低迷背后的隐患

盛夏如灼，正是台风频仍的季节。珠江口江海交汇的水流似乎在“退温”数年的航运业面前平静无澜，但却在船民们措手不及的时候，就卷出一朵漩涡。行业的升温季节不在当下，但天气却恰恰相反。

因为航运低迷，抛锚在珠江口的船只低调聚集，静待明天迎来用武之地。然而，人去船空的时候，风起了，浪起了，船只走锚了，触礁了……低迷背后的航运安全隐患，但愿到此而止。

在航运业蓬勃发展的时候，航运交通安全也随之被放在聚光灯下。被聚焦的航运企业管理者小心谨慎，如履薄冰。那个财源滚滚“有奔头”的时候，他们一方面舍得在航运安全方面加大投入，另一方面也有加大投入的资金条件。

然而，航运低迷已经数年，航运企业对安全的投入似乎都有些倦怠了。行业的不景气使很多小企业一拖即垮，痛处尤且顾不过来，何况“痒处”？然而，把安全投入比成“痒处”是一个莫大的错误。倘若在企业不景气的时候，又遭遇一场安全事故，岂不是屋漏又逢连夜雨？

祖师爷留下一句人人皆知的话——小心行得万年船。行业也好，企业也罢，都淡旺有时，但安全意识却不容“有淡有旺”，一旦有万一，再多的后悔也无法挽回。

“泾溪石险人兢慎，终岁不闻倾覆人。却是平流无石处，时时闻说有沉沦。”唐代诗人杜荀鹤的《泾溪》历经千年却仍警钟长鸣，它告诉我们，懈怠是最大的危险。

隐患一：管理层“象征性上班”

说到航运低迷期的安全隐患，广东海事局通航处的副调研员方同林忍不住摇头叹息——在一些小型航运企业，管理层甚至出现了“象征性上班”，这样的企业，航运安全怎么能保障？尽管每个企业有自己的企业文化和管理方式，作为“海上交警”的海事局并无意“管得宽”，但是，在一些事故调查中，企业打擦边球造成的问题却曝露了出来。

因为行业不景气，“节约成本”成了不少航运企业的经营主题词。

“沿海一些公司在管理上为了节省成本，聘用退休老同志来应付检查。这些老同志具备监管部门所要求的相关证书，例如船长资历，轮机长资历等等。但是他们平时都不上班，只有公司有事，或者有人来检查的时候才上班。这种情况明显是管理不到位。”方同林说，“他们是老同志，对工资的要求也不高。一般每月只有三五千，而正常聘用的工资在广州至少要十八万年薪。”

海事部门分析发现，这种情况主要集中发生在一些民营小公司中，国有大企业目前还不存在这些问题。而应对方法就是加强日常检查，进行事先不打招呼的抽查检查。

“‘打擦边球’在行政监管中常有发生，这类情况看似符合规定，实质上等于不合格。拿聘用退休人员这件事来说，因为他们没有上班，实际上管理还是没有到位。为什么要求管理人员要有海上资历，就是因为他们有实际经验才能更好地管理，但是很多民营小公司是由几个股东一起管理的，而这些股东自己又没有航海经验，因此管理上也会出现问题。”方同林说。

在人才队伍上，“节约成本”导致质跟量都有所下降。“一方面是少招一些人，另一方面是招一些工资要求比较低的人。”方同林发现这也是小型航运企业中存在的问题。一般而言，资历深，经验好，素质高的人，招聘的时候工资要求也会高一些。相反，资历浅，素质不那么高的人，相应的工资要求也就不那么高了。

隐患二：实际操作乱象频现

在事故调查中，不少航运企业曝露出来的问题是，除了管理层管理不到位之外，出航的实际操作也乱象频现。“海船上的疲劳驾驶就是一个典型”，在一桩事故调查中，方同林发现，有一个大副连续四五年都在船上，没有休过假，唯一一次离开船上岸，还是因为参加培训的缘故。“这样的工作强度离正常的海上工作时间相差太多。他干的时间长了，会懈怠，以为事情就是这么简单，从而疏忽大意，另外就算心里很重视，身体确实也很疲劳了。”

在发生事故的船只上，配员不足的问题也很突出。“按照规定，一艘此种规格的船需要多少驾驶员、机工、水手，但公司往往会少请一个两个驾驶员。”方同林给记者算了一笔账，远海船上一个大副每月的工资要两三万，一个轮机员每月工资也要两三万，少请两个人，每月就能省五万，一年就能省60万。这对于一个小型航运企业来说，就是一笔可观的费用。这大概也是企业不顾安全隐患节省开支的利益驱动所在。

假如原来三个人轮流开船，每个人开八个小时，现在为了节省成本变成两个人，一个人就得工作十二个小时了。再怎么认真负责的人，也会因疲劳而力不从心。而实际上，驾驶员们不可能做满12个小时，所以经常找水手代开。这就从“疲劳驾驶”变成了“无证驾驶”，从一种隐患转移到另一种隐患。

不仅如此，在实际用人过程中，为了节省成本，有的企业会把二副当大副用，把水手当二副用。这些船工由于岗位错乱，在出现问题，尤其是严重安全隐患的时候，就不知道怎么应急，怎么处理。不处理，或者处理失当，后果都是不堪设想的。

隐患三：人才问题严峻

如前文所述，实际操作乱象频现，但如何避免这些乱象，人是一个关键。航运企业要意识到人力可贵，人才难得，节省成本不能动摇“人”这个根本。事实上，当前航运业人才环境的问题已经比较严峻。

在人才队伍上，高层次人才一直比较缺乏，一方面海上生活十分枯燥，对年轻人来说缺乏吸引力，另一方面航运低迷的情况持续有一段时间了，吸引力自然又有所下降。不少年轻人都是做了一阵子之后就转行了。

“总体来说，现在大副是最为缺乏的，而三副往下的人才稍微饱满一点。一般做到大副的人都愿意去考个船长。因此造成大副这个位置上的人才出现空档。”方同林介绍。

另一个人才匮乏点在支持级船员上，尤其是机工、水手。

在过去，机工、水手因为学历要求不高，可供航运公司挑选的很多，匮乏问题不突出。现在由于数年的航运低迷，航运公司对支持级船员的工资开不上来，造成机工、水手的流失。

“对于他们来说，进工厂务工一个月也能赚个三四千，而在船上，在海上航行的工作十分枯燥，对个人生活也很有影响，却一样只能赚四千多，并且休假的时间没有工资。所以很多年轻的水手、机工都会选择转行。”方同林说，这些支持级船员可供挑选的越来越少，而船公司还喜欢挑工资要求低（资历素质相对不高）的人，但是，并不是这些人不重要，相反，支持级船员在一艘船上发挥着不可替代的作用。没有优秀的机工在船上做维修，保障航行安全，就好像人没有好医生一样，一旦生病得不到救治。

尽管如此，船上工资水平跟岸上工资相比，已经没有优势了。

与人才匮乏现状共生的是，船员们的工作也越来越难找——因为找不到能与自己要求相匹配的薪酬待遇。航运低迷，工作难找，薪酬低下，使一些船员为了赚钱养家，努力“多劳多得”，因此出现了类似前文所述的，长时间不休假的疲劳驾驶情况，也出现了前文所述的，身兼数职，岗位错乱的情况。

当然，身兼数职和长时间不休假并非都是船员“自愿”，更多时候是航运公司安排的“加班”，但由于行内工作难找，船员也只好被动接受。这种被动的情绪，再加上对比前几年，薪酬的下降，都导致了船员积极性的下降，工作状态不佳。这些都是安全隐患的根源所在。

隐患四：船舶维护偷工减料

还是经济惹的祸。对那些勒紧裤腰带过起“紧日子”的航运公司来说，不仅用人要省，用油，用灯，用各种维护船舶安全的设备都要省，结果油省下来了，事故却没有“省”掉。

方同林曾经处理过一个事故，一艘抛锚的船在抛锚之后没有打开柴油机进行发电，而是选择了用电瓶供电。用电瓶供电和用柴油机发电的不同之处在于，柴油机打开之后能把照明灯全部打开，但是使用电瓶供电，要么照明灯不够亮，要么只能点少数几盏灯——电瓶供不了那么多电。

这艘在夜里抛锚的船，锚灯、甲板灯都没办法正常打开，随之而来的船因为观察不到它，无法避开它，结果抛锚船只被撞上了，造成船毁人亡的恶果。

在这样一桩由电瓶供电引发的事故中，最初人们只是为了省下柴油机比电瓶多耗的油，却引发了大隐患。

更多的时候，船舶在日常维护上，也没有像前几年那么下大力气了。设备的更新也缺乏动力驱使，本来应该购置一些符合船检要求的设备，却为了节省成本以次充好，以非专业设备替代专业设备。大的方面不说，小到一个灯泡，都是如此。

按照规定，航行灯需要经过船舶检验认证，它们的价格也贵一些，而经营者为了节约成本，竟以一块五、两块钱的普通照明灯代替。要知道，普通的白炽灯在亮度上是不能满足夜晚航行的照明要求的。试想一下，一个人开夜车连车灯都不开，走在车水马龙的大街上连眼睛都不睁开，是多么可怕的事情。

警钟长鸣：易流态化货物船

航运低迷给航运业造成了一般性的安全隐患，更让特殊航运领域警钟长鸣，成为海事部门重点监管的范畴。广东海事局通航处副处长何伟雄在接受本刊记者采访时，特别强调了易流态化货物船在不景气的船舶运营环境下，就像一颗埋藏起来的地雷，一不小心，就会“踩雷”。

所谓易流态化货物，就是货物本身容易吸水，装载的时候如果水分太大，或者海上航行的时候析出水分之后，容易产生移动，如果货物向船的一边移动，船的稳定性就改变了，从而造成翻沉。

记者查阅相关文件，发现早在2011年，交通运输部就发布了《关于公布水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定的通知》，针对易流态化固体散装货物的水路运输安全，加强管理。2013年1月，交通运输部又发文《关于进一步加强水路运输易流态化固体散装货物安全管理工作的通知》，贯彻落实好前文所提及的《安全管理规定》。

这两次发文均有其针对性，第一次是针对易流态化固体散装货物水路运输量的持续增长，发生在此类运载船舶身上的沉船事故时有发生的情况。第二次则针对发生在2012年的两桩易流态化固体散装货物船沉船事故——2012年2月18日“鑫源顺6”轮及2012年12月23日的“康瑞68”轮沉没事故。

其中“康瑞68”轮载运的易流态化固体散装货物是硫精矿，因含水率较高，作业单位未向管理部门报备，货物未经采样送检，造成隐患没被及时发现。高含水率的硫精矿在船上发生移动，从而破坏船舶稳性。

在此之前，IMO（联合国的国际海事组织）已经出过关于散装危险品货物要重点监管的规定，此后，则是我们国内出台相关文件进行配套实施。

“以前我们没有认识到易流态化固体散装货物的危险特性，没有像油品、化学品监管得那么严。但后来接二连三的事故警醒了我们，交通运输部把重点监管船舶的范围做了改动，特别增加了两种船舶的重点监管，其中之一就是装载易流态化货物的船舶（另外一种是砂石运输船）。”何伟雄说。

在广东辖区，常见的易流态化固体散装货物主要是陶土。陶土船的安全隐患反映的也是航运低迷期的影响。何伟雄介绍：“一些小航运公司从北方运了钢材、煤炭过来以后，回程为避免空载，就选择偷装陶土回去，以挣下回程的费用。陶土由于装载要求比较严格，他们怕不符合要求被卡下来，因此不办任何手续，不做任何检验而冒险航行。为了多运多挣，又时常超载航行。这是行业整体运费在低位徘徊促使的铤而走险的行为。”

这种用来做陶瓷地砖的陶土，从山上采下来以后，本来要晒干，用干燥条件好的仓库储存，或者用毡布盖住，避免下雨吸水。一些小型船舶出于“小本经营”，往往能省就省。殊不知陶土吸水以后跟水融合在一起，会移动得很快，航行的小船就危险了。

由于航运低迷，小型企业纷纷节省成本，甚至造成恶性竞争，除了减薪裁员，船舶维护偷工减料，更为了“挣快钱”，逃避监管，夜间航行。“他们甚至关闭AIS（船舶自动识别系统），VHF（甚高频通信设备），一旦出现需要协调避碰的情况，别人联系不到它，它也联系不到别人，撞船事故极易发生。”何伟雄说。

低迷的航运业背后并不平静。相比起数年前航运蓬勃发展期，现在的水运安全监管甚至雷区更多。这些雷区并非曝露在表面，而是潜藏在隐蔽处，一旦懈怠，各种事故就开始露出狰狞的面目。警钟长鸣！低迷背后的隐患。

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