替代路径之辩

工作模式下，混合动力模块的质量就变成了多余的负担，降低了整车的燃油经济性。

但是，毕竟汽油机从传统燃料化为动力期间能量的损耗要小，如果把油转换成电再输出，期间的损耗就更大了？

其实，这还是要回到发动机设计的角度来看，传统的汽油发动机或者说欧洲人做的柴油机，实验室里做测试可以达到60%的能量转换，加双涡轮增压的可以达到70%，但是在实际工况下可能只有30%的时间是在最佳能量转换范围，涉及增程模块这个发动机，它因为只是用来发电，它的负荷是恒定的，现在我们的增程模块在实验室里做实验，它的能耗转换率是80%。

这也就回答了你刚才的问题，增程式电动车的发动机不要设计成传统的，你把它设计成定点工况，启动没半分钟时间，它马上就达到最佳工况。要还是传统的发动机设计，那么就不能在最佳效率下工作。

这里还要强调一点，其实增程模块是做备用的，在全世界范围内做调查，在任何一个国家都可以得出一个结论，大部分的车每天行驶都低于100公里，也就是说大部分车平时不需要启动增程，它的电池就可以覆盖你70%甚至是90%的活动范围。但是增程模块又是一个很好的过渡产品，有了增程模块以后，可以让电动车走得更远，特别是在目前电池能量密度没那么高的情况下。

那么插电式混合动力呢？它也是可以先用电然后再用油的。

我跟你说，纯电动汽车就相当于iPhone4，它用8小时就差不多没电了，而老的诺基亚手机3天不用充电。但是插电式混合动力就好像你把这两个手机捆在一块，它既有新技术又有旧技术，没有对技术进行筛选，只是简单把这两个技术合在一块，所以这个方案是不合理的。

我们采取的那个增程模块，就相当于只采用老的诺基亚手机电池，但是所有的功能，所有的设计都是苹果的界面。我们的增程式电动车实际是取两者之长结合在一块。这样的增程式电动车要比插电式混合动力要好。

我们认为，不管是插电式混合动力还是增程式电动车，都是过渡到纯电动车的一个过渡阶段，它不是一个最终的技术解决方案，只是在现在电动车不成熟的时候，你得想办法怎么过渡过去。

但是现在增程式电动车对电池要求应该还是很高？

如果你用混合动力和增程比的话，混合动力还是以内燃机为主电池为辅的驱动方式，增程是电池为主燃油发动机为辅的驱动方式。

电池的问题不是不可以解决，其实有两种解决办法。如果电池不好，也就是说电池的一致性差，你通过一个很好的电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）进行主动平衡，这些技术不是没有，欧洲都有，只是要你想办法把这些技术吸引过来。

还有一种就是像Tesla做的那种，我用现在做的最简单最便宜的计算机的锂电池，电脑的锂电池，这个电池肯定已经批量生产，全世界生产出来的差不多，一致性都很好，但是用的料就非常大，系统会更复杂。

增程的未来

《汽车商业评论》：混合动力如果加大国产化力度，价格就很便宜，而增程式电动车的价格还是会很高，如果按照市场来竞争的话，那肯定竞争不过混合动力。

薄赫特：量上去价格肯定下来，但是有一点限制了混合动力车，其实就像刚才说的他两个手机捆在一块，它的电机和电池组单独能驱动这辆车，但同时发动机也能单独地驱动这辆车，其实有两个独立的驱动系统，这两个系统完全是分开的。

所以它的价格不可能无限制往下跌，因为毕竟一辆车里面装了两套系统，这是它成本的劣势。增程式电动车，只要量上去，电池的成本下降还是很快的。电池之外的增程模块是个很简单的模块，不是很复杂，比一个传统的发动机要简单很多，所以这块成本又省了。就是说，增程电动车未来的成本空间会很大，比插电式混合动力还大。

对中国消费者来说，增程式电动车客户的接受程度会比较高，你只要量上去了，成本就已经接近于一辆普通车了。

增程式的电动车只能在小型车上用，但混合动力大型车也可以使用。这个问题怎么办？

是这样的，但是有一点，增程模块根据我们现在的模拟计算，一直可以用到B级车，就是帕萨特级别都可以用，C级车以上就没有必要去用了，因为C级车本身就大，用增程模块没有什么太大的实际意义，出来的效果也不会太好，要设计双缸的发动机，重量也要加大，同时车重了以后，电池组也要加大，电池组大了以后又加重了车的装备质量，造成恶性循环。

如果人们喜欢大车，又喜欢节能环保，未来怎么解决，是不是混合动力是个比较好的选择？

其实这种技术方案的选择你要考虑到现有的市场，对欧洲来说C级车已经属于豪华车，其实那个量不是占很大比重。现在欧洲人的车是越开越小，A0和A级车已经占绝大部分，B级车都不是特别多。当然可能因为中国市场大，C级车还是有一定的量，但是你要为这么小的一个量去特意开发一个系统，可能从经济的角度来说，也不是很好。

但是增程式电动车还是比插电式混合动力昂贵啊？

我们装到样车电池容量是14千瓦时，批量生产的时候，装的电池容量是12千瓦时，12千瓦时的话，现在的成本就是6000欧元，而它用的增程模块，按照我们在欧洲量产5万台一年来计算，成本也只不过是3000欧元，加起来是9000欧元。

至少目前来看，只能说它比纯电动车便宜。

肯定比现在的电动车要便宜。最好的一个例子就是日产聆风纯电动车，世界上所有人都说,这是目前做纯电动车做得最好的，没问题的，但是它付出的代价是——24千瓦时的电池，4万多欧元的卖价，成本价差不多要3万多欧元。

为什么呢？因为这个电池组就是要花掉1.2万欧元，目前市场上1千瓦时的电池就是500欧元，没有到这个价格的电池，是用不到车上去的。中国有很多便宜的电池，可能1千瓦时200欧元，但是到不了用到电动车上的程度。首先你没有那个批量；有了这个批量以后，你的电池可靠性、一致性都达不到这个汽车的要求，你必须付出500欧元购买1千瓦时的电池，整个电池组的价格是1万2千欧元。

我们电池系统和增程模块两个系统加起来还是比纯电动车便宜3000欧元，但给用户的体验就是我这辆车跟传统车是一样的，行驶里程、使用范围更宽广了。增程式电动车是一辆用起来随心所欲的车，有条件在家里充电就到家里充电，没有电了也不要紧，随便找个地方加油。就是说增程模块给客户的体验是：人们不因为买了辆电动车用起来不爽，不方便，我们解决了大家对使用电动车里程恐惧的思想负担。

同时从汽车制造商成本风险控制的角度来讲，增程模块降低了电池组成本在整车生产成本的比例，减少了汽车制造商对某一单一模块的成本依赖，加强了对零部件未来价格的风险控制,这对所有的汽车制造商来说都是一个非常重要的战略问题。

那么你对未来十年混合动力车的前景怎么看？

从广义来讲，混合动力肯定是未来十年的一个趋势，但混合动力里面还有很多技术路线，其实增程模块也是种比较另类的混合动力。日韩他们在钻研混合动力，他们肯定会力推混合动力，中混也好，强混也好。但是中国现在还有选择，因为你毕竟在这方面产业投入还不是很大，你还可以选择走哪条路，就算是混合动力技术路线，你走哪条？我认为这是历史性的机会。

历史性的机会

《汽车商业评论》：今年的法兰克福车展上，戴姆勒的蔡澈觉得燃料电池汽车好。

薄赫特：燃料电池车，按照目前欧洲的空气质量，只能开2万公里，然后整个燃料电池就报废了，所以2万公里就得换燃料电池。为什么呢？燃料电池里面是氢和氧发生化学反应，变成水，然后产生电，但是它对空气质量要求非常高，如果有一点点灰尘的话，日积月累，2万公里就报废了。

所以现在瑞士人在做一个实验，搞了一辆样车，车上再装一个氧气罐，装的是纯氧。你想想看，车上装了一个氢罐，又装了一个氧气罐，等于装了两个炸弹在车上，从安全角度来说，燃料电池车目前还不适合大量推广。

那岂不是在中国电池报废的时间会更快？

可能是。其实，一辆燃料电池车也可以说是一个增程模块的电动车，只是这个增程模块是一个燃料电池在发电，而不是一个汽油机在发电，但是还需要专门的电池组。如果中国真的准备未来用氢的话，到时候你只要把老的增程模块扔掉，装一个燃料电池进去就行了。

增程模块的定义是很广泛的，又可以用燃油，甚至可以用乙醇汽油，像巴西一样，用生物燃料，你只要是发电的，我不管你这个发电的是什么装置，我都管你叫增程模块

我知道你们正在中国国内寻求合作，但是如果中国的汽车公司跟你们合作，就会被认为这个汽车公司还是没有什么核心技术，核心技术都被人家掌握了，怎么解决这个问题？

目前中国的问题就是，你如果从一个很低的基础开始起步，你肯定会感觉很吃力，而且目前的电动车相对来说，先进的和落后的之间差距比较小。我们不要站在很低的角度来开始，要有个高起点。比如说第一代是吸收进来的，你一定要把生产制造这第一步先搞定，那么可能开发下一代车的时候，就不需要那么多外国的支持。

有很多很好的例子，比如日本人现在照相机做到全世界销量最大，他们也不是从头开始的，也是吸收了很多像德国的莱卡、美国的柯达等其它国家的经验，他们是消化吸收，关键是他们能在消化吸收的基础上进一步推动这个技术往下走。

关键在于你能不能把这些技术往下推，再往下推。现在很多东西，很多世界上发达的电子产品，技术来源都是他国，只是他们是消化吸收后能再往下走。这其实是中国目前最需要认清的问题。

现在有些企业已经有了新能源汽车，因为质量不是很过关，也在频繁地换供应商，你们要做合作的话，该如何合作？

换掉供应商也没用啊，现在不是说中国的供应商一家比一家好，你换了供应商，其它的问题还是没有解决，关键是出不了技术标准。你是做车的，你跟电池供应商谈合作，但是你可能提不了什么要求。这个和比亚迪还不一样。比亚迪，它又做电池又做车，至少他知道会有什么问题，有经验，知道问题会出在哪，会有哪些情况。

我看到一些汽车公司拿了别人完整的模块来做新能源汽车，自己也学不到什么啊？

是这样的，给你一个blackbox，所有测试的要求，全是供应商来提，保证能满足你的要求，但是不告诉你怎么做。这是最危险的，因为所有knowhow都在人家那里。这如果做着玩玩可以。

我们的合作是帮着中国的主机厂提高现有的水平，等于是找我当一个帮手，我们有一整套方案帮助他们解决问题。德锂龙不光是一家单打独斗，我们后面不是只有一个团队，而是一个联盟，有做电机的，有做发动机的，有做电驱系统的。

为什么奔驰、通用、丰田都入股Tesla，因为它的电驱系统是自己搞的，这才是一辆电动车真正核心的东西。

电池和电池组在电动车里完全是两个概念，电池组要考虑到电池怎么排故，关键就是电池冷了也不行热了也不行，热了以后要考虑怎么散热，冷了以后怎么加温，还有就是在电池一致性差的情况下，怎么进行主动管理，这些东西里其实才有真正的KNOWHOW。

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