技术派的市场难题

博世柴油在柴油领域几乎没有对手，它是世界上最先进的共轨技术供应商，在全球注册超过1万个与柴油系统零部件相关的专利。它现在要推动全球最大的汽车市场的主管政府及时实施排放法规

在博世汽车柴油系统股份有限公司无锡厂区的一个角落，“今享‘柴’能”的宣传车静静地停放，偶尔有人参观。这个始于博世柴油德国总部的创意，花费巨资，却只做了一次全国巡展，没能持续下去。

2011年10月21日，博世在无锡工厂启动柴油巡展（包括“移动展示单元”和“体验之旅”两大版块），在11月到次年4月之间，以“今享‘柴’能”为主题，覆盖全国约20个城市。四辆国产SUV组成的清洁柴油车队总行程达3万公里，并会将燃油消耗和驾驶感受等信息传递回“移动展示单元”。

从城市选择看，博世仍希望对沿海省份的政府和公众形成良好的知识传播，来带动更大范围的柴油技术应用。推广的范围是政府、机关、公众以及媒体，博世希望尽可能地让更多的社会阶层直接接触清洁柴油技术，在这些阶层中，政府是最重要的一环。

公众反馈没有预期的良好，但政府政策的滞后却是致命的一击。中国政府在2005年规划了从国III到国V的排放法规发展进程，如果按照计划，生产柴油发动机喷射系统的博世柴油会增加很多市场空间。遗憾的是，到今年5月，中国政府的中重卡国IV排放法规还在模糊之中，更不用说轻型车的法规。

2012年，博世柴油技术青岛基地破土动工，总投资额约为16亿元人民币，计划分两期建设，每期投资额为8亿元。博世柴油技术在华第二生产基地的主要产品为喷油器。这间工厂目前还在建设过程中。

即使不算青岛，博世目前在无锡柴油工厂的产能，也占据了中国高压共轨柴油机市场80%左右的市场份额，大约60万套，全部在华产能建成，大约是130万套。

在博世的新闻稿中，经常可以看到这段话。在汽车工业发达的国家，清洁柴油技术已经被消费者广泛接受和认同。2010年上半年，柴油车占西欧新车登记注册的52%。在法国和西班牙，2010年，这一比例达到了70%。

实际上新的数据没这么乐观。柴油车比例在欧洲逐年下滑，欧VI排放标准带来成倍的成本增加，令企业开始考虑柴油之外的道路。

2010年，博世共轨系统在全球的年销量达到900万套，2013年将提高至1200万套。博世没有透露对中国市场的预期，但毫无疑问，面对一个年产销2000万辆的市场，没有理由不放大目标。在2010年到2012年间担任博世无锡总经理的惠策曾估计，中国柴油乘用车车市场份额会从现在的1%增加到13～15%左右。考虑到中国庞大的产销数字，这将是一个巨大的利润空间。

博世柴油在中国曾经没有对手，它是世界上最先进的共轨技术供应商，在全球注册超过1万个与柴油系统零部件相关的专利，供应了2.5亿套柴油喷射系统，在30个国家和地区拥有约235个柴油系统的客户。

早在上个世纪，博世就开始致力于汽车尾气的净化研究。在发动机燃烧技术方面，博世则已成功实现了一大技术革新：为燃烧过程设定标准的共轨直喷系统，在燃烧过程结束后为降低氮氧化物含量而设定了标准的尾气后处理系统，此外博世还提供用于颗粒物过滤器再生的软件。

博世在尾气清洁方面的另一项创新则是适用于所有尾气处理系统的软件，它能够应用于发动机控制单元中。如它能够探测过滤器内存在多少碳黑，如果碳黑过多，就启动再生过程，以净化过滤器。从技术角度来看，该方案可应用于所有车型。

不过，技术优势和产品领先，让博世柴油在过去几年里，掩盖了自己的弱项。它并不了解中国政府决策犹豫徘徊过程，也没能领会中国市场对技术的实际需求。虽然博世先进柴油技术已经推进到第四代，但它用来试探中国市场的却是压力很低的第一代技术CRS1.3。经过几轮尝试，博世现在开始找到中国企业的脉搏。对于这一点，从博世产品命名就看的出来，它改了三次，最后决定用现在这套命名方式。

4月20日，上海车展上，博世展出了共轨系统涵盖针对乘用车和轻型商用车的CRS1-16和CRS2-20。CRS1-16共轨系统是专为中国市场开发的经济型解决方案，可以满足国IV排放标准，并为乘用车、轻型商用车、微型客车提供低成本要求的动力解决方案，而CRS2-20可以达到欧VI排放标准要求；在未来的产品上，将要引进中国市场的创新成果CRS3-20则能更好地优化燃料效率。

针对商用车领域，本地化研发生产的商用车尾气后处理系统Denoxtronic 6-5为商用车提供了可满足国IV及以上标准的经济型解决方案，产品虽然是在中国开发，却是一个世界性的产品，可以同时满足中国本地以及国际客户的需求。

博世无锡有3400名员工，其中超过10%是工程师和技术人员，对国内汽车制造商的发动机进行改进，使其满足不断提高的排放标准，同时也为客户提供与项目进展同步的相关培训。

清洁柴油技术的推广可为汽车工业低碳化做出不可估量的贡献。与同级别汽油车相比，博世柴油车技术能够减少30%的燃油消耗。按照现有的汽车保有量计算，清洁柴油轿车每增加1%的份额，每年就能为国家节约1.8亿升燃料，减少40万吨二氧化碳排放。

不过，和其他希望在中国市场取得良好业绩的公司一样，博世在中国前进最大的阻力来自法规执行不力，进步缓慢的排放法规使得先进技术空无用武之地。王伟良在2012年接手这家公司。博世为其设立了柴油中国区总裁职位。他的压力在于，不投资增加产能，就得看着竞争对手扩张；而投资的话，如果市场未打开，博世就得忍受亏损。

以下为《汽车财经》在4月份对王伟良的采访节录。

《汽车财经》：现在柴油系统产品已经很系统化，很多产品已经在全球推广。这些在中国适用于低级市场的产品在全球是如何推广的？

王伟良：我们的整体排放水平比人家落后一到两步，包括智利、南美等很多地方现在已经实施V了，美国实施到了US10。从技术路线角度来讲，主流技术是一致的。比如Denoxtronic6-5，实际上根据标定的形式来考虑的话，从标定的效率角度来讲，符合欧VI标定没有问题。

所以产品本身不存在国内的低级产品或者国外的低级产品的区别，都是用主流产品。只是在国内市场发动机水平可能有问题，如果发动机本品不好，很难把它标成一个很高效率的产品。我们的产品再加上法规的要求，成本的要求，可能会标成一个适合于国内法规要求的产品。但是产品本身的技术路线，主流的路线都是很明晰的国际路线。

现在国际市场上对成本的压力也很大，不光是中国市场，所以说我们很多产品在国际市场也将受到很大的欢迎。

去年北京车展博世给出过一个柴油车的名单，而今年从数量来说没那么强烈的变化，但是从品牌上来看做柴油的品牌变少了，你怎么看待这个问题？

国内的柴油乘用车方面，柴油车走过的路线不是一帆风顺，很难评价多了少了，因为有的展示出来，有的没展示出来。从展出来的量的角度来讲数量上没有那么多，从新能源的角度来讲，受众的眼光更加代表未来二十年、三十年的技术。

我举个最简单的例子，上汽有一款名爵柴油版在英国展出，奇瑞、华泰等也有很多柴油版的乘用车展出，全世界都有柴油版的发动机。一句话，展览本身的数量还有展出柴油机的数量更加趋于成熟化和高端化。就拿我们典型的长城的几款车来说，都是大批量成熟车型，应该说是具有一定竞争力的产品。

目前，大家对柴油的认识还有一个过程。在国内来讲，曾经缺过油，柴油质量发生过危机。第二柴油产品整车在标定或者推广过程中，质量也不是很好。

应该说这么几年过来以后，从去年年底到今年，我感觉整个国家到整个企业思路越来越明晰。国家首先第一个把柴油车放进了节能性汽车之列，包括最新出来的也放进去。第二，春节的时候国务院专门出来一个关于内燃机升级的指导性意见，其中讲到了鼓励柴油轿车内的供给燃油系统和开发的问题。

从产品来讲，越来越多成熟性的、品牌性的企业参与到柴油轿车当中。包括玛莎拉蒂。宝马在用柴油车在国内做测验，大众也推出了柴油车型，上汽也是全平台在做。这种成熟的大牌车企对柴油车的重视程度明显高得多。

怎么看待微型柴油车的发展？

从量的角度来讲，我认为，1.0升左右的发动机在未来会是柴油发动机当中量最大的，它有得天独厚的优势。微车主要适合农村，这个本身就是一个柴油产品市场。原来用拖拉机，经过一定的发展，既可以运货，也可以逢年过节的时候，拉拉人，走走亲戚。第二，从使用习惯的角度来讲，它对动力性的要求也很高，既省钱，又省油。第三，为什么柴油机是主流呢，驾驶员的屁股下面就放了一台机子，结构就是这样的。共轨系统可以在两缸三缸机上很好地解决振动问题。比如说我们跟上汽快发布的一款发动机就采用了两缸平衡，这个振动跟噪声方面可以说非常完美，这款发动机具备了动力性、舒适性，包括市场上需要的节能、环保的要求。所以我个人认为，微车一块在未来几年量会很大。

现在微车300多万辆一年，每年会有多大量应用了共轨技术？

保守来讲20%。一是成本问题，驾驶这种车的人，你把刚才几个问题解决了，振动性、动力性的问题，他不在乎开的是汽油、柴油。第二，平时微型车作为生产资料，省油对驾驶者来讲很重要。第三，微车要走向国际化，比如东南亚市场。东南亚市场的产品就是柴油机，汽油机在东南亚市场是卖不了的。我个人认为，像上汽上柴的一款两缸，包括东风小康引进一款技术的量产以后，20%的比例应该可以达到。

后处理这一块，整车厂对后处理有不同的声音。觉得如果用SCR的话，使用成本和制造成本都会非常高。您怎么看待这个技术的推广？

作为博世来讲，我们也是客观地来分析这两个，从成熟技术角度来讲，我认为SCR有一个主流的问题，有一个非主流的问题。很清楚，大家可以看到，为什么现在南美市场近期的状况不好，因为它走了EGR道路，通向紧急的主流路线。EGR作为一种发展过程当中不同阶段，不同的流派，我认为应用的好，你牺牲一些其他的东西，或者说组合一些其他的东西，应该说也是一个方法。

各个企业都是根据各个企业的具体情况，作为我们博世来讲，我们做机器，是真的我们都支持，若是假的我们都反对。博世支持任何企业参与技术的讨论，用真正的技术手段来满足国家排放法规的要求，承担自己企业的社会责任，承担起我们企业对社会的承诺和公众的期盼，我们都有比较成熟的解决方案。同时我们坚决反对做假。

经济型共轨系统产品，经济指的是哪些方面？我们说经济型的共轨，并不是低质量，博世全球都是一样的标准。我们低成本的概念是什么呢，我更加重视中国现有发动机的平台，我把欧洲的东西拿进来，第一，我这个产品要装到客户那里去，客户肯定要改很多东西，因为安装的方式，结构不同。所谓经济型更多的考虑就是根据现有产品，客户现有的发动机的结构、形式，我们的技术来适应中国客户的发动机，而不是让我们的主机厂来适应欧洲的产品，这是一个最重要的概念。

经济型的概念不仅仅是产品本身价格低，而是整个的成本，可以用现有的产能，现有的结构，把它优化。这样一来，我们客户更多地把他的关注放在燃烧优化上，把结构性的东西、适应性的东西让我们更多承担一点。第二，经济型的概念，就产品本身来讲，定价适合中国的使用环境。因为我们更多地利用国产的加工方式，包括原材料等等，所以成本肯定降下来。

第二，用我们的改变适应客户的需要，而不是说我们把现成的东西拿进来，客户再改变我们的产品，这是我们近期核心的理念。

刚才您说的使用环境？

使用环境有很多，一个是刚才说的油，我们国内的油品还在发展过程当中，你不能说产品只适合欧洲的油，不适合中国的。所以我们的产品在适应过程当中，更多地采用了机油润滑，而不是直接用燃油润滑。机油润滑只是证明未来欧V甚至欧VI的过程当中，可能也会成为世界的一个潮流。原来设想高端排放，欧V欧VI标准一定要用柴油做润滑，机油跟柴油相比会差，差了以后会对排放有影响。

不管怎么样，机油润滑总会比柴油润滑好，因为柴油润滑剂就差。现在事实证明如果做的好的话，就不差。

您对国内企业生产共轨系统有什么评价？

首先能够加入这个行业也是一种勇气，绝对不是一个低门槛或者近期能够有回报的产业。它必须有中长期的，我非常佩服他们的眼光和精神。第二，它需要一个积累的过程。第三，在中国这个巨大的市场，我认为国内竞争参与的话，可以促进整个技术在中国市场更加的健康发展，市场巨大，个人都能找到个人的位置，最后在竞争当中和谐和公平。

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