摇摆不定的新能源政策

在官方文件里。字眼的变化至关重要。发改委对柴油车的政策前后不一，回应更颇有深意。从鼓励到不鼓励。是各方博弈的结果，还是发改委本身就很迷茫?

在百度上搜索国家发改委对柴油车的态度，(《财经文摘》记者惊奇地发现，相关网页几乎可以划分为完全相反的两类：支持和不鼓励。

若仔细研究，一个时间点——2007年12月14日凸现。在此之前，几乎全是“发改委支持发展柴油车”的报道；在此之后，“发改委不鼓励柴油车”则成为主要声音。

只因为那一天，发改委在其网站上公布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)(下称《目录》)。其中最引人注目的是有关柴油车的表述：“升功率在40kW以上的柴油发动机系统设计开发属于鼓励之列。”

这自然让人想起两年前的《产业结构调整指导目录》。当时明确提及，“先进的轿车用柴油发动机开发制造”在鼓励类之列。

基于此细微变化，许多人分析认为，发改委对新能源汽车的政策已经发生改变，未来国家更趋向于鼓励混合动力车而非柴油车。

事实果真如此么?

一片质疑之声

鉴于《目录》对汽车产业的指导意义，一经发布，就成为汽车界关注的焦点。

一位业内专家告诉《财经文摘》记者：“从明确鼓励到细化标准，这里面大有文章。”

他指出，虽然《目录》提到了升功率在40kW以上的柴油发动机系统设计开发属于鼓励之列，但目前不管是大众旗下捷达和宝来使用的柴油发动机，还是诸如长城等自主品牌研发的柴油发动机，升功率都达不到40kW。

“换句话说，目前国内的轿车用柴油发动机，都不在鼓励范围之内。这其实是变相的不支持。”身为“挺柴派”，该专家一针见血地指出。“寒心。”一位柴油捷达经销商在对记者说出这两个字后，便是长久的叹息。“轿车柴油化还没走向正轨，怎么鼓励发展的阶段就已经过去?”他不理解，国家政策为何说变就变。

据报道，由于《目录》中同时提到，鼓励“电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”，有业内人士分析，在商用车领域，柴油机仍然占据主导地位，但是关于轿车柴油化的问题，已经暂时告一段落。

更有敏感人士指出，由于《目录》中明确提出了鼓励混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，而没有提及柴油轿车整车。这很可能意味着，发改委将直接跳过柴油路线。也就是说，在新能源未来话语权的争夺中，以日本丰田为代表的混合动力，已经全面压倒以德国大众为代表的柴油技术。

文件解读出现偏差

虽然舆论一边倒，但肯定《目录》的声音同样存在。

国内一家大型汽车集团的发动机研发人员告诉本刊记者：“许多人对文件的解读出现了偏差。发改委没有不鼓励柴油车。升功率40kW以上的轿车用柴油发动机，在国际上是很先进的，欧洲达到欧IV、欧V标准的柴油车，升功率都在40kW以上。目前，国内轿车柴油发动机的发展刚起步，发改委制定该强化指标，目的就是更好地鼓励先进柴油发动机的设计研发。”

这与业内一些专家的观点不谋而合。“提法改变并不等于不允许。”中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐接受《财经文摘》记者采访时，反复强调这句话。作为一名老汽车人，他一直见证着中国汽车工业的发展。“此次政策调整，主要是国家针对市场变化以及新的现实情况。”他肯定地表示。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰日前也对媒体表示，作为《产业结构调整指导目录》汽车行业起草部门的中国汽车工业协会，之前按照发改委的要求，尽量淡化了“先进的、高级的和精密的”等描述性字眼，“但是并没有不支持鼓励柴油车的发展”。姚杰表示，新的指导目录将通过发动机具体内容和参数，进一步推进柴油车的整车应用和产业化引导。

不仅如此，一汽大众一位不愿透露姓名的高管告诉《财经文摘》，去年发改委和商务部联合发布了《外商投资产业指导目录》，鼓励外商对“升功率不低于40kW的排量3升以下柴油发动机、升功率不低于30kW的排量3升以上柴油发动机等新能源发动机制造”进行投资，也是对轿车用柴油发动机的鼓励和支持。

耐人寻味的回应

《目录》公布后，最耐人寻味的是发改委的态度。“仔细查看《征求意见稿》，还是能看到的。”发改委产业政策司副处长周小兰在接受媒体采访时表示。她所指的，就是《目录》中提出的“升功率在40kW以上的柴油发动机系统设计开发属于鼓励之列”。

然而，据相关报道，发改委产业政策司杨永新处长去年12月20日对记者表示：“我们综合了方方面面的意见，最终决定将这一条款撤掉，先进的轿车用柴油发动机已经不在受鼓励的类别。”

显然，杨永新所提到的撤掉条款，是指上一个《目录》中“先进的轿车用柴油发动机开发制造在鼓励类之列”。

此次《目录》调整，为什么柴油车被排除在鼓励类别之外，杨永新没有解释具体的原因，他只透露“取消轿车柴油化的内容，是经过多方论证的结果”。而“柴油化不是鼓励类，不过仍然是被允许类，关于轿车柴油化的问题，目前仍存在着坚持发展的声音”。

国家发改委汽车专家组组长张书林对此做了进一步解释：“轿车的柴油化目前还在试点，并不是很成熟，而且没有形成太大的规模。现在关于轿车柴油化的方向也不确定，而且以后的柴油供应也不是很充足，会有枯竭的一天。所以，政策在每一个时期，有一个调整是很正常的。”

这让人感到奇怪。为什么周小兰和杨永新的回答有出入?《目录》中明明有“升功率在40RW以上的柴油发动机系统设计开发属于鼓励之列”，为什么杨永新频频提出“取消轿车柴油化的内容”、“柴油化不是鼓励类”?为什么张书林给出“轿车柴油化的方向也不确定”的解释?

作为政策制定者，发改委的官员们自然对文件的内容了如指掌。那么，杨永新和张书林这样回应媒体，就不得不让人们思考其话语背后的深层含义。“事实上，发改委还是选择了不鼓励柴油车。”一位资深业内人士一针见血地指出。

柴油车和混合动力之争

目前在中国道路上行驶的乘用车，绝大多数仍是汽油发动机。但针对轿车未来应该采用柴油发动机还是混合动力的争论，在国内外一直存在。

从国际方面看，欧洲汽车制造商多不遗余力地推广清洁柴油车，而日本汽车企业则大力宣传混合动力。“美国过去对柴油车持谨慎态度，主要原因是欧美对柴油车排放的颗粒物持不同观点，美国人认为颗粒物可以致癌。但现在随着技术进步，可以达到更高的排放要求，美国也开始重视柴油车的推广发展。”北京工业大学汽车工程系教授冯能莲告诉《财经文摘》记者。

据了解，欧洲目前已经有45％以上的乘用车是柴油车。日本实野经济研究所曾预测，到2010年，欧洲50％以上的轿车是柴油轿车，日本会达到10％，美国将达到5.7％。

从1996年日本推出第一辆混合动力车开始，混合动力车市场也逐年呈现出快速发展趋势。截止到2005年底，日本混合动力车的销量已达到25．66万辆，占其清洁能源汽车总销量的81.19％。2007年底，美国混合动力车的销量也达到34.5万辆。

在此背景下，以大众集团为代表的欧系企业和以丰田为代表的日系企业，便在中国的新能源汽车领域展开了对决。

有报道称，“柴油技术的政府公关”是大众(中国)近些年的主要工作之一。2007年11月，大众汽车集团(中国)负责财务的执行副总裁、奥迪全球董事会成员史博科还公开表示：“几周以前，德方代表还在就柴油车与中国政府沟通，几年来这种沟通一直没有停过。”

谈起一汽一大众的柴油化，身为高级工程师的洪治平如数家珍：“从2002年6月，中国第一辆国产柴油轿车亮相起，一汽一大众就宣布实施柴油战略。大众已经提前实现了柴油轿车在中国的量产，截至2006年底，一汽一大众的全线产品均进行了柴油化，柴油捷达迄今为止已销售了8万多辆。”

上海大众也与同济大学携手，在沪组建了“柴油出租车示范车队”，以配合大众汽车轿车柴油化的宣传。

与大众不遗余力发展柴油车针锋相对的是，丰田代表的日本厂商积极推广混合动力技术。

2006年1月，丰田混合动力车普锐斯(PRIUS)在中国上市，这是在中国境内第一款进行量产的混合动力车型，其代表的节能和环保势头一度压过大众。

虽然混合动力因其购置和使用成本过高而“叫好不叫座”，但丰田的能量和策略，在《新能源汽车生产准入管理规则》的制定和实施过程中充分显露：普锐斯凭借“技术成熟”，成为目前国内惟一不需要进行准入审核的车型。

保护自主品牌?

有人认为，国家发改委此时出台新能源汽车新政，与国内的柴油车与混合动力之争密切相关。

据《财经文摘》了解，时至今日，中国的柴油轿车尚未得到普及。中国的自主品牌汽车企业除奇瑞外，几乎都还没有启动轿车柴油化的计划，上汽集团、长安汽车甚至比亚迪汽车，其发展重点都集中在混合动力、生物燃料以及电动车等领域。“本土企业在汽车先进技术领域与国外存在差距，是不争的事实，短期内自行研发出类似欧洲的先进柴油发动机是不可能的。”上述发动机研发人员认为，“大众为旗下产品配备的柴油发动机，都是从欧洲进口的。”

在这种情况下，如果政府大力推动轿车柴油化，一旦市场出现强烈需求，结果显而易见：大众等欧系企业可以利用垄断的先进柴油轿车技术，实现在中国市场的领先；而自主品牌企业若想分一杯羹，就不得不从欧美厂商购买相关技术，只能被人家牵着鼻子走。

这显然不是发改委期望的结果。

与柴油车的成熟技术相对比，混合动力和电动车等其他新能源技术，目前还处于摸索研发阶段，本土企业在这些领域的发展势头旺盛。因此，对自主品牌的压力倒显得不是那么紧迫。

熟悉中国汽车产业的人都知道，欧美厂商受高额利润驱使，一直不愿意在中国实现彻底的国产化，尤其是发动机、变速箱等关键零部件的技术转让和国产化。随着中国汽车市场的竞争日益激烈和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施期限(2008年7月1日)临近，越来越多的合资厂商虽不情愿，也不得不将关键零部件转移到国内生产。

而如果在国内推广柴油轿车，欧美厂商就重新拥有了与政府和中国合资方讨价还价的资本：中国缺乏轿车柴油化的技术支持和配套体系。换言之，中国缺乏投产环境，只能依赖进口的先进柴油发动机。发改委恐怕就不得不品尝在谈判中处于弱势的滋味，这也是发改委不愿意面对的。

摇摆不定的政策

事实上，《目录》公布之前，国家发改委一直在鼓励支持柴油车。

2007年6月，有记者从发改委了解到，在《中国应对气候变化国家方案》中，国务院明确表示，要加快发展柴油车，并对多项与汽车行业发展有关的事项做出明确规定。

去年9月，国家发改委副主任张国宝在“2007年中国汽车产业发展国际论坛”上指出，根据预测，中国石油消耗量在2020年将占全球57％，而其中86％的汽油被机动车消耗。为此，发改委将汽车产业的研发重点确定为节能减排。

“到现在为止，并没有一种替代能源占据主流地位、并形成规模化生产。”张国宝称，“现阶段应该加快柴油车的生产发展步伐，这将降低25％-30％的燃油消耗。”

仅仅3个月后，政策就发生了很大改变。“可以用摇摆不定，来形容发改委对柴油车甚至新能源汽车的政策。”知情人士在接受记者采访时透露，“这是由发改委的政策制定方式决定的。”

据了解，发改委的政策出台，要经过多方面的论证，实际上就是从企业和专家等处听取意见。而现在的情况是，虽然国内外厂商对氢动力是终极解决方案达成共识，但对于新能源汽车的过渡车型，基本处于各自为政的状态。

国内企业和专家也是如此。对于是技术成熟的柴油车，还是宣传较热的混合动力更能适合中国国情，他们各执己见，没有统一的看法和标准。“企业的公关能力和地方政府的能量也不可小视。”这位知情人士表示，“丰田等日本企业出于东亚文化的共性，在与政府沟通方面比欧美企业更有优势。但是，大众等欧系企业在中国推广柴油轿车方面投入了大量人力物力，也不会轻易放弃。”

据介绍，以北京市为代表的一些地方政府，近年来以环保为由，出台了限制柴油车上牌的政策，成为众所周知的“限柴派”。中央与地方政府历来存在博弈，发改委的新能源汽车新政，或多或少都要受到地方政府的影响和导向。“受这些因素影响，在制定政策时难免没有清晰的方向。”知情人士说，“再说，汽车领域并不是发改委政策左右摇摆的先例。”

据了解，长期来看，中国的能源政策一直也是摇摆不定：当环境问题突出时，政策就偏向于限制煤炭在能源结构中的比重，提倡清洁能源，当国际石油价格不断上涨时，煤炭比重的增加又得到政策支持。“这种摇摆不定，不但不利于中国新能源汽车的发展，更危害到中国汽车工业在未来世界汽车工业格局中的地位。”这位人士一脸担忧。

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