大国速度

计划以来一直争议不断，直至今日尚未开

几番挣扎后，台湾“交通部长”甩手把高铁是增资还是破产这个难题抛给了“立法院”，方案之一是要政府出资5000亿新台币（约合人民币1000亿元）接管濒临破产的高铁公司。自2007年试运营至今，这个3.6万平方公里的岛屿对供养一条高铁仍然感到吃力。

对于高铁运营，美国也是一副“水土不服”的模样。早在上世纪60年代，美国就提出了高铁建设计划，但加州想建一条跨州高铁，论证会就开了不止3年，680亿美元的造价“要了纳税人的命”。

一个国家或地区急迫地需要高铁，往往是伴随着人口的大规模流动出现的。自铁路出现伊始，它的每一次提速和增运，对那个时代都具有“高铁”一般的意义。

火车作为工业革命的产物，颠覆了人们对交通的认识。“鼻祖”英国凭借高效的铁路运输能力和发达的工业迅速称霸世界，成为最早进入资本主义的国家。

但与如今中国高铁大展宏图，输出海外不同，铁路传入中国的过程并不顺利。

1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外修建了中国第一条铁路，但京城百姓在惊诧之中将火车“骇为妖物”，甚至“举国若狂，几至大变”，最终清政府不得不出面拆除，民愤才得以平息。而此时距离世界第一条行驶蒸汽机车的“斯托克顿—达林顿铁路”在英国出现，已经过去了40年。

对铁路的惊恐与担忧一直伴随着清政府，李鸿章曾经向恭亲王奕极力推荐铁路的好处，当时的抗议声主要来自“清议”，就是保守派官僚，这些人的反对让奕担忧地说：非但自己不敢主持修铁路，就连“两宫”（太后和皇帝）也未必敢力排众议来修建铁路。

电影《让子弹飞》中，县长马邦德坐着由白马拉着的火车去上任，被张麻子伏击，这个充满喜感的怪诞画面的原型，就是1881年修建的唐胥铁路。为了得到当局批准，时任北洋大臣的李鸿章提出让骡马代替火车头拉着车厢跑，称铁路为“马路”，还在路边为骡马修建了厩棚。这是在蒸汽机商用之前英国产矿所用的一种方式，虽然落后，但路轨已经减轻了人畜的负担，提高了效率。

马拉火车的计划最终被弃，但唐胥铁路的轨道得以保留，被视为中国正式修造铁路的肇端。几年以后，唐胥铁路正式通行蒸汽机车，成为华北地区一条运煤的重要线路。

中国早期建设的几条铁路都与矿产运输有关。京西门头沟斋堂煤矿每吨煤的采掘成本二两五钱，经由牛车运到天津后，每吨煤的出售价格高达12两，如果用铁路运输，就有利可图。

光绪皇帝的老师、主管户部的翁同龢曾统计，清政府早期修建的铁路中，正太、道清、株萍三条铁路线运输的几乎全是矿产品，而京汉、京奉等铁路的矿产运输量几乎占到了总量的一半。

20世纪初的非洲也在修建现代铁路，铁路也加快了殖民者的入侵。著名的东非铁路的前身，就是由当年英国和法国工程师设计修建的。

随着铁路的普及和设备舒适性的改进，搬运货物不再是铁路作出的最大贡献，移动人口与修建铁路本身，展现了更为宏大的人类迁徙图景，在电影《男儿当自强》里，李连杰扮演的黄飞鸿在和自己的姨妈兼女友一起出行时，在震动和噪音中艰难地吃下西餐。

除了普通乘客，铁路还负责运输军队，第一次世界大战当中，交战双方都是通过蒸汽机车把自己的士兵运输到前线的。

中国的城市也因铁路的开通而兴衰起落。黑龙江的哈尔滨，安徽的蚌埠，河北的石家庄（过去是两个村庄），湖南的衡阳，河南的郑州（过去只是开封下辖的一个小县）等等，都是因开通铁路而兴起和繁荣的城市。

50多年前那次新老省会的集中交替中，长春取代了吉林、哈尔滨取代了齐齐哈尔，铁路都起到关键的作用。如今这些铁路省会都已经被高铁连接在了一起。

日本的首条高铁“东海道新干线”建于1964年，正是日本战后经济重建时期。东海道新干线连接关东、关西两个商业重镇—东京与大阪，沿线正是当时日本的工商业中心地带：京滨、中京与阪神地区。这条铁路被认为是日本经济复兴的标志。

这样的关联也在当下的中国上演。2011年，京沪高铁通车，北京和上海的通勤时间被缩短至4小时48分钟。中国的政治中心与最大的金融中心实现了当日往返。这条全长1318公里的高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经之地都是中国经济最为发达的地区。

美国《新闻周刊》曾用“中国正在缩小”来形容铁路带给中国的变化。乘坐京津城际从北京到天津，比开车从东直门到西直门还要快；郑西高铁的开通使郑州到西安直达只需两个小时，两地间航班因此停飞；不久前，郑州与开封开始共用同一个长途电话区号0371。

到2015年，中国将形成“四纵四横”的高铁网，北京前往绝大多数省会城市将在8小时内抵达。

南北战争爆发时，美国铁路里程仅有4.8万公里，19世纪后半叶美国大力发展铁路，成为当时世界上铁路建设速度最快的国家。1900年，美国已有铁路超过31万公里，几乎占当时世界铁路里程的一半。

货运的需求是美国铁路大跃进的关键，西部肥沃的牧场、丰厚的矿藏吸引大量人涌进，资源也需要被运出。和昔日的牛仔骑马驱赶着肉牛到东海岸相比，把牛赶进火车车厢更快速，牛也不会掉膘。

铁路股成为当时美国最热的股票。当时的人们只投资石油和铁路，和漆黑的石油相比，火车头富有力量，更加炫酷，成为很多孩子和年轻人的梦想。直到今天“铁路大亨”系列游戏仍然是经营模拟类游戏中的经典。

到19世纪末，横贯北美大陆的铁路干线已有5条，全国铁路网逐渐成型。毛细血管般的铁路线从东部心脏地区向西部的各个角落延伸，送来货物、人力，也许还有希望。

曾经荒芜的大平原地区，相继出现了旧金山和新奥尔良这样的大城市。地处铁路枢纽的芝加哥则替代了圣路易斯成为美国中西部最重要的贸易中心。有一种说法，是洛杉矶商人贿赂了铁路公司，使洛杉矶成为铁路终点站，才为这个城市带来了绝好的发展契机。现在洛杉矶已成为美国的第二大城市。

在中国，恭亲王和皇太后都不愿意出面主持修铁路，但在美国，铁路让国家迅速积累财富。1871年到1913年，美国GDP增长了5.26倍。到1913年，美国的人均总产值和工业总产值均已位居世界第一，伴随不断扩张和大量移民的进入，美国中西部开发只用了50年就成为世界第一大经济体。

现在，中国是全世界最大的铁路建设体，高铁特别适合油价贵、人口多，有大规模迁徙和流动需要的国家。从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路共进行了6次大提速。主干线的时速平均提升至200公里。

2007年，中国首条高铁线路建成，3年以后，中国8358公里的高铁总里程已经跃居全球之首，2013年总里程达11028公里。现在，世界上有一半高铁轨道铺设在中国。随着高铁的建立，中国速度已经突破了每小时380公里，甚至更高。

美国人并不对火车旅行特别抱有好感，支线航班和汽车是他们更乐意选择的方式，中国的铁路速度早已超过美国。2012年，全长2298公里的京广高铁开通，这段距离远超纽约到迈阿密，在美国坐火车走完全程需要30个小时，而京广高铁只用大约8小时。

在2011年原铁道部部长刘志军落马，及随后发生的造成40人遇难的温州动车事故后，中国修建高铁的步伐一度放缓。

但2011年接替刘志军成为铁道部部长的盛光祖，在出席十一届全国人大四次会议时明确表态，“刘志军案”不影响中国高铁建设速度。今年全国“两会”期间，已经接任中国铁路总公司（2013年取消铁道部）总经理职位的盛光祖更是成为抢镜人物。盛光祖多次谈到中国高铁“走出去”的优势，“除了我们自己的自主知识产权之外，中国高铁技术水平比较好，实用性比较强，相应的制造价格比较低，对于各国竞争力较强”。

国务院总理李克强在出访泰国、中东欧和非洲时，数次高调推销中国高铁，被媒体冠以“超级推销员”的称号。在电视镜头中，人们总能看到盛光祖站在李克强的身旁。

在未来，中国计划建设三条从中国出发的跨国高铁。几年后，我们有可能坐着高铁穿越西伯利亚高原，从海床下钻过白令海峡，途经阿拉斯加去看自由女神。

印度也有自己的高铁计划。一张几十个印度人扒在火车车厢外旅行、火车随时停车的照片让很多人印象深刻。这个有12亿人口的发展中国家，拥有铁路总里程64015公里。最快的列车往返于艾哈迈达巴与孟买之间，时速120公里。

印度总理莫迪承诺未来几年将建立覆盖全印的高铁网。“让印度结束火车时速80公里的时代，进入时速300公里的高铁时代”。按照他的规划，到2020年印度将建成4条高铁线路，“届时世界将重新审视印度”。

大多数的高铁计划和刺激经济有关，美国加州的铁路提速赶上了总统奥巴马在2009年提出的7870亿美元一揽子刺激计划。和政治家的雄心相比，高铁公司的执掌者可能是最终的承压者，台湾高铁的董事长范志强就在上任之后发现，台湾高铁的三年盈利是因为一种不科学的折旧计算方式而造成了账面上的盈利。台湾的劳动力缺乏、民意在核电厂的使用上无法达成一致，已经使得台湾制造业不断外流和外包—没有了大规模的客流需要，高铁更像一艘快速的观光车。

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