铁道线上的红白对撞

活动意外地受到一个因素的制约。那便是铁轨。俄国的铁轨宽度是1.524米，而波兰的却是1.435米，到双方于当年10月停战之前，铁轨给双方的装甲列车都造成了很大的麻烦。但即便如此，这种武器仍然发挥了重要的作用。就像一名波兰军官在1920年所写的那样：“装甲列车是最难对付和最可怕的对手。它们设计优良，在行动中表现出不顾一切的坚定性……我们的步兵在它们面前完全无能为力。”

追击高尔察克

当以高尔察克命名的白军装甲列车在彼得格勒附近陷入困境时，这位海军上将本人试图在俄国远东开创新的局面。高尔察克在1918年底自封为“全俄的最高统帅”，当他在1919年春越过乌拉尔山时，势力一度超过40万人。不过在这些发生之前，东线的战斗一直不曾停歇，装甲列车当然参与其中。

此地区争夺的焦点是伏尔加河沿线地区，这里的干线和支线铁路加起来共有15条之多。1918年夏天，白军控制着这片区域，一支白军于8月7日占领喀山，并炸毁了1列装甲列车。之后红军向这里依次投入了5个集团军，并于9月10日克复喀山。

而在更南面的地方，由图哈切夫斯基指挥的第1集团军在西姆比尔斯克(Simbirsk)近郊上演了一出好戏。在9月12日晚对一座伏尔加河大桥的突击中，红军先派1台没挂车厢的机车头过桥，在迷惑了守军的情况下，迅速派出“明斯克共产主义者向列宁致敬”号装甲列车，风驰电掣地冲过桥去!

这些带给红军成功的装甲列车给外国观察家留下了深刻的印象。丹麦外交官海宁·凯勒(Henning Kehler)曾在1918年7月乘坐过“卡尔·马克思”号装甲列车，他在日记里详细记录了列车的火炮和装甲细节，以及那面绣着金色“马克思”的大红旗帜。列车长是一名前波罗的海舰队的水兵，凯勒认为他就像“童话故事里的英雄”。

接下来，便是高尔察克登场了。他于11月18日在西伯利亚的奥姆斯克(Omsk)掌握军权，自封“最高统帅”并着手实施反攻。

高尔察克最初取得了成功。在进攻佩姆(Perm)的战斗中，白军在遭遇战中将2列红军装甲列车包围，并击毁其中l列。而当该城于12月24日被攻陷时。守军原有的6列装甲列车只剩下了一半。但当白军于1919年5月向伏尔加河地区进攻时，他们的装甲列车显然太少，只有4列而已。在如此广阔的地区，这些力量几乎不值一提。接下来的局面就迅速朝有利于红军的方向发展，伏龙芝率领的红军连续取得了胜利。白军的失败造就了很多红军英雄，其中最著名的当属第25师师长夏伯阳。战斗中，红军的装甲列车飞驰在深八西伯利亚的铁路上，对溃退的高尔察克所部展开无情的追击。这些列车挺进乌拉尔，挺进车里雅宾斯克，将红旗一路插向东方。红军到11月攻占鄂木斯克，接着在年底于伊尔库茨克活捉高尔察克。

保卫察里津

除了东线和西线，南线是俄国内战的另一个重要战场。1918年初夏，由克拉斯诺夫率领的顿河哥萨克公开反对布尔什维克，点燃了南俄大地的战火。

战至10月，顿河哥萨克集中攻打察里津(即后来的斯大林格勒)，红军第10集团军则誓死保卫这里。一段传奇式的攻防战就此展开，而斯大林、布琼尼和伏罗希洛夫也从此地展开了漫长的合作与友谊。

红军面临巨大压力。克拉斯诺夫手里可不是只有骑兵而已，他已于1918年8月组建了好几个所谓顿河装甲列车师，总数在10列左右。这些装甲列车通常配备2门76毫米炮和14挺机枪，每列有乘员109人，主要由哥萨克构成。在1918年秋冬围攻察里津期间，有的列车还装备经改装的152毫米口径舰炮，但这些武器最终没能攻下察里津这座“红色凡尔登”。

与之相对抗的红军差不多搜集了12列装甲列车，这些列车在城外机动作战。红军在察里津外围布下堑壕和铁丝网，装甲列车随时增援战线上最吃紧的部分。在有效的统一指挥下，这些列车灵活调度，最大限度地发挥了“移动炮兵”的威力。

幸运的是，今天我们还可以通过苏联小说家阿·托尔斯泰的作品来了解装甲列车在这场恶战中的作战情形。在他著名的《苦难的历程》三部曲中，阿·托尔斯泰生动描绘了当时的战斗场面。“马蒙托夫的铁甲列车在地平线上冒烟……炮弹排挤着空气，在草原上空飞过，炸起一股股喷泉似的、忽起忽落的泥土，轰隆隆地把红军的防御工事包围起来。骑兵呼叫着从深谷里冲出，不顾一切地越过铁丝网，带着酒醉的狂暴向战壕奔去………‘每一次进攻的浪潮都被红军的流动铁甲列车粉碎而退去。这些铁甲列车是在察里津的工厂仓促组装起来的，用两节油罐车或两节运货平板车，中间安上个火车头。它们在战线前后两面的环形轨道上来往行驶。有时，它们架上机枪和大炮，；中入混战的中心。它们从那破旧的机车里挤出最后一点力量，穿过爆炸，带着从被射穿的机车侧面冒出的团团蒸汽，在被炸毁的轨道上奔驰，把水、面包和弹药分送到各个战壕里去。”

1919年1月，顿河哥萨克第三次也是最后一次进攻察里津失败，这标志着他们再也没有能力威胁这里。保卫察里津成为红军在南线战场所取得的最重要的胜利之一。

大家都去打邓尼金

在攻打察里津失败后，克拉斯诺夫交出了指挥权，南俄的白军转由邓尼金接管。在得到美国的武器援助和英国军

事顾问的建议后，邓尼金开始集结力量，全力北犯。1919年7月，他发出了夺取莫斯科的命令。南线的作战态势骤然改变，由围绕城市的争夺变为在较大纵深上的突击与反突击。

南线战场局势的变化是与邓尼金所部实力的变化息息相关的。本来邓尼金在1918年夏天只有几列轻型装甲列车，不过在接过了顿河和库班哥萨克部队的指挥权后，实力迅速增强，其装甲列车总数据悉接近40列之多。南俄白军的装甲列车数量在1919年初不仅数量激增，而且在战场上也收获了成功。

在春季交战中，邓尼金手下的将领迈－马耶夫斯基灵活指挥装甲列车，对抗数量五倍于己的红军，他通过运用顿河盆地错综复杂的铁路系统，不断封闭战线缺口，给予白军地面部队以有力的支援，最终击溃了红军第8和第13集团军。

正是在此背景下，白军开始不顾一切地向北攻击。他们在6月夺取哈尔科夫，9月夺取库尔斯克。同时分兵西进，7月攻取波尔塔瓦，9月攻取基辅。与此同时，曾经是红军精神象征的察里津也陷于敌手。

白军来势汹汹，装甲列车在每个主攻方向上参与作战，这些列车往往加挂着更多的运输车厢，里面装着部队、装甲车甚至坦克。在列车周围是担任侧翼掩护的骑兵，更大规模的步兵则尾随其后。有时，难得一见的飞机还会在空中盘旋。这真是一幅壮观的大进军场面。

然而，邓尼金忽视了自己将战线拉得过长的事实，而此时他的大军也快接近强弩之末。10月，白军科尼洛夫的部队开始争夺奥廖尔，而这也成为白军夺取莫斯科的最后努力。在奥廖尔城外的战斗中，2列白军装甲列车击退了4列红军装甲列车，并将其中的“英特纳雄耐尔(国际)”号击毁。尽管取得这样的象征性胜利，奥廖尔争夺战的胜利却属于红军。

此前，红军的装甲列车损失严重，仅第12和第14集团军在7～9月问就损失了37列左右。但是苏维埃政权有能力填补这样的损失，一切能用的资源都被调动起来以对付当面之敌。莫斯科城内到处贴满了著名的号召：“大家都去打邓尼金!”

增援的装甲列车和其他部队在IO月适时加入前线，有效稳定了战局。由布琼尼指挥的精锐第1骑兵集团军也得到了6列，这些列车共有2l门76.2毫米到120毫米不同口径的火炮，以及60挺机枪，对骑兵的作战提供了强有力的支援。

红、白两军的决定性会战在10月展开，结果布琼尼的骑兵部队大败马蒙托夫等的哥萨克精锐，红军由守转攻，白军陷入溃败。斯大林给列宁去电：“夺得了大批战利品，(包括)敌军的所有装甲列车……马蒙托夫和什库罗将军头上‘战无不胜’的光环消失了……”

白军方面，一场有秩序的撤退很快变成混乱的溃散。从此时起到1920年2月，红军展开大追击，其中装甲列车再次发挥了重要作用。许多白军的装甲列车在充当后卫时被切断、消灭，剩下的大多被红军缴获。盛极而衰的邓尼金部见证了装甲列车的一大缺点，那就是这种武器在撤退时的生存力极为低下。

邓尼金逃往国外后，南俄白军转由弗兰格尔指挥，不过他在克里木半岛只能勉强维持到1920年11月，到那时，红军终于肃清了整个南俄地区。

11月14日，就在白军残部争相从海路逃跑的同时，最后剩下的2列装甲列车在塞瓦斯托波尔附近的铁道线上高速对撞而毁，从而为白军的装甲列车写下最后失败的一笔。

“明星”专列

在俄国内战期间登场的诸多装甲列车中，有两个突出的个例不可不提。

其一便是捷克军团的装甲列车。1918年春，在俄国的约3万名捷克和奥匈帝国战俘组成捷克军团哗变，在7月控制了从贝加尔湖到乌拉尔山脉的西伯利亚铁路。正是随着捷克军团与苏维埃军队的冲突。持续三年的内战随之而起。

捷克军团的目的是回家，由于德国封锁了往西的路，他们便不得不横跨西伯利亚，到符拉迪沃斯托克去坐船回欧洲。归心似箭的捷克人不顾一切，他们的装甲列车也被认为是西伯利亚地区最强悍的战斗队。这些列车总数共计32列，曾经先后转战于萨马拉、西姆比尔斯克、喀山以及车里雅宾斯克等地。在一路走一路打的过程中，其装甲列车成为别具特色的风景线。捷克军团的列车车厢上绘有捷克风光，甚至配备了车上银行、邮局、报社，还拉着整整29车皮的原属沙皇的珍贵财宝，连高尔察克在走投无路后也投奔了捷克人。颇具讽刺意味的是，正是在捷克军团的列车上，高尔察克最终被捷克人“送”给了红军。

另一个红军方面最突出的装甲列车，则非托洛茨基的指挥专列莫属。正是在他的指挥下，红军才能化被动为主动，最终战胜训练有素的白军，托洛茨基本人也赢得了诸如“红军的缔造者”和“红色拿破仑”等称号。

托洛茨基之所以能够充分指挥调动部队，主要是依靠他的装甲专列。他第一次乘专列出发是在1918年夏喀山陷敌之后，当时托洛茨基命令列车驻停于距已被白军占领的喀山以西60公里处，直接指挥接下来持续了一个月时间的反击战。此后直到1921年，他又先后30余次乘专列赶赴前线，逐步将各地的部队凝成为一个整体，从而将主动权握在已方手中。

托洛茨基的指挥专列于1918年8月7日在莫斯科完成，由2台装甲蒸汽机车和12节各种车厢组成。其中包括1节油罐车、装运汽车的平板车、1节秘书车厢、数节补给车厢、1节洗浴车厢。车厢内的设备包括印刷室、电报站、无线电台(可接收13个外国电台)、发电机、厨房、小型图书馆、音乐室。专列的人员配置在250～300人之间，包括警卫连、参谋团队、秘书、厨子、摄影师、机械和通讯方面的专家。车上还有印刷工人，负责沿途出版列车自己的油印小报《路线》。这个精锐的团队配有自己的荣誉臂章，这是由托洛茨基自己设计的。这枚嵌着红色和白色珐琅的银色盾形章佩戴在专列随行人员的外套左袖上。在“革命军事委员会主席”和“L.托洛茨基”等字样的中间，是一台迎着太阳前进的蒸汽机车头。

托洛茨基的专列无疑是那个年代红军的中枢和大脑。如托洛茨基所自述的：“列车连接着前线和大本营，处理急务，教育大众，补给所需，激励部众，处罚有罪。”白军不止一次用大炮和飞机对专列发起过袭击，但从来没有成功过，而且数年间只造成了15人伤亡而已。

后来，在二战结束前夕的1945年7月，斯大林在前往波茨坦参加会议时同样乘坐了装甲专列。那是由8列普通装甲列车组合而成的超级列车，规模之大空前绝后。或许，他还对托洛茨基当年的“风光”念念不忘吧。

尚未结束

红军赢得了国内革命战争的胜利，其中装甲列车真是立下了汗马功劳。对于装甲列车的贡献，看看伏罗希洛夫的话就够了。他曾在战争的最后阶段这样说过：“如果我们能够赢得这场战争的胜利，那么就得感谢装甲列车的贡献。”

国内战争的胜利，使苏联红军进一步加深了对装甲列车的认识。学院派的观点是这样的：“装甲列车的最大优点是行驶速度快，即便是面临敌人地面和空中打击，装甲列车在一天内也能行驶约500公里，而且一般轻兵器和炮弹破片无法穿透其装甲，因此，这种列车能够与敌人近距离交战，车载的至少4门火炮和8－12挺机枪可以形成强大的火力，而且还有防空能力和运载步兵的能力。”

于是，在接下来的几十年里，苏联继续制造了大量性能更为优异的装甲列车。然而到了卫国战争时期，这些铁道上的巨物已经失掉了往昔的威力，曾经辉煌的特殊的陆战兵器，终将迎来其说再见的时刻。

然而……尚未结束。

今天，就在硕果仅存的装甲列车静静地躺在战争博物馆里、供前来参观的游客凭栏追思的时候，这种“古董”级兵器竟然在俄罗斯的北高加索地区获得了“重生”!

据俄罗斯《独立报》今年1月报道，鉴于北高加索地区持续恶化的安全形势，俄罗斯总统梅德韦杰夫决定重组该地区安全部门，并为当地部队配备新的“撒手锏”——两列装甲列车，其主要任务是保护交通要道和修复已经损坏的铁路。

事实上，这已经是这两列装甲列车第二次重生了。此前，在第一次和第二次车臣战争中，它们就已经重装上阵，被纳入俄军的序列中。曾经发生在这片大地上的红白装甲列车高速对抗的战争场景，于是如同电影般再现世人眼前。只不过，90年前的野战炮和机枪换成了T－62主战坦克和PT－76水陆坦克；90年前的红军战士变成了俄罗斯联邦的士兵

在两次车臣战争中，这两列装甲列车据称排除了11000枚地雷，维修了660公里的铁轨，还为超过1000节车厢进行安全检查，对车臣恐怖分子起到了巨大的震慑作用。这样看起来，“历史陈迹”重现世间并非一个玩笑，而是继续在为“战争的胜利”做出着重大的“贡献”。

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