日耳曼式的机械化之路

工作中体现出来：如果单纯依靠加长行动机构的办法，在技术与造价上都超出了现实，那么不如效仿一下“霍尔特”基伦施泰德4吨双节履带式拖拉机，将履带式行动部分改为两节式或者是多节式，如此便可以很好地调和矛盾。总的设计方案一旦确定，接下来事情开始变得顺利起来，根据“霍尔特”基伦施泰德4吨双节履带式拖拉机的实物，戴姆勒·奔驰·马琳菲尔德工厂很快便参照设计出了一辆类似的8吨底盘，其前后部分均为履带式行动机构，但与“霍尔特”基伦施泰德4吨双节履带式拖拉机一样，这种Marienwagen履带式底盘的前履带部分只是作为单纯的转向机构，并没有任何驱动轮在其中。不过，Marienwagen双节履带式底盘也并非完全模仿“霍尔特”基伦施泰德4吨双节履带式拖拉机，其悬挂系统经历了重新设计，非常有特色。以后节履带为例，采用平衡式螺旋弹簧悬挂装置，每侧有9个小直径负重轮，每3个为一组，分三组，通过平衡轮轴架和8个半圆螺旋弹簧与车体相连，由于螺旋弹簧具有一定的减振性，这使它与“霍尔特”的产品很容易被区分开来。

Marienwagen-AFV（以下简称AFV）以2台戴姆勒直列4缸水冷汽油机为动力装置，通过2根传动轴将动力分别传递到车体后部的传动装置。变速箱为定轴式机械变速箱，有3个前进档和3个例档。一档的最大速度为3千米/小时，二档为6千米/小时，三档为10千米/小时。整个全封闭式的防护车体采用铆接式结构，前甲板的厚度为15毫米，侧甲板的厚度为10毫米，底装甲为6毫米，但由于只采用了普通的锅炉钢板，不是装甲钢板，所以抗弹性一般。不过，英国MK I型坦克的装甲厚度只有6～12毫米，也是普通锅炉钢板，因此AFV的防护性能至少与MKI坦克是持平的。

虽说在那个机械化技术装备刚刚诞生的年代，一切都是混沌的，各种装甲战车的实际类型归属很难断定，不过按照现在的观点，AFV更应该被归入装甲人员输送车而非坦克。作出如此判断主要基于两个方面：首先，从最初的设计出发点来看，AFV就是按照一种能够有效保护步兵不受攻击的越壕机动载具来设计的，相比之下英国MKI菱形过顶履带坦克本质上则属于一种用于引导步兵穿越堑壕的自行装甲步兵炮，因此定位的不同决定了AFV与坦克是有本质区别的；另一方面，AFV的结构也说明了这一点，其实质是一个搭建在履带拖拉机底盘上的方形装甲盒子，内部空间颇大以便容纳足够多的步兵，同时这辆全履带式装甲车并没有配备任何固定武器，也很好地说明了其本身的真实定位。正因如此，称其为全履带式APC（装甲人员输送车）的祖先还是完全有理由的。

然而，随着在战场上对英国坦克认识的不断加深，再加上前线部队陆续缴获了一些因故障而瘫痪的英国MKI菱形过顶履带坦克，德国人有机会了解到英国坦克的技术构造。与急功近利的AFV相比，MKI菱形过顶履带坦克显然是一种真正的全新军用设计，并没有直接利用任何一种现成的民用履带式底盘，所以具备极佳的越壕能力，这使在“霍尔特”基伦施泰德4吨双节履带式拖拉机基础上研制的AFV相形见绌。俗话说得好，“不怕不识货，就怕货比货”，在英国货的对比下，德意志第三帝国战争部很快便在1916年10月宣布AFV不适合装备德国军队，应该制造一种与英国坦克水平相当的德国战车以作回应。

不过，在格雷莫尔的拼命游说下，AFV获得了总参谋部的鼎立支持，因此研制工作并没有陷于停顿。1917年3月11日，第一辆完工的AFV原型车被送到了美因兹，接受冯·兴登堡（时任德军总参谋长）、鲁登道夫（时任德军军需总监）以及其他总参谋部要员的审查。然而，这次来之不易的机会，对格雷莫尔而言却是一场彻头彻尾的灾难。由于设计过于仓促，AFV存在着动力不足、可靠性不佳、重心过高、军械贫弱（虽然有计划为该车装备一门“贝克”20毫米无后坐力自动加农炮作为固定车载武器，但考虑到此举将导致本已严重的重心不稳更为恶化，于是只得作罢，其全部火力只能依靠车载步兵的随身武器）、越壕能力差等致命缺陷，结果在德军高层面前的演示完全失败，特别是在一次穿越堑壕机动中，由于重心过高AFV几乎倾覆，这严重损害了高层对AFV的直接印像。事实上，这场糟糕的展示过后，总参谋部对AFV的失望已经溢于言表，而当时主管军需生产的军需总监鲁登道夫将军，更是干脆表示了对所有类似项目的怀疑。结果，这不但摧毁了AFV的前程，甚至连此时正由第7交通处紧张设计中的A7V坦克也受到了牵连。由于鲁登道夫将军本人的消极态度，AFV项目被中止，A7V的生产也没有受到应有的重视。德国人于不经意间对全履带式装甲人员输送车的首次尝试，就这样结束了。

战争中的新摸索

经历了AFV的早期尝试后，德军在二战中迎来了装甲掷弹兵这一兵种的大发展。作为一战战败国的德国，在两次世界大战之间敏锐地感觉到AFV装甲输送车的尝试方向是正确的，也就是应当将坦克、步兵及其他支援分队编成合成集群。除坦克外，其他分队也应该完全实现装甲化和履带化。步兵、战斗工兵和炮兵必须具备与坦克相同的越野机动力和一定的防护力，才够发挥出一支机械化军队的最大作战效能。这样支援分队既可以不间断地伴随坦克作战，又不会在敌火威胁下遭受太大的损失。于是，1937年，代号为HK k1 6（P）的中型装甲人员输送车的设计完成，并于次年投入试生产。1939年夏，该车被定型为Sd kfz251正式装备德军，这是世界上首辆专门为搭载步兵设计并投入现役的装甲战斗车辆。1939年7月12日，德军第1摩托化团第1营6连成为第一支装备Sd kfz251装甲车的部队。对于这支部队以装甲人员输送车为主要装备，德军骄傲地赋予他们新的称号——装甲掷弹兵，以将他们与乘坐卡车的普通摩托化步兵区别开来。

自从1938年投入试生产后，Sdkfz251的产量便呈逐渐上升态势，这也从一个侧面体现出了德军对装甲人员输送车在战斗中的倚重：1939年232辆、1940年337辆、1941年424辆、1942年1200辆、1943年4258辆、1944年7785辆、1945年1016辆，总产量15252辆。特别是到了战争末期，由于极端缺乏坦克，Sd kfz251装甲车甚至成为了某些德军装甲师仅有的装甲车辆。然而，尽管sd.kfz251的开山地位毋庸质疑，今天的军事历史学家们也从不吝于将各种滥美之辞加之其上，可惜的是作为装甲人员输送车的第一个实用化尝试，这辆其貌不扬的半履带式装甲车远非完美。由于半履带式车辆在结构上的先天缺陷，sd.kfz251转向半径要远大于同等级别的全履带式车辆，这造成了该车越野机动性能极为糟糕，实际上很难在战斗中跟上坦克的步伐。

不过，向来以军事科学素养极高而著称的德军参谋本部并非没有意识到半履带车辆在性能上的局限性。之所以作出这样的选择，是有其深层原因的：sd.kfz251实际上只是一个权衡下的折衷选择。一战结束后，机械化战争的概念已经在各强国的军界中逐步形成。英国试验性地组建了纯粹的坦克部队，法国则将坦克作为支援力量分散到步兵部队。而作为战败国的德国认为应该将坦克、步兵及其他支援分队编成合成集群。除坦克外，其他分队也应该完全实现装甲化和履带化。只有步兵、战斗工兵和炮兵具备和坦克相同的越野机动力和一定的防护力。这样支援分队才既可以不间断地伴随坦克作战，又不会在敌火威胁下遭受太大的损失。可惜的是，德国军方的设想虽然比较先进，但工业界却不可能一下子提供这么多的全履带式装甲车辆。结果德军只能退而求其次，把有限的资源首先向急需的坦克倾斜，同时为步兵和炮兵研制费效比高的半履带车。待坦克数量足够后，再为其他兵种生产专用的全履带车辆。但具有讽刺意味的是，尽管1939年开始的又一次世界大战是由德国扣动的“扳机”，不过战争的爆发却仍然打乱了德国军队很多方面的正常节奏：按照计划，德国军队本来在1941便应得到的Sdkfz251全履带替代品，但直到1943年方才有了些许眉目。

具体来说，1943年计划中的全履带装甲人员输送车有一轻一重两个版本。其中轻型版本为PzKpfw 38（t）Ausf A的衍生型号BMM Katzchn（以下简称BMM方案），而重型版本则是PzKpfw V的衍生型号VK501。首先来讲，BMM方案在很大程度上是一种废物利用的产物，但仍然代表了一种全新设计思想。1939年，随着捷克斯洛伐克被纳粹德国吞并，其军工企业也一并纳入德国体系中，其中自然也就包括了拥有中欧首屈一指坦克研发生产能力的Ceskomoracaka-Kolben-Danek（简称CKD）公司，该公司后来改名为Bohmisch-MarischeMaschinenfabrikaAK（简称BMM）。作为PanzerkampfwagenIII号坦克的补充，BMM公司生产的LT38轻型坦克特别受到了古德里安的青睐，并在其力推下LT38以PzKpfw 38（t）Ausf A或者Sd.Kfz.140（一个是装甲部队的车辆编号，一个是侦察部队的车辆编号）的德军制式编号开始大规模生产，并得到了广泛应用，德军战争初期的大部分战斗几乎都能看到这种捷克战车的身影。虽然由于东线的机械化战争过于残酷，38（t）到1942年底开始陆续退出东线的德军一线装甲部队，不过由于其底盘优异的基本性能潜力和开发捷克军事工业产能的双重目的，德国军方一直希望能够在38（t）的基础上发展出一些衍生型号，在其设想中，除了突击炮外，装甲人员输送车占有最重要的位置。

最初的设想中，这款用于取代Sd kfz251的10吨级车辆，将拥有高达45～55千米/小时的越野速度，以具备能够跟上E系列的机动能力，为此在增大前装甲倾角的前提下，车首的均质装甲钢板厚度由原来38（t）坦克的80毫米削减为60毫米，至于对侧装甲和后装甲，只要求能够提供抵挡炮弹破片及轻武器射击的防护能力即可，以便在最大程度上减轻车重。1943年12月17日，在基准型38（t）坦克及一种采用了38（t）底盘的战场维修支援车的基础上，BMM工厂的设计人员很快就绘出了两款变形车的图纸，送交陆军武器局审阅，其中之一是装备有75毫米Pak39 L48加农炮的轻型突击炮，后来发展为“追猎者”轻型反坦克歼击车，另一歉则是全履带式装甲人员输送车。1944年2月24日完成了第一辆木制同比例模型，两天后连同“追猎者”的模型被一道送交陆军武器局。随后又用了2个月的时间，BMM于1944年4月17日拿出了一辆BMM方案样车，在这辆样车上，我们看到了些划时代的东西。

相对于基准车改动不大的“追猎者”轻型反坦克歼击车，BMM方案由于输送车的特殊结构要求，发动机被改为前置。除了底盘动力布局的改变外，BMM方案所奉行的一个基本设计原则是最大限度地保留LT38的部件，以提高车辆的可生产性。因此，BMM Kfitzchen的动力/传动系统延用了38（t）的PragaEPA型6缸水冷汽油机，不过相对于10吨的战斗全重而言，这仍是一个相当不错的选择。变速箱有5个速度不同的前进档和一个倒退档可供驾驶员选择。至于悬挂系统同样沿用了LT38坦克的基本设计，只是在一些细节方面略有不同。更令捷克设计师们感到欣慰的是，当战斗全重仅9.8吨为BMM方案样车配上接地长度3.02米、宽35厘米的履带的时候，该车的单位地面压强仅为7.6千克/平方厘米，这一数字无论是在德军或是盟军的装甲车辆中都算得上是相当低的，这使得BMM方案可以毫无顾忌地行驶在欧洲大地上。至于320升的大容量油箱则足以使BMM方案能够在公路上连续行驶180千米或者是至少保证130千米的越野行程。此外，为了消除发动机逆火和排气管过热的隐患，圆柱形的老式排气管被新式的装备所代替，原先并不可靠的电动供油泵也换成了更加成熟的产品，其大口径油泵喷嘴提高了油箱的供油效率。

BMM方案在车体外形上的设计应该说是相当成功的，其整体外形简练，所有的车体装甲板都拥有极佳的倾角，合理的防弹外形在很大程度上提高了装甲的防护能力，而德国人精良的轧制钢板焊接技术则为BMM方案的装甲防护锦上添花。同时鉴于在之前的战斗中，LT38连续出现被弹片或是跳弹击毁驾驶员潜望镜而导致车辆被迫放弃的战损，因此BMM工程师们特别将原有的驾驶员潜望镜移到了车体前部上方新开两条细缝的后面，并加装了两条金属叶片以便解决风雨和阳光对驾驶员的影响。至于机枪手则拥有一个机枪瞄准镜和一台固定在9点钟方向的同类潜望设备，而车长则拥有一具标准的SF14Z型剪式折叠望远镜。

虽然在1944年2月28日，希特勒原则上同意BMM方案与“追猎者”同时投产，但他强调要把“追猎者”的快速投产和增加其产量作为1944年军队最重要的任务之一，结果BMM只能在不影响这一任务的前提下，利用富余产能酌情安排生产。为此德军军工部门制定了一个相当令人吃惊的生产时间表，要求每个月都必须比前一个月保持很大比例的增产，最终目标是在1945年3月达到月产1000辆“追猎者”与500辆的人员输送车的能力。不过，现实的残酷却让德国人的一厢情愿永远成为了镜花水月，1944年10月，捷克的核心工业区接连遭到了盟军重型轰炸机群的3次光顾，总共有675吨的炸弹直接落在了BMM的几个工厂，严重削弱了BMM的生产能力。就这样，除了一辆孤零零的样车外，德军装甲掷弹兵直到战争结束也没能拿到一辆BMM Kfitzchn。

至于VK501则是在VK3002（MAN）底盘基础上去掉两对负重轮，并削减首上与两侧装甲厚度改进而来。但由于输送车的特殊结构要求，发动机被改为前置，以为车体后部的载员室及其舱门留出足够空间。车体后部是封闭式载员室，载员室底板两侧各有两条搭载兵用长凳，并装有放置步兵轻兵器的武器搁架。下装甲板与履带翼子板之间的三角空间也得到了利用。

不过，尽管与BMM方案相比，VK501项目被认为性能上没有突破，而且造价昂贵，并占用了部分PzKpfw V的生产资源，以至于最终只停留在了木制全尺寸模型阶段，但其基本设计却为E-50的相关生型号Sch u tzenpanzerwagen E50的出现奠定了坚实的基础。不过需要说明的是，虽然在结构上E50参考自VK501，但设计意图上却是革命性的，E50在设计上更多强调的是乘车作战为主，下车作战为辅，而且机动性和装甲防护上都向坦克看齐。

事实上，E50并非是装甲输送车的一种变型车，而是遵循了一种完全不同的设计思路，将其称之为“步战豹”可能更为合适。不过，关于Sch ti tzenpanzerwagen E50，那就是另外一段故事了……

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