。

为使车身更小，电池更轻，其他厂家，比如奔驰，都将巡航里程设置得比较短，你们是怎么考虑的？

哈肯贝格：这当然也考虑到了成本和整体规划问题。大点的电池更贵更强劲。现在的关键问题恰恰是，能不能开发出一个可以为高性能大容量电池提供相应安置空间的车型架构。而这一点我们在开发横置和纵置模块箱平台时，就已经考虑到了。

燃料电池在你们的规划中将起哪些作用？

哈肯贝格：在我看来，在遥远的将来，电动车可能会在移动工具领域起到核心作用。届时在电池技术和燃料电池技术之间，将会出现相互竞争的局面，二者会为实现400至500公里的巡航里程而较量。我们正在对这两项技术进行研究，并将看到技术实施的成果。

您觉得这个巡航里程高达500公里的电池价格会实惠吗？什么时候才能实现这个目标，要采用哪些技术来实现？

诺伊塞尔：锂离子电池技术仍然有很多潜力有待挖掘，但是有大发展潜力的技术应该是锂氧电池技术。这项技术在实验室里已经表现得很不错，不过要应用到工业生产中尚有很长的路要走。锂氧电池不超过十年肯定会被实际应用。

以您的观点，好像实现95克每公里二氧化碳排放量的目标不是特别难以实现？

哈肯贝格：95克 CO2 /公里的目标对大众集团来说是一个非常高的标杆。但公司正把精力高度集中于实现这个目标。我们也意识到了我们对环境和能源负有的责任。

诺伊塞尔：但我们作为一家集团企业，也认识到了自己为确保广大群众未来实现个人移动便利目标的责任。仅仅从技术实现上尽责是不行的，我们显然还要让客户觉得自己在经济上负担得起。

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