傲慢博弈与阳谋

计划采取措施减少开支以避免信用评级被降，实际上，大众现在需要采取措施减少傲慢，或许才能够为它的未来注入生机（参见《汽车商业评论》本期封面故事之《一切皆可搞定心态》）。

清洁柴油路线神话破灭

就此次大众造假事件，从另外一个角度讲，就是在面向未来越来越苛刻的环保标准面前，清洁柴油路线已经失败，未来混合动力以及纯电动路线将是确定的方向。

这某种意义上也是傲慢的结果。

假如大众高层不知道造假门事件，那么可以肯定，造假的工程师一定明白清洁柴油路线是最高领导人定下的方向，难以颠覆，那么想低成本过关，只有造假；假如大众高层知道造假，那么显然，他们对于已经确定的技术路线是多么恋恋不舍，事关未来战略，权威不能放弃，所以只能自欺欺人。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对本刊记者说：“欧洲体系走的都是柴油路线，事实上，柴油车再往上走达标很困难，这让大众迫不得已去造假。但是，美日这一系走的是混动路线，很少有柴油车，纯汽油机本身达不到欧Ⅵ以后排放效果，所以它才用混动。”

为何欧洲对柴油机情有独钟，最简单的原因是柴油机是欧洲厂商的“传统优势项目”，而混合动力的技术路线基本被丰田汽车独占，或许也正是因为这样的原因，欧洲政策制定者响应的是本地汽车企业的号召，在排放标准制定上更多重视碳排放，并目在其他污染物排放上对柴油车网开一面。

例如欧v标准，氮氧化物的排放，汽油车是60mg/km，柴油车则可以到180mg/km。而美国就没有双重标准，全都是43mg/km。柴油车的省油能力和碳排放优势确实是显而易见的，新一代柴油机甚至能够与汽油车的混合动力车媲美，如此，也就能确保在这一轮汽车业竞争中，欧洲不落在美日车系后面。

要知道，欧洲的柴油车比例高达60%，这与美国2%左右的比例形成强烈反差。为了确保柴油车的优势，可以肯定地说，在本地汽车制造商的怂恿下，欧洲各个政府部门对于柴油机都是有倾向性的。例如在柴油的税费优势导致柴油比汽油更便宜，在柴油车的购买和使用方面也有税收优惠，更不用说环保法规也更宽松。

由此，像大众这样的汽车企业就不可避免地陶醉在自己精心营造的环保安乐窝中。

但是，柴油机在省油和碳排放低的面纱下还有氮氧化物在低成本条件下不能清除的“阿喀琉斯之踵”。

柴油机通过高压缩比、高燃烧效率更省油，但是空燃比——混合气里空气的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃烧方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的过程中，氮氧化物的增加就不可避免。

减轻氮氧化物有两种技术路线，一种是在尾气处理装置中添加尿素，即SCR解决方案，这种解决方案一方面需要为整车加装SCR尾气处理装置增加成本，另一方面车主在使用过程中需要定期添加尿素，增加消费者使用成本而且麻烦。

另一种不用尿素的技术叫做稀薄氮氧化物吸附器（LNT），吸附器就是在氧化环境下吸附氮氧化物，达到饱和程度时瞬间加浓燃油比，产生还原反应，把氮氧化物还原为氮气。这种还原反应的关键是加浓，需要多喷油，弊端也显而易见：油耗高。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对《汽车商业评论》说，两种技术路线要么增加成本，要么增加油耗，而且都会增加消费者使用成本，跟混合动力相比成本优势减小。但客观来看，柴油机与混合动力还是各有千秋，混合动力的劣势在于高速行驶工况下不省油，反而可能还会更费油。

赵福全认为，大众敢于铤而走险是多种因素造成的，其中一条不可忽视的原因是过分依赖柴油机作为技术路线来满足日益变难的二氧化碳排放法规，而没有全面权衡其中的综合成本、油耗，以及消费者接受度等因素。

随着油耗及排放法规越来越严，混合动力的优势日渐明显。事实上，欧VI的排放法规就已经变化，柴油车的氮氧化物限值已降至80mg/km。虽仍比美国宽松，但比之前的欧V要严格了一倍多。

大众应该有实力在牺牲一些柴油机优势的情况下把柴油产品做得更好或快速转入其他技术如混合动力的开发上，遗憾的是它没有把精力用在把产品做得更极致、境界更高上，而是去寻找一些捷径。“事实再一次证明，不走捷径是最好的捷径。”

赵福全甚至得出结论：企业掌舵人可以懂技术，但不能当专家。技术专家很容易陷入技术路线之争，这与派系之争很相似，当派系思想占主流的时候对技术路线选择会产生可J怕的影响，而不是从企业近期、中期、长期利益角度系统全面客观地看问题（参见《汽车商业评论》本期封面故事之《中国不可因噎废食》）。

他认为，大众“排放门”事件是一个分水岭，标志着清洁柴油技术在与混合动力的竞争中渐渐失去优势。但是他提醒中国汽车企业，柴油机路线的失败是相对高混合度的混合动力而言的，真实状态下柴油机成本、燃油经济性比之前我们认知的要打一些折扣，但它还是比汽油机或中低混合度的混合动力省油得多，也更环保，与强混合动力有差距但仍然接近。柴油技术仍然是中国汽车业需要的先进技术。

不过，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良教授则认为，通过此次大众造假门，欧洲一直想往中国推柴油轿车的路线，这一次破产了，“更加坚定了我们走纯电动和插电式的技术路线”。

他说：“现在欧洲的清洁柴油体系一崩溃的话，最后也可能要走到电动化和混动化，这样的话，至少我们跟欧洲比，在这一点上，变得不那么弱势。”

不能忽视的美国阳谋

“出来混迟早要还的”，赵福全认为这句话比较合适此次大众造假门。它既有文化的因素也有法规的因素，不应过分地强调国与国之间的阴谋。如果有阴谋，为什么是大众给了别人阴谋的机会，而不是宝马或者戴姆勒？根本原因还是大众出了问题。

《汽车商业评论》基本赞同这种观点，而且在一定程度上也同意李稻葵教授所称的大众体制问题。大众当下的各种问题，骨子里是企业文化问题，外在表现上可能是因为体量庞大造车的体制僵化问题，倘若打破这种体量，或许很多问题能够迎刃而解。

比如全力推行集团运营构架挑战，而不能再大一统管理，但是如我们看到的那样，虽然有所调整，但此前传闻中的四大板块并没有完全“兑现”。

大众的12个品牌原计划分散为四个独立的新业务板块，其主流市场品牌包括大众、斯柯达、西雅特，由迪斯（Herbert Diess）领导；商用车品牌包括MAN与斯堪尼亚，由任施乐（Andreas Renschler）领导；豪华车品牌包括宾利与奥迪，由施泰德（Rupert Stadler）领导；跑车品牌包括保时捷、兰博基尼、布加迪，由穆勒（Matthias Muller）领导。

此间观察人士表示，更精细、更小的业务板块使得管理更加弹性化，也更集中化，比大众现有的“中央集权式”要更加有利于解决那些悬而未决的问题。如今的调整一定程度上有利于大众汽车集团的发展，这或许可以看做是此次造假门对大众的一个利好因素（当然，还包括换了一个可能更适合的CEO）。

那么，此次造假门是否是跟美国对德国的大国博弈毫无关系？我们认为，还是存在_定的关系。虽然美国的惩罚制度是全世界最为严厉的，但是在这个时候揭开大众造假门的盖子，而且如此严厉地揭开，跟国际政治有不可分割的关系。但我们愿意称之为阳谋，因为大众给予美国这个机会。

请看以下我们摘录的相关观点。

欧元没有统一时，大量的欧洲金融资本为了规避风险而涌入美国，使得美国股市极速飙升，出现了世界最大的“泡沫经济”。2000年，欧元即将横空出世，如果欧元走稳了，欧洲资本就会回流欧元区，美国经济就可能随时陷入股市崩溃、美元大幅度贬值和经济衰退的危险。为了阻止欧洲金融资本回流，美国在欧洲点燃了科索沃战争之火。

科索沃战争之初，欧洲国家并没有认清美国的用心，当欧盟国家发现科索沃战争再次造成欧洲资本外逃，严重影响欧洲经济和金融稳定时，已经为时已晚。后来德法等国才发现，美国轰炸南联盟，项庄舞剑意在沛公，其实是为了“轰炸欧元”。

在金融市场，美元强弱的主要参照物是欧元，只有欧元走弱，美元才会强势。把欧洲经济搞差了，把欧元打成疲软，美元牛市才可能有结构性支撑，才能顺利加息，使美元升值，避免外债危机。中国人民币汇率的大幅下调，欧洲经济的复苏，都让美联储把加息时间继续推迟。

不到一年前，绝大多数心怀恐惧的投资者还对停滞不前的欧洲经济避之不及，但现在，欧洲的股价一飞冲天，今年第一季度，欧元区排名前50只的蓝筹股就增长了近18%。美国的互惠基金忙着从其他项目中抽出资本，转投欧洲股市。越来越多的资金正向欧洲大陆涌来。

与此同时，美国对于欧洲的老大哥德国有一种指挥不动的感觉，德国尽量规避欧俄新冷战，还支持俄罗斯进入叙里亚反恐。不教训一下德国，美国似乎说不过去。大众造假门生逢其时。

汽车是德国制造业的根基。长期以来，大众象征着高效和工程智慧，是使德国成为世界上最强大的经济体之一的关键元素。这桩丑闻不仅撼动了大众公司，也撼动了整个汽车行业。这个国家里七分之一的就业者直接或间接服务于汽车行业。

享誉全球的“德国制造”在消费者心中，一直都是品质、精密和诚信的象征。大众是德国第一大企业，大众完了，德国制造的神话也就部分破了。要知道，德国制造产品价格这么高，其实来自于信用、品牌、高溢价的支撑。如果拿掉品质的光环，德国制造就可能一败涂地，德国的前景也就岌岌可危。

为此，德国总理安格拉·默克尔9月22日要求大众集团以“百分之百的透明度”查清这桩丑闻。她表示“大众汽车要做到完全透明，迅速澄清美国排放测试中作弊的指控”。10月14日，她还亲自为德国最大同时也是世界最大的汽车零部件公司博世站台，出席博世公司中央研究院启动仪式。显然，她希望最大限度地挽回德国制造的信誉。

“这叫神仙打架，有的时候殃及别人，但是我们没准躲到适当的范围，反而是能够捞点便宜的。”中国一位不愿具名的汽车业内人士告诉《汽车商业评论》，根据目前的形势，造假门有利于德国企业加强与中国的合作，从而也有利于德国汽车企业与中国汽车业的合资合作。

比如几经博弈，今年6月，中方原则同意大众增持9%一汽-大众股权，大众在合资公司中的股比可由40%增至49%。但是10月初新CEO穆勒曾经作过这样的表示：公司将扩大精简力度，将重新考虑总额1076亿欧元的投资计划，包括与中国合资企业相关的项目。很可能，大众增持合资公司股份的进程将延缓，这对于中方是一个利好。

当然，有人认为原本大众可能斥资50亿欧元（人民币347亿元）增持股份，未来增持或许将不再会有如此高的价格，但是从长期发展的角度看，考虑到德国大众势必进一步加大在华发展的砝码，中方保持在合资企业中更多的股权对自己更为有利。

至于汽车业内的其他合资合作，不仅仅是大众汽车集团，其他德国汽车集团也—定会密切与中方的关系，《汽车商业评论》认为，这种势头一定非比以往，中国车企一定要抓住这个机会。

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