我国应更加重视燃料电池汽车发展（连载一）

程振彪

1967年毕业于中山大学，研究员级高级工程师，享受国务院特殊津贴专家（终身），武汉市汽车行业协会顾问，中国汽车工业协会专家委员会委员，江汉大学特聘客座研究员，历任东风汽车公司科技情报研究所总工程师、东风汽车公司副总工程师。

长期以来，程振彪一直致力于国内外汽车技术和产业发展跟踪研究，成果甚丰，已出版专著、译著数十部，共计1000余万字，先后获国家、部（省）级等各类奖项及科学技术进步奖36项，为东风汽车公司及中国汽车工业的发展作出了贡献，在全国汽车行业乃至机械行业都产生了广泛影响。

程振彪曾先后被评为十堰市劳模、东风汽车公司劳模，全国科技情报先进工作者，东风汽车公司首批杰出人才，中国汽车工业杰出人物，东风汽车公司建设功勋等。

一、引言

现今，国家已将新能源汽车作为战略性新兴产业而加以大力支持发展，并明确了类似于所谓的“三驾马车”式的（即插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）技术路线，并明确以纯电动汽车为我国新能源汽车发展和汽车工业转型升级的主要战略取向。概括而论，此是正确的，无可非议的。但在实际的操作运行中，业界则并未完全理解这一政策的精神实质，或多或少的出现了偏差，在全国范围内出现了“纯电动车热而燃料电池车冷”的明显反差现象。燃料电池汽车（文内有些段落也采用英文缩写“FCV”）处于被弱化、轻视的地位，上述的“三驾马车”式格局实则成了纯电动汽车“一头沉”。业界许多人对燃料电池汽车的认识还停留在五年前、甚至是十年前的水平上，仍然把其视为遥不可及和仅仅作为跟踪观察而不是具体研发的对象。

当前，国际上客观的发展状况与我国一些人头脑中的主观想象大相径庭。日、美、欧等国家与地区，尤其是日本，对燃料电池汽车的发展十分重视，并在一些关键性领域取得重大突破，有望在近期实现一定规模的产业化和商业化。这与纯电动汽车眼下关键技术久攻不下、进展不明显的境遇恰恰也形成显著的反差。发展新能源汽车对哪一个国家都是前所未有的新事业，也是风险很大的一项重大科学试验，没有现成的成功经验可以借鉴，只能自己在做的时候“摸着石头过河”。经历“实践——认识——再实践——再认识”的复杂过程，最终弄清楚事物发展的内在本质，找出一条合乎客观规律的新能源汽车发展道路。我国从“八·五”算起，从事新能源汽车事业足有20余年的历史，按说已积累了很多实践经验和教训，对之有深刻的体会，如今到了应该静下心来，好好回顾过往，总结经验与教训，尤其要认真研究国际新能源汽车发展的新动向，梳理并重新思考我国迄今为止新能源汽车发展思路、技术路线与客观存在的实践。如有必要，应实事求是的、与时俱进的对此加以调整或修正。只有把前进的方向搞准了，路径选对了，为之的努力才不至于白费。否则，只能是南辕北辙，距离想要达到的目标越来越远。以下特对纯电动汽车与氢燃料电池汽车的基本优缺点进行比较，介绍世界氢燃料电池汽车发展趋势和动向，尤其是近期取得的若干重大突破，阐述我国为何应更加重视发展氢燃料电池汽车，并提出相应的对策建议，供有关部门及领导参考。

二、纯电动汽车技术之困短期难解

（一）主要问题与难点

抛开纯电动汽车若使用煤电并不环保这一常被人诟病之痛不说，其当前存在的主要问题与难点，归根结底，在于动力电池关键技术一直未取得实质性的重大突破与进展。纵观世界业界，虽然蓄电池的技术性能也不断有所提高，但仍然难以满足人们对车辆正常使用的要求（若使用者情不自禁地与传统汽柴油汽车相比较，问题会显得更突出），比能量低，存储的能量有限（由此也就限制了车辆的续驶里程），电池性能不稳定，可靠性差，使用寿命不够长，安全隐患大，充电时间较长等机理性缺陷以及成本高等。这些都程度不同的影响了纯电动汽车的实际应用和真正的商业化。诚然，充电基础设施不健全也是妨碍纯电动汽车推广的一个不容忽视的因素，但此并不是决定性的。如果电池技术获得重大突破，则这一问题也可能会迎刃而解。直到现在，学界和业界，无论是谁，不管名声有多大，职位有多高，都很难准确预料（预测）从根本上解决上述一系列问题的具体时间，只有靠实践才能给出答案。

1、续驶里程短

尽管国内外市场上一些厂家也宣称，其纯电动汽车产品一次充电可连续行驶数百公里，与传统汽车相差并不大，但在日常实际的的反复使用中，却难以通过重复验证而得到真正的确认。厂家所称的数据，往往是设计的理论值，而在实际的使用中，电池的能量衰减是很明显的，因此，真实的续驶里程达不到设计所期望的里程数。现今，纯电动汽车通常的续驶里程依然局限于200公里以内、大致一百多公里。纯电动汽车的续驶里程主要是由蓄电池存储能量的多少而决定，由于电池的效能即比能量低，其存储的能量就有限。而要获得更多的能量，迄今可采取的主要措施有两个：一是提高电池的比能量（就是要使单个电池存储更多能量）；二是增加构成电池组的单个电池的数量，把电池组做得更大（相应的扩大了存储能量的容量）。但采取这两项措施也只能适而可止，否则，其负面作用就很大。因为：其一，电池越大，重量也越大，不仅增加了成本，抬高了车辆的售价，而且，运动着的车辆要消耗更多的电能，既缩短了续驶里程，又削弱了电动汽车经济性的优势；其二，如果电池的比能量提高过多，其安全性就随之降低，这意味着，电池的高比能量与高安全性难以兼顾，“鱼与熊掌不能兼得”。这就是人们常说的一个悖论，或者说是一个很容易陷入的恶性循环。在本研究者看来，这是蓄电池存在的一个根本性、机理性（或者称原理性）缺陷，以目前这种原理而工作的蓄电池，只要其机理上没有发生重大改变，此种缺陷也就难以根除。除此之外，电池能量密度提高与电池寿命之间也存在难以调和的矛盾。据有关专家称，若将电池的能量密度性能提高一倍，则电池寿命可能会减掉一半；从全寿命周期角度看，里程与成本相比得出的性价比并没有提升，因为电池寿命减少了一半，全寿命周期内的总成本是一样的，甚至还会增加。我国多个地区（城市）对纯电动汽车已进行了多年的示范运行，人们对此有深刻的认识和体会，很值得广大攻关的科技人员和制定政策的国家管理人员对此进行总结与深思。

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