三菱·蓝瑟“进化”

我们刚刚体验了三菱的新款蓝瑟和Prototype X原型车，来看看未来的EVO会是怎么样。

蓝瑟

我这边刚刚接到三菱公司试驾新蓝瑟的邀请，老板就给我下达了项秘密等级的任务：刺探三菱的工程师们，并获得下一代EVO的最新情况。这个任务最终完成得不算圆满，不过我却探听到了另一项秘密，与前8代的蓝瑟相比，2007款的蓝瑟发生了翻天覆地的变化，现在更加运动、更加适合我这样的性能狂热者了。

首先要披露的就是新蓝瑟的外观，以前蓝瑟笨拙的尖角和方方正正的盒子造型不见了，取而代之的是一款继承了十代EVO和Concept X诸多设计特征的典型日本车。在侧面上，高高的腰线为这款车带来一些欧系车的风情——大概类似于VOLVO S40或者奥迪A4，紧凑的面板也强调了车尾部高高的姿态。不过在我看来，如果换上更大的轮圈和更低的减振，肯定会让这款车更加迷人。

新蓝瑟共有三种型号：DE、ES和GTS。这三种车型都使用一款共同的2.0L铝合金压铸发动机(双顶置凸轮轴)。大约在6000rpm的时候可以输出152hD的功率，在4250rpm时达到193Nm的最大扭矩。这款1998mL的发动机是三菱在那款著名的“全球发动机”(由三菱和戴姆勒、现代共同开发)基础上改造而来，代号4811。忘掉4G94，牢记住这个新代号吧。

这款发动机的缸体和道奇的Caliber完全相同，但是三菱在日本本土装配4811，并且更换气缸盖和凸轮轴配气系统加上了自己的MIVEC(三菱智能可变气门)系统。与前一代蓝瑟上的1999mL 4G94发动机相比，4811增加了22Nm的最大扭矩和42hp的最大功率。发动机的排气管一侧正对着发动机舱隔板，之间的空隙大得足以安装一只让人胆寒的涡轮。

发动机内部，气缸的直径和冲程被扩大到了86mm，压缩比也上升为10:1。这些设定让发动机的动力输出从低转速区域直线、平滑地上升、直到触摸红线转速。变速器则可以选择CVI无级变速器或者匹配和谐的5挡手动器。

蓝瑟版本的4811发动机也许称不上动力超群，但底盘绝对称得上。与第九代的EVO相比蓝瑟不仅底盘上所有的扭杆和拉杆都进行了加强，就连所有新增加的底盘部件也都增大了刚度。这也向我们暗示出；新的十代EVO肯定会是硬邦邦的。刚度的增加主要源于车身骨架和框架几何结构的加强，其次也部分在于地板、A-C柱使用了更高强度的钢材料。

即使拿入门级的蓝瑟DE、ES车型来测试你也能感觉到悬架刚度的明显增加、车身极限的大幅提升。从车身运动特性响应速度和刚度来说，新的蓝瑟似乎和翼豹的WRX版本相差无几。蓝瑟的最高版本GTS则有着更高的弹簧硬度和减振阻尼，一个后顶巴和球铰外倾拉杆，这样的后悬架看起来无懈可击——开起来更像是款价格不菲的运动型4门跑车。

说实话，在看到蓝瑟的可选套件之后，我几乎找不到对新蓝瑟的任何抱怨可以理解新蓝瑟保留较软的刹车和离合踏板，完全是为了满足主流市场的需求。蓝瑟的低端型号没有安装后部的加强拉杆所以在高速入弯时候车尾的不稳定会给人一丝不安的感觉。但蓝瑟的高端型号GTS不仅外观更加凶悍，也有更加坚硬的悬架来攻克弯角。所有3个型号的蓝瑟共用了大部分的优良机械系统这一特点就让我们不得不怀疑三菱的真实意图，不仅仅包含对下一代EVO的猜测，更多的是对三菱未来市场战略定位的推断。

不过反过来想，上面那些纯粹追求性能的部件对于入门级的普通家用轿车来说会不会有点过了?毕竟蓝瑟只是一款自然

悠闲地驾驶高性能跑车

封面的照片确实是在行驶的时候拍摄的。背景上的红色是后期制作出来的但我当时确实坐在Prototype X的驾驶座位上，感受着新EVO的性能，以……30km／h的速度。并非我不想开快点，可三菱公司能在新EVO正式发布前的3周邀请我们来试驾，已经给足了面子我可不想惹他们愤怒。

尽管速度很慢，但我们还是从这辆车上挖到了不少信息。在车厢内部人机工程学确实非常出色，尤其是Recaro座椅，这是我感受过的最好的EVO座椅。Bride和Sparco为什么就做不来这么舒适的跑车座椅?对于开过奥迪的人们来说，仪表盘的布置再熟悉不过了，位于速度表和转速表之间的矩形LCD显示屏用来提供各种重要的驾驶信息，就连橘红色的灯光也和奥迪差不多。

转动传统式的点火钥匙，发动机开始像本田那样尖鸣起来，排气管的声音也很动听，双排气管的设置让声音变得低沉，充斥耳腔如果要把换挡手柄从P切换到D，你必须提起手柄上的一个圆环。在此之后，驾驶操作就和普通的自动变速器一样了——平顺地升挡降挡……为了配合摄影师的工作，我一直用2挡前进，不能使用手吸气、前轮驱动的四门轿车。在过去，三菱也曾发布过Ralliart版本的高性能蓝瑟和戈蓝。这是否意味着Ralliart传统将再度回归?是否意味着三菱对于高性能民用轿车的追求不仅限于OZ轮圈和车身的徽章?

以上的分析仅仅属于推测，不过我们已经获得内部消息确认戴姆勒版本的“全球发动机”将会同时推出2.4L的涡轮增压和非增压两种版本。这起码告诉我们一条很重要的信息这款发动机的缸体经受中等程度的增压是绝对没有任何问题的。而且，既然我们都已经开始讨论改造4B11的话题了，有什么理由怀疑三菱已经对此进行了充分的论证?

Prototype X概念车

在我们试驾蓝瑟的过程中，我不停引诱三菱的工程师们透露点十代EVO的线索。好吧，我说实话。自从2005年Concept X在东京车展上亮相之后，我们就在三菱公司安插了一个内线来给我们提供消息。我们矢志不渝的坚持迫使三菱公司不得不透露了关于下一代EVO的部分消息，并且在2006年夏天邀请我们去试驾EVO概念车。特别出人意料之外的是，三菱在今年1月份的底特律车展前，竟然主动邀请我们去试驾十代EVO量产前的测试车。

尽管我们测试的车还不是正式的量产版十代EVO，而且测试过程也非常粗糙(可以参考本页下面的链接)。但是三菱公司向我们保证：这辆Prototype X概念车会和最终版的十代EWO有着95％以上的相似度。不过，正是那不到5％的差异才是我们最关注的，也正是这些细微的差异才让10代EVO和此前的9代发生了根本性的变化。

首先来讨论拉力性能。尽管没有人怀疑这辆车会有惊人的出色拉力表现，但是Prototype X这次准确无误地告诉我们：下一代的EVO将一改此前拉力车型粗糙而简陋的特点，而会以崭新的面貌示人。从我们看到的情况来看，三菱这次确实下了很大决心来让10代EVO更加洗练、更加欧洲化，更加奥迪化……

EVO系列标志性的2.0L涡轮增压发

动机和四轮驱动系统，在10代EVO身上延续了下来。奥迪样式的“大嘴”前格栅和琥珀色的仪表板照明，将会是新EVO的突破性的革新。而我们挖掘到的绝密肯定会让读者们大吃一惊：10代EVO将会使用和奥迪／大众那套S-Tronic／DSG类似的双离合自动变速器。这次，三菱的步伐走在我们的设想之前，最重要的是，下一代EVO将全球同步上市。对我们来说，这绝对是个好消息。

新EVO具有长长的发动机舱、短短的尾厢，这就注定后部的尾翼体积不会太大。车尾的扰流板属于赛车规格，可以有效增加下压力，用来取代之前9代EVO MR车顶上用来产生涡流的扰流板。在Prototype X身上，Concept X那圆润的大包围也消失不见，现在看到的包围更加接近方形，视觉感受更加柔软，雕塑感突出。发动机舱盖上依旧保留了两个通风道和EVO引以为傲的NACA进气道(功能依旧，但是颜色从黑色换成了与车身相同，外观更加含蓄)。看来三菱是铁了心要把下一代EVO从性能车改变成豪华车了，还需要更多证据吗?看看展示车那20英寸的OZ轮圈、还有冒充的赛车轮圈……你该相信我说的了吧。

不过也不要难过，新EVO也不会完全转变成豪华车。想想EVO系列的光辉荣耀，傻瓜都不会放弃这一光荣的传统而完全转投豪华阵营的。虽然三菱目前并没有参与WRC赛事，但是它却对许多忠诚于EVO的私人车队给予大力支持，新EVO的设计完全符合WRC的N组规则限制，这就是对广大EVO车迷的回馈。

客观来说，即使10代EVO的底盘没有采用大量的点焊或者其他加固技术，EVO仍然可以称雄于强者之林。和9代的EVO MR相同，10代也使用了铝质的车顶和发动机舱盖。前端的保险杠则是复合材料制成，不过我敢打赌，等正式量产之后，复合材料就会被铝合金所替代，就连后悬架处的材料也会变成片金属。变化最小的地方就要数悬架了，想在如此优秀的悬架基础上再有所突破，是一件异常困难的事情。

新蓝瑟和10代EVO均采用前麦弗逊式悬架，所不同的是，EVO使用多连杆拖曳臂式后悬架(对于一辆高性能跑车来说，这似乎有点独特)，这和蓝瑟不同。虽然基本结构变化不大，但是新EVO采用了更硬的前悬架、车身框架和赛车规格的铝制锻造拉杆，而且悬架拉杆的几何结构也进行了优化，这对于提升性能非常有帮助。目前尚未确认的是：不知道10代EVO是否会采用蓝瑟GTS那样的球形拉杆密封。不过我估计采用的可能性很大。

很明显，EVO的悬架在赛道上才能完全发挥潜力。对了，不止悬架，连发动机舱盖下面那台符合国际汽联N组规格的4B11发动机，也同样让人不敢轻视。我承认之前的4G63发动机也曾经赢得了全世界的赞赏，但是就像所有历史悠久的事物一样，4G63已经不可避免地年迈、沉重并且落伍。

相比于前一代EVO，IHI涡轮现在已经搬家到了发动机舱与驾驶室的隔板处，而发动机的安装位置和固定方式与蓝瑟一模一样。你可能觉得把涡轮放在发动机后面有点白痴，事实上恰恰相反，这样做的好处至少有好几条。首先，由于排气管是向后布置的，把涡轮放在发动机和发动机舱隔板之间可以减少汽车前轴处的重量，其次，这样布置就可以在发动机下部机油盘的附近安装更大尺寸的尾段，而涡轮靠近催化转化器也可以改善汽车的冷启动排放指标。最后，由于发动机与发动机舱隔板之间还有比较大的空隙，用户还可以轻松换上更大尺寸的涡轮，也不必受水管线路和散热器布置难题(这可是4G63的经典问题)的困扰了。

把涡轮放在发动机的后面，可以更好地利用尾气的能量来驱动涡轮转子(尾气的热量更多地用来作功)，从而提高涡轮的效率。如果把涡轮放在散热器的后面，显然不会有这样的好处。这样布置还可以将涡轮压缩后的空气直接送入发动机上方的中冷器，从中冷器到节气门之间的进气管可以大大缩短。掀开发动机舱盖，看看中冷器和节气门离得有多近，你会慢慢佩服三菱工程师的。为了给涡轮出口冷却，发动机舱盖上的两个NACA进气道直接将车外的冷空气引入涡轮和泄压阀处。

对于EVO的追随者来说，他们还需要一段时间来适应新的发动机。不过能不能适应变速器的变化，我还真拿不准。不可否认我们都喜欢手动变速器，我们对它的喜欢要追溯到EVO这个品牌刚刚兴起的时代，一个很久远的时代。不可避免地，EVO也追随当代潮流配备了自动变速器。这套带双湿式离合器的变速器有着一套智能的换挡控制系统，这套系统与发动机管理程序以及车辆稳定程序共用传感器，这倒和S-Tronic／DSG变速器很相似。

由于每个相邻的挡位都使用不同的一个离合器，所以每次升挡和降挡动作中，两个挡位会有一定的重合，这就几乎完全消除了换挡间隙的动力损失。三菱的这套变速器有6个前进挡，可以通过中控合上的换挡手柄或者方向盘上的镁合金换挡拨片(和新款欧蓝德相同)来控制。如果你选择让这套尚未命名的系统来为你控制挡位，它可以为你自动补充降挡时候的转速差，让你的降挡动作比任何一位世界知名车手都要快。

相信很多人都觉得没有了手动变速器的EVO，就如同没有了EVO的《汽车与运动》一样乏味、不可理解。因此，我敢肯定三菱会在将来为10代EVO配备手动变速器来满足运动狂热者们的需求。手动挡的EVO也会将改装爱好者和单纯追求速度的普通消费者之间的市场区别开来。三菱现在就已经为新EVO匹配了一台5挡手动变速器，这在设计和技术方面不存在任何障碍。

当然我们对新EVO也有不满意的地方内饰氛围照明、Alcantara材料，保时捷样式的跑道计时器、Brembo Gran Turismo双片式穿孔通风盘和后轮4活塞卡钳等。量产之后，LED的前大灯和尾灯肯定会被替换掉，但是911 G13样式的Recaro座椅(不包括上面的装饰材料和闪光的安全带穿孔)必然会是最终量产版EVO的标准配备。最好还可以选装蓝瑟上的导航系统和升级套件，因为这两款车的仪表盘布置完全相同。

还要说明一点在三菱的历史上，这是首次依据全球销售的理念来同时设计蓝瑟和EVO。这意味着我们可以直接买到Active Yaw Control(主动式偏航控制)系统，这套第二代的AYC系统已经成功地整合进了Super All-Wheel Control(S-AWC超级四驱控制)系统当中，可以和中央差速器(ACD)系统协调来管理后轮的扭矩分配，并且与Anti Skid Control(ASC，防侧滑控制)系统与四轮独立制动系统配合来改善车辆的稳定性与操控性。第二代的S-AWC要比我们去年测试的第一代进步很多，主动式悬架响应非常灵活，转向系统也更加精确，消除了我们去年对第一代系统的所有指责。根据我探听到的消息，第二代S-AWC将整合以上提到的诸多先进科技，应用于10代EVO的身上。

不要把S-AWC和被动式安全系统、车身稳定程序，或者本田的SH-AWD程序混为一谈。S-AWC的主要目的是通过解读驾驶者的意图(通过方向盘、油门和刹车踏板传感器、轮速和偏转传感器来判断)，合理地分配后轮处的扭矩并控制轮胎的滑动率，进而改善车辆的动态性能。Prototype X并没有完全装备这套系统，所以我们也不知道它到底能给我们带来什么样的惊喜，答案将会随着10代EVO的正式发布而揭晓。三菱公司说它可以让EVO的性能达到新的历史高峰，引诱得我都等不及去测试了。

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