浅析我国多式联运及其未来发展

【摘要】随着经济的发展，我国对远程运输、多区段运输的需求非常旺盛。但目前我国多式联运发展并不能满足市场的需要，而且由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。多式联运在我国尚处于刚刚起步状态，本文探讨我国多式联运特点、现状，提出我国多式联运未来的发展策略。

【关键词】多式联运，物流发展

一、多式联运的特点及其重要性

多式联运是根据业务的需要发展起来的，它将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响。多式联运主要是根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义。

多式联运的特点主要是，一份多式联运合同，两种以上的运输方式，一个多式联运经营人，一次托运，一张跟单，一次收费，单一费率，统一组织全程运输，一次收费，统一理赔，全程负责等多种特征。这些特征主要体现了高效率的运输组织水平，综合利用各种运输的优势，降低运输成本。这对于目前我国普遍存在的物流费用占据销售价格比例过高的问题有十分重要的意义。

在物流领域，探讨如何使运输系统以高效、经济、快速、便捷的方式运转成为运输业的首要问题，这一问题如能合理解决，不仅使运输系统以最佳方式运营，还能够节约大量能源，为运输业的可持续发展奠定基础。所以发展多式联运多我国的现代物流的发展，促进我国经济的可持续发展上有着重要的意义。

二、我国多式联运现况

1.道路修建。近年来，为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

2. 我国多式联运的需求特点。我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区。内陆公路运输和水路运输已经基本实现市场化，铁路运输部门由一家国有企业控制。内陆主要运输需求在500公里以内，公路运输和沿江地区的水路运输具有较大竞争优势。目前多式联运服务的对象几乎全部是外贸货物，尤其以进口方向居多。

3.联运现状。由于目前我国多式联运主要是以外贸货物运输为主，还没有全社会集装箱多式联运运量的统计数据。从国内最大的集装箱港口上海港来看，集装箱多式联运主要以江海联运为主，并呈现较快地增长势头，2009年江海联运量达到250万TEU，占港口集装箱吞吐量的9.2%；而海铁联运由于受到运输体制、铁路运能不足、港铁分离等因素影响，发展步伐一直非常缓慢，2009年海铁联运仅有9.2万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.6%。

三、制约我国多式联运发展的因素

制约多式联运和物流服务发展的因素很多，主要有以下几点：

1、发展不够完善的基础设施和技术。在多式联运中，运输链通常是集装箱化的，由于其特点容易以解决规模化运输，并真正发挥集装箱运输的诸多优点。集装箱运输对船舶、港口、铁路公路、机场集装箱分拨中心等基础设施都提出了比较高的要求。基础设施由于缺乏资金投入显得十分薄弱，这是运输经营者不能开展多式联运的最主要障碍之一。

2、信息系统的不成熟造成各运输环节之间信息传递不及时。目前，中远系统、中外系统、海关系统均已建有EDI系统，交通部的四点一线 （天津港、青岛港、上海港宁波港和中远航线 ）也建立了 EDI分局中心，但与铁路系统尚未联网，且 EDI联网范围较窄，服务项目较少。

3、法律对安全模块的不完善造成损失风险加大。在国际物流与运输过程中，贪污、盗窃和意外事故不仅引发直接损失，还将造成出口竞争力的降低。特别是在港口或其他货物转换运输方式的地点，安全风险仍然很高。当一个国外的承运人要对跨国家和地区的运输过程中的所有风险承担责任时，法律的不确定性或不健全就成为了多式联运发展受阻的原因之一。

4、市场准入门槛有待重新界定。在许多国家之间的边境地带，运输经营者不得不进行卡车货物换装，为了保护本国公路运输，外国卡车在完成进口货物运输后通常被限制承运回程货物。对于内陆国家而言，这无疑加大了成本，造成这些国家不得不更加依赖外国港口。

四、我国多式联运的未来发展对策建议

1.规范多式联运市场，发展多式联运经营人。运输代理业从经营上推动了集装箱多式联运的发展。但是运输代理市场的不规范行为，如层层代理、多次分包、价格混乱等问题则会阻碍多式联运的可持续发展。因此，进一步规范运输代理业，大力发展专业的多式联运经营人，有利于减少运输环节，降低运输成本，促进多式联运的健康发展。

2.完善政策法规，实行政企分开。集装箱多式联运，是交通运输现代化的重要象征，是衡量一个国家现代化水平的重要标志。建议国家计委牵头，铁道部、交通部、民航总局、邮电部、海关等组成全国集装箱多式联运统一管理协调机构；应用法律、经济和行政手段实行宏观调控，并组织起草，完善政策法规体系，明确市场准入标准、程序和行为规范，实行政企分开，剥离港口规划等政府职能，让码头装卸公司经营者参与市场竞争，以提高服务水平和工作效率来推进集装箱多式联运。

3.鼓励发展实行全程包干，简化收费。在我国集装箱多式联运发展初级阶段，国家应采取鼓励政策，包括补贴、税收、投资、征用土地、价格政策（过桥费）等，都要有利于集装箱多式联运的开展；实行全程包干，明码标价，多式联运一次收费；简化口岸收费，严格规范费收制度，扶持、鼓励使用和发展多式联运方式，以保证集装箱多式联运的健康发展。

4.简化一关三检程序为便利集装箱的进出，应简化一关三检程序。对多式联运集装箱转关要提高办理速度，突出海关作用，商检、卫检和动植检机关根据规定进行必要的检查。内陆海关应按照风险分析、抽样检查的原则进行，口岸查验过程中的单证应进一步简化并实现国际标准化，尽快推广使用EDI。

参考文献：

[1]刘秉镰；林坦.国际多式联运发展趋势及我国的对策研究[J].中国流通经济.2009.（12）

[2]周刚.浅析发展多式联运[J].物流科技.2007.（2）

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