油轮120余年的发展史

单位成本就愈低。所以当时各国竞相建造大型油轮。油轮的载重吨位在那个时代快速地膨胀起来，日本在这场竞赛中一直独占鳌头。

1959年，日本造长288米的“UNIVERSE APOLLO”号成为第一艘超过10万吨的油轮（104520吨）。

1962年日本造了载重吨132334吨的“NISSHO MARU”号油轮，成为当时的“油轮世界冠军”。

1966年1月，长306米、载重吨15万吨的“TOKYO MARU”成为世界上最大的油轮，同时她的长度也超过了当时世界上最大的邮船——英国的豪华客轮“QUEEN ELIZABETH”号。

1966年12月，长344.28米、宽48.84米、最大吃水17.685米的“IDEMITSU MARU”号油轮首次超过了20万载重吨临界值（209413吨），为人类造船史带来了新的纪录。伴随着她的建成，也诞生了一个新名字：VLCC（VERY LARGE CRUDE CARRIER）——即载重量在20～32万吨之间的油轮为超级油轮。

1968年，日本造了载重吨32.6万吨（326585吨）的“UNIVERSE IRELAND”号油轮，长345.3米，成为首艘超过30万吨的油轮。被称为ULCC（ULTRA LARGE CRUDE CARRIER，超巨型油轮），这样的油轮连续造了六艘，分别是“UNIVERSE JAPAN”号、“UNIVERSE PORTUGAL”号、“UNIVERSE IRAN”号、“UNIVERSE KOREA”号和“UNIVERSE KUWAIT”号。

1971年，日本造长347米、载重吨37.2万吨的（372698吨）“NISSEKI MARU”号油轮，再创新纪录。

1973年2月和10月，日本造长378米、载重吨都是37.8万吨的“GLOBTIK TOKYO”号和“GLOBTIK LONDON”号油轮相继下水，每艘油轮长都是378米。

1975年日本造的“NISSEI MARU”号是当时世界上装载量最大的油轮，尽管尺度大小与“GLOBTIK TOKYO”号一样，但是载重吨是38.4万吨。

1975年底，日本造长381.8米的“BERGE EMPEROR”号油轮，以载重吨42.3万吨首次超过40万吨。

1976年，法国造长414.2米的“BATILLUS”号油轮，载重吨突破50万吨大关，达55.3万吨，这是迄今为止，世界上一次建成最大的船舶，同时是世界上第一艘长度突破400米的船舶，1976年底、1977年10月和1979年，她的三艘姊妹船也相继下水，分别是“BELLAMYA”号、“PIERRE GUILLAUMAT”号、“PRAIRIAL”号。

1977年8月和12月日立重工业造了两艘载重吨51.6万吨的油轮“ESSO ATLANTIC”和“ESSO PACIFIC”号，长406.6米，宽71米，吃水25米，成为当时世界上最大最宽的船。

1978年，瑞典建成一艘载重吨49.9万吨的超巨型油轮“NANNY”号，该轮长365米，宽79米，吃水22.3米，是至今为止世界上最宽的船（这艘油轮也就是2003年进长江，去江阴拆解的“SEA WORLD”号）。

1975年9月，日本住友重工开始建造载重吨48万吨级的“SEAWISE GIANT”号超巨型油轮，1979年完工。但在此时，订购该船的希腊船王破产，将其转卖给香港船王董浩云。董浩云接手后，要求船厂在该轮中部加80米的一段舱室，于是船长为458.45米；增加了8.7万吨的载重量，从而达到564763载重吨，至今为止该轮依然是世界上最大的油轮。

那时，有船舶设计师开始设计载重吨达100万吨的油轮。

随着苏伊士运河的重新开放，超级油轮、超巨型油轮由于经济性、适航性和吃水限制等原因，加上西方国家改变能源结构，从以石油为主，转向煤炭、核能、水电、可燃气等多元化能源结构；并大规模修建油气输送管道和采取节能措施，从而大幅度地降低了海上石油运输量，超级油轮、超巨型油轮开始过剩。经过论证和实践的检验，港航双方都认为20～32万吨左右的油轮是最合适的船型，油轮大型化被终止。

2.油轮原油泄漏导致的污染事故层出不穷

伴随着油轮吨位的扩大和油轮数量的增多，增加了油轮所运输的石油或成品油泄漏风险，大型油轮发生事故曾经造成巨大的环境灾难。1967年3月18日，长297米的利比亚籍油轮“TORREY CANYON”号在英吉利海峡触礁断裂，导致11.5万吨石油泄漏，英法两国蒙受巨大损失；1972年8月21日，利比里亚油轮“TEXANITA”号和“OSWEGO GUARDIAN”号在南非海岸发生碰撞，溢油10万吨；1975年6月，日本油轮“SHOWA MARU”在马六甲海峡海域溢油23.7万吨。1978年3月16日，利比里亚油轮“AMOCO CADIZ”号满载石油从波斯湾驶往荷兰鹿特丹港，在法国布列塔尼外海触礁搁浅，船体破损，造成溢油22.5万吨，形成近2000平方海里的黑油层，致使无数鱼类、海鸟死亡，毁坏贝类水产的繁殖海床，海滨浴场全部被污染，环境遭受巨大破坏；1989年3月24日，美国埃克森石油公司的“EXXON VALDEZ”号油轮，在阿拉斯加海域为避让冰山而触礁搁浅，导致11.5万立方米的石油泄漏，石油污染波及1900公里长的海岸线，参与清污的人数最多时超过11000人，船只达1000艘，整个事故损失超过50亿美元……

３．油轮的双壳被要求强制执行

20世纪90年代之前建造的VLCC基本全部为单壳油轮，而由单壳油轮频频引发的石油泄漏事故，使得全球谈“单壳”色变。美国率先于1990年颁布《1990年油污法》，规定油轮必须具有双层船壳。国际海事组织（IMO）迅速跟随，于1991年11月通过MEPC52（32）决议案，规定新造油轮必须具有双壳或中层水平中隔舱构造（MID-DECK CONSTRUCTION），双壳油轮的货油舱底部和两舷有连续的双层壳体，除了可以用来承载压载水外，还可以防止或减少由于搁浅、碰撞等导致底部或边壳破损造成的油污染。单壳油轮则在使用一定年限后必须淘汰。20世纪90年代初，双壳油轮登上历史舞台，相比于单壳油轮，双壳结构的油轮更为安全。1992年丹麦建造了世界上第一艘双壳超级油轮，载重吨30万吨（298900吨）的“ELEO MAERSK”号。

2001年和2002年韩国大宇重工建造了四艘45万吨的双壳超巨型油轮，她们是最近20年来第一批超过40万吨的油轮，是这个等级的首批双壳油轮，也是目前世界上在运营的最大载重吨和内燃机油轮（2005年3月，载重吨44万吨级超巨型油轮“TI EUROPE（441585吨）”号成功靠泊宁波港，长380米。因为满载吃水达24.525米的原因，其中的两艘超巨型油轮已经改装为浮式储油轮。

4.结束语

1914年,世界油轮吨位占世界商船总吨位只有3%，1980年以后已经上升为50%了。2010年我国进口原油高达2.4亿吨，其中绝大部分是通过超级油轮运输的。假如按每一艘油轮装载30万吨石油计算，到达我国港口的超级油轮达到800艘次，加上国际间的成品油运输、国内石油和成品油运输等，我国港口有大量的油轮在航行。港口、航道条件的改善为油轮大型化提供了现实的可能；高强度钢为代表的先进材料大规模地使用，极大地提高了油轮的载货量；通过油轮船型设计的线型调整与优化，提高了同等尺度下的装载量；高效大功率低速柴油机替代早期的蒸汽轮机，为油轮大型化提供强劲的动力；造船技术的迅速发展也为油轮大型化起到了至关重要的作用；不断研制新的助航设备，为安全航行提供了支持等，但是对于航行安全，起决定因素的永远是人而不是设备，世界各国的船员、引航员和海事管理机构等任重而道远。

参考文献：

刘江洁，油轮的生命轨迹，中国船检，2010年第1期

汪传旭，世界油轮市场发展趋势，《航海科技动态》1995年10期

History of the World Petroleum Industry (Key Dates)，

History of the oil tanker，http://en.wikipedia.org

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